Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участников и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении "окон" для ремонтно-путевых и строительных работ:

1) с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

весом от 6,0 до 8,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включительно);

2) с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

3) с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс.тс с числом осей от 540 до 780 (включительно);

4) соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тыс.тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс.тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс.тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями.

11.1.2. Организация обращения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых ЗАО «НК «КТЖ», их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения директором эксплуатационного локомотивного депо режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, дежурными по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатываются исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тс/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива не более 50 тс; в поездах, имеющих в своем составе все вагоны с загрузкой более 10 тс/ось (угольные, рудные, наливные и другие составы), допускаемые силы тяги электрического торможения на автосцепке локомотива не более 95 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива, работающая на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении - 130 тс.

Силу тяги на автосцепке локомотива определять по его тяговым характеристикам, за вычетом сопротивления движению или измерительными средствами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложенных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток, при температуре не ниже - 30°С, а поездов из порожних вагонов -не ниже 40°С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью, состоящей из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно) при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч - до 0,008, в остальных случаях - до 0,012; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018.

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных допускается приказом Президента ЗАО «НК «КТЖ» на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи, по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см², вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива, выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см² и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение.

Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше порядком, в случаях, предусмотренных п.10.1.20 настоящей Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6 тыс.тс и более - на 1,8-2,0 кгс/см², а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более - на 1,5 - 1,7 кгс/см².

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п.10.1.31 настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 сек.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс.тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда, весом от 6,0 до 12 тыс.тс или поезда специального формирования весом более 8,0 тыс.тс. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом Президента ЗАО «НК «КТЖ».

11.1.13. Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок:

1) согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;

2) при движении на соединение поездов машинист второго поезда, не доезжая 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их соединении;

3) после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива из хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).