Комплексная носимая телемеханическая системой управления локомотивами (КОНСУЛ) для управления тягой и торможением соединенных поездов

Система КОНСУЛ (Комплексная Носимая Система Управления Локомотивами) предназначена для синхронного управления тормозным и тяговым режимами локомотивов, рассредоточенных по длине состава, с целью снижения продольно-динамических усилий, предотвращения обрыва автосцепок и обеспечения безопасности движения соединенных поездов.

Система состоит из блока телеуправления-телесигнализации (ТУ-ТС), электропневматической приставки к крану машиниста № 395-3 (394), датчика давления с согласующим устройством, соединительных кабелей между блокомТУ-ТС, переходного конструктива к системе САУТ, радиостанции РВ-1М, переходного конструктива к радиостанции ПК-РВ, для радиостанции РВ-1М 31-й комплектности дополнительно адаптер ТУ-ТС.При наличии на локомотиве системы САУТ-Ц, САУТ-ЦМ используются приставки типа ПЛК 1.02.000-01, 206, ПЭ206 и ее модификации, имеющиеся в составе ее аппаратуры. Переходной конструктив к системе САУТ обеспечивают совместную работу системы КОНСУЛ и САУТ на одну и ту же приставку.Блок ТУ-ТС устанавливается на кронштейне в зоне хорошей видимости и доступности для машиниста. На этом же кронштейне располагается разъем для соединения блока ТУ-ТС с остальными устройствами. Блок ТУ-ТС имеет лицевую и боковую панели.

На лицевой панели расположены:

- цифровой индикатор «№ стыка», высвечивающий цифры от 0 до 19;

- световой индикатор «канал связи»;

- пять кнопок – лампочек, соответствующих пяти основным командам, «набор тяги», «сброс тяги», «торможение» (пневматическими тормозами служебным темпом), «отпуск» (пневматических тормозов), «экстренное торможение»;

- световые индикаторы включения задержек на исполнение команд «торможение» и «отпуск». Включаются только при нахождении тумблера местонахождения в положении «1» (головной локомотив).

На боковой панели расположены (сверху вниз):

- переключатель «№ стыка» с положениями от 0 до 9, тумблер «0-1» увеличения номера «стыка» на десятку. Наличие таких переключателей обеспечивает введение в передаваемую информацию персонального адреса и соответственно одновременное движение на одном участке до 14 соединенных поездов с локомотивами, оборудованными системой КОНСУЛ, без влияния друг на друга, а также проверочных операций на станциях;

- переключатель «1-ая ступень», обеспечивает автоматическое исполнение первой ступени торможения в пределах 0,4-1,1 кгс/см² с дискретностью 0,1 кгс/см²;

- тумблер «сеть»;

- переключатель «задержка отпуска», имеющий градацию от 0 до 6 секунд через 1 секунду (обеспечивает задержку исполнения команды «отпуск» тормозов только на головном локомотиве по отношению ко второму локомотиву, находящемуся в составе поезда);

- переключатель «задержка торможения», имеющий градацию от 0 до 5 секунд через 1 секунду. Обеспечивает задержку исполнения команды «торможение» на выбранную величину, только на головном локомотиве.

Хранение переносных частей системы КОНСУЛ должно производиться в специально отведенных, недоступных для попадания влаги местах, в вертикальном положении, при этом должно быть исключено возможное их повреждение друг от друга, а также от хранящегося рядом инструмента.

Выдача переносных частей системы КОНСУЛ должна производиться в пункте явки локомотивных бригад на работу у дежурного по депо (помощника дежурного по депо, дежурного пункта явки) под роспись в журнале учета и хранения инструмента, с записью заводского номера блока ТУ-ТС в 8-м разделе маршрута машиниста, подтверждаемой росписью и штампом дежурного по депо (пункта явки).При приемке системы КОНСУЛ локомотивные бригады должны обращать внимание на наличие и целостность всех индикаторов, переключателей, кнопок – лампочек, разъемов и подводящих кабелей. Кабельный разъем блока ТУ-ТС должен быть надежно закреплен на технологической заглушке. Перенос блока должен осуществляться только за специальную ручку, переносить блоки за кабель запрещается. После установки носимой части системы КОНСУЛ (блок ТУ-ТС) на кронштейне, машинист закрепляет его с помощью зажимов, подключает кабельный разъем блока к разъему кронштейна и производит проверку готовности системы КОНСУЛ к работе.

Подготовка радиостанции РВ1М для работы с аппаратурой КОНСУЛ:

- у становить переключатель ПУ1/ПУ2 на шкафу р/ст. в положение, соответствующее кабине, из которой будет производиться работа;

- на ПК-РВ (под шкафом р/ст.) установить тумблер «МВ/ГМВ» вположение МВ, тумблер ВКЛ в положение ВКЛ. при этом индикатор «+12 В» горит;

-включить питание радиостанции на приборной панели локомотива;

-на ПУ-ЛП в окне «КАН» проконтролировать - «1»- основной канал поездной радиосвязи, при необходимости нажатием на кнопку «КАН» зеленого цвета на поле закрываемом крышкой установить 1 канал;

-в окне под надписью «КАНАЛ» проконтролировать- «098» - канал связи для работы КОНСУЛ-Т;

-вокне под надписью «С/П» проконтролировать- «П», при необходимости нажатием на кнопку «СРС/ПРС» желтого цвета на поле закрываемом крышкой установить «П»; -в окне под надписью «ГЧ» проконтролировать «1», при необходимости нажатием на кнопку «ГЧ» на поле закрываемом крышкой установить «1»;

-на индикаторе УИ проконтролировать индикацию «Г ПРМ Г ПРМ»;

- трубку помощника машиниста (МТ-2) установить в держатель (при работе КОНСУЛ-Т трубку МТ-2 с держателя не снимать), при снятой трубке машиниста надпись на УИ «Г СВ Г ПРМ».

Проверка блока ТУ-ТС:

- установить на боковой панели блока номер стыка на цифру, соответствующую данной станции:

* при проверке работы КОНСУЛ-М одиночного локомотива «на себя» или между локомотивами (без поездов) по станциям начала участка в соответствии с номером стыка, присвоенного для данного участка местной инструкцией;

* при проверке работы КОНСУЛ-М между поездами, в том случае если еще не получена информация от поездного диспетчера о присвоении № стыка – на любой станции – стык № 0;

* при получении достоверной информации от ДНЦ о присвоении № стыка соединенному поезду, работу КОНСУЛ-М между поездами проверять на указанном № стыка;

* первую ступень торможения - 0,5 кгс/см2,

* задержку отпуска - 3 сек, задержку торможения - 3 сек;

- установить на лицевой панели тумблер местоположения в положение “1”,на боковой панели включить тумблер “сеть” и убедиться по цифровому индикатору, что “№ стыка” соответствует установленному № на боковой панели;

- произвести приведение блока в исходное состояние путем кратковременного (на 1

сек) переключения тумблера местоположения в положение «2» и обратно в положение «1»;

- установить с помощью редуктора поездное давление по манометру (УР) 5,5 кгс/см²;

- произвести ступень торможения путём нажатия кнопки “Т” в течение 1 секунды;

- убедиться в том, что задержка торможения соответствует величине установленной на боковой панели блока - 3 сек. (понижение давления в тормозной магистрали должно начинаться через 3 сек. после нажатия на кнопку "Т");

- определить фактическую погрешность показаний манометра УР следующим образом:

* в том случае, если стрелка манометра после торможения установилась на отметке более 5,0 кгс/см² (например 5,3 кгс/см²) – это означает, что манометр УР имеет погрешность в сторону увеличения (в данном примере на 0,3 кгс/см²) и истинное значение давления составляет 5,0 кгс/см². Поэтому, чтобы установить необходимое поездное давление в УР для следования с поездом (например, 5,2 кгс/см²) необходимо отрегулировать редуктор по манометру УР на величину, полученную вследствие разницы давлений в сторону увеличения (в нашем примере необходимо установить давление в поезде 5,2 кгс/см² , поэтому получаем 5,2 + (5,3-5,0) = 5,5 кгс/см², то есть для получения давления в поезде 5,2 кгс/см², необходимо отрегулировать редуктор на давление по манометру УР на величину 5,5 кгс/см²);

* в том случае, если стрелка манометра после торможения установилась на отметке менее 5,0 кгс/см² (например 4,9 кгс/см²) – это означает, что манометр УР имеет погрешность в сторону уменьшения (в данном примере на 0,1 кгс/см²) и истинное значение давления составляет 5,0 кгс/см². Поэтому, чтобы установить необходимое поездное давление в ТМ для следования с поездом (например 5,2 кгс/см²) необходимо отрегулировать редуктор по манометру УР на величину, полученную вследствие разницы давлений, в сторону уменьшения (в нашем примере необходимо установить давление в поезде 5,2 кгс/см² , поэтому получаем 5,2 - (5,0-4,9) = 5,1 кгс/см², то есть для получения давления в поезде 5,2 кгс/см², необходимо отрегулировать редуктор на давление по манометру УР на величину 5,1 кгс/см²);

* установить требуемую ступень торможения с помощью переключателя на боковой панели с учётом погрешности манометра;

- связаться по радиосвязи с машинистом локомотива, следующим в составе соединённого поезда. Поставить тумблеры местоположения в соответствующие распределению локомотивов: головной – «1», в середине поезда – «2»;

- нажатием кнопки «торможение» проверить глубину разрядки тормозной магистрали локомотива (разрядка должна соответствовать величине установленной переключателем на боковой панели);

- нажатием кнопки «отпуск» проверить работу системы на отпуск (данная проверка возможна при наличии второго локомотива);

- произвести включение переключателей «задержка торможения» и «задержка отпуска» и произвести повторную проверку действия тормозов с выдержкой времени (время задержек от момента нажатия соответствующей кнопки до срабатывания и отпуска тормозов, должно соответствовать установленной на боковой панели, на лицевой панели должны высвечиваться соответствующие индикаторы);

- нажатием кнопки «экстренное торможение» произвести проверку темпа и глубины разрядки тормозной магистрали в течение не более 10 секунд, (экстренное торможение должно производиться без задержек, независимо от положения переключателей);

- произвести проверку работы системы на прохождение команд “Н”, “С;

- произвести приведение блока в исходное состояние путем кратковременного (на 1 секунду) переключения тумблера местоположения в положение «2» и обратно в положение

«1»;

- результаты проверки занести в бортовой журнал ф.ТУ-152 в виде записи следующей формы: «КОНСУЛ» №___ проверен, исправен» либо «КОНСУЛ» №___ проверен, неисправен» (в случае неисправности системы «КОНСУЛ» машинист указывает в журнале ТУ-152 и на сопроводительном листе блока ТУ-ТС конкретный характер неисправности), а также доложить дежурному по станции и поездному диспетчеру с указанием своей фамилии;

-при выявлении неисправностей хотя бы во время одной из вышеуказанных проверок, блок ТУ-ТС должен быть заменен на исправный;

- при замене неисправного блока ТУ-ТС на исправный проверка работоспособности системы «КОНСУЛ» повторяется тем же порядком.

Машинист, получивший блок ТУ-ТС, обязан следить за его сохранностью. По прибытию в пункт оборота машинист должен:

- выключить тумблер «сеть» на блоке Ту-ТС;

- на ПК-РВ (под шкафом р/ст.) установить тумблер « ВКЛ» в положение ВЫКЛ. при этом индикатор «+12 В» не горит;

- снять с локомотива блок ТУ-ТС системы КОНСУЛ и доставить в пункт явки, где дежурный по депо должен сделать отметку в 8-м разделе маршрута машиниста о сдаче блока.

Включение системы КОНСУЛ в соединенном поезде производится после соединения поездов и доклада машиниста второго поезда о правильности соединения. Номер стыка для соединенного поезда указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов, как правило, он устанавливается по двум последним цифрам номера поезда. В нечетном направлении в поездах № 1901/1931 переключатель «№ стыка» устанавливается в положение 1, в поездах № 1903/1933 в положение 3 и т.д., в четном направлении в поездах № 1902/1932 в положение 2, №№ 1904/1934 в положение 4 и т.д.

Включение системы в работу производится в следующей последовательности.

Машинист головного локомотива обязан:

- установить тумблер местонахождения в положение «1», «№ стыка» и дать команду машинисту второго локомотива на установку «№ стыка»;

- отрегулировать величину нормального зарядного давления, сообразуясь с весом и длиной каждого из соединенных поездов;

- выставить на боковой панели блока ТУ-ТС величину разрядки 1-й ступени торможения для своего поезда;

- при необходимости ввести задержки на исполнение команд «торможение» и «отпуск» на боковой панели блока ТУ-ТС (при этом на лицевой панели загорится световая индикация об их включении);

- дать указание машинисту второго локомотива о регулировке величины нормального зарядного давления (при этом зарядное давление на втором локомотиве устанавливается на 0,2-0,3 кгс/см² ниже, чем на головном локомотиве);

- дать указание о величине первой ступени торможения, которую машинист второго локомотива устанавливает с помощью переключателя на боковой панели своего блока ТУ-ТС;

- дать указание о величине сверхзарядного давления при отпуске тормозов.

Машинист второго локомотива обязан:

- поставить переключатель местонахождения в положение «2»;

- выполнить все действия, предписанные ему машинистом головного локомотива;

- ответить машинисту головного локомотива по форме: «Машинист локомотива №____ (фамилия) ____ поезда № ____, нахожусь в положении «2» по номеру стыка ____, зарядное давление ____, первая ступень торможения установлена величиной ____, отпуск тормозов буду производить с завышением давления в тормозной магистрали на _____кгс/см²».

В системе КОНСУЛ отсчет величины ступеней ведется от поездного давления 5,5 кгс/см², поэтому переключатель первой ступени торможения должен быть установлен на большую величину, если фактическое поездное давление отличается от величины 5,5 кгс/см² в меньшую сторону. Величина «добавки» равна разности между давлением 5,5 кгс/см. и фактически установленным.

Пример: груженый и порожний составы. На первом локомотиве - поездное давление – 5,2 кгс/см², на втором – 5,0 кгс/см², при необходимости выполнения первой ступени торможения с разрядкой на первом локомотиве – 0,8 кгс/см², а на втором - 0,6 кгс/см² переключатель должен быть установлен: на первом локомотиве - 1,1 кгс/см² (0,8+(5,5-5,2)=1,1), на втором локомотиве – 1,1 кгс/см² (0,6+(5,5-5,0)=1,1).

После сообщения машиниста второго локомотива о выполнении необходимых действий, тумблер «сеть» на обоих локомотивах ставится в положение «включено». При этом на лицевой панели загорается цифровой индикатор «№ стыка», вполнакала все кнопки-лампочки, световые индикаторы задержек (только на первом локомотиве, если они включены), система КОНСУЛ готова к работе.

После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в составе первого поезда и исправные действия сигнализаторов №418, приборов КОНСУЛ локомотивов обоих поездов проверить следующим образом:

Машинист первого локомотива после извещения по радиосвязи машиниста второго локомотива в составе объединенного поезда производит ступень торможения нажатием на лицевой панели системы КОНСУЛ кнопки-лампочки «торможение». По загоранию и погасанию лампочки «ТМ» машинист убеждается в исправном действии сигнализатора № 418, а по миганию кнопки-лампочки «торможение» - в том, что команда «торможение» на второй локомотив отправлена. После чего машинист проверяет глубину разрядки тормозной магистрали поезда, которая должна соответствовать величине, установленной на боковой панели блока ТУ-ТС при отсчете от 5,5 кгс/см².

Машинист второго локомотива, после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418 убеждается в его нормальной работе и проверяет действие прибора КОНСУЛ: кнопка-лампочка «торможение» должна мигать, а глубина разрядки должна соответствовать величине, установленной на боковой панели блока ТУ-ТС при отсчете от 5,5 кгс/см², после чего (но не ранее, чем через 4 секунды) производит подтверждение получения команды на торможение нажатием кнопки-лампочки «торможение», при этом мигание кнопок-лампочек на обоих локомотивах должно прекратиться и они должны перейти на горение вполнакала.

Помощник машиниста первого локомотива по пяти вагонам с головы состава, а помощник машиниста второго локомотива по пяти хвостовым вагонам первого поезда и пяти головным вагонам своего поезда проверяют действие тормозов на торможение и отпуск, о результатах проверки докладывают машинистам своих локомотивов.

Отпуск тормозов производится машинистом головного локомотива, нажатием кнопки-лампочки «отпуск», после получения команды на отпуск по радиосвязи от машиниста второго локомотива. При отпуске тормозов необходимая величина сверхзарядного давления (на 0,5 – 1,0 кгс/см² выше нормального зарядного давления) обеспечивается машинистами обоих локомотивов постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение и соответствующей выдержкой в этом положении с последующим переводом во 2-е положение, в соответствии с разделом 11.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

После зарядки тормозных магистралей обоих поездов и ликвидации сверхзарядного давления производится проверка плотности тормозной магистрали при поездном положении ручек крана машиниста по следующим нормам времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см²в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 литров объема главных резервуаров:

Таблица №1

Число осей	351 - 400	401 - 500	501 – 600	601 – 700	701 – 780
Время, с

Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров. При меньшей плотности тормозной магистрали, указанной в таблице №1 настоящей Инструкции, объединение поездов запрещено.Проверка плотности тормозной магистрали соединенного поезда производится по согласованию между машинистами локомотивов при неработающих компрессорах.Результаты проверки плотности тормозной магистрали соединенного поезда заносятся в справку ВУ-45 (оборотная сторона).

Перед отправлением соединенного поезда машинист первого локомотива отключает систему УСАВПГ (ИСАВП-РТ), второго локомотива производит выключение КЛУБ, АЛСН и САУТ, УСАВПГ (ИСАВП-РТ). В случае оборудования электровоза блоком КОН отключение КЛУБ, АЛСН должно быть произведено выключением автоматических выключателей.

После включения системы КОНСУЛ в работу, все дальнейшие радиопереговоры между машинистами соединенного поезда, ДСП и ДНЦ, локомотивными бригадами других поездов производятся посредством радиостанции КВ-диапазона. При получении вызова от ДСП или ДНЦ и локомотивных бригад других поездов по радиосвязи КВ-диапазона, вызываемая локомотивная бригада (машинист или помощник машиниста) обязана немедленно ответить на вызов.

Приведение соединенного поезда в движение производится по команде машиниста первого локомотива, после нажатия на кнопку-лампочку «набор тяги». Команды телеуправления (ТУ) тормозным и тяговым режимами подаются только с головного локомотива, однократным нажатием на кнопку-лампочку. При подаче команды ТУ машинистом головного локомотива, следующего в составе соединенного поезда, машинист второго локомотива обязан подать команду ТС нажатием на мигающую кнопку-лампочку, сигнализируя об однозначном восприятии переданного приказа. Время нажатия на кнопки не менее 1 сек.

При отпуске тормозов необходимая величина сверхзарядного давления машинистами обоих локомотивов обеспечивается постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение и соответствующей выдержкой в этом положении с последующим переводом во 2-е положение, в соответствии с разделом 11.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При включении задержки отпуска на головном локомотиве, машинист головного локомотива должен переводить ручку крана машиниста в 1-е положение только после начала автоматического повышения давления в уравнительном резервуаре.

Приведение в движение соединенных поездов должно осуществляться при двух поднятых токоприемниках на обоих локомотивах. После опробования тормозов на их действие величина первой ступени торможения на обоих локомотивах и величины задержек на исполнение команд «торможение» и «отпуск» на головном локомотиве могут быть отрегулированы в зависимости от характера продольных сил.

Вторая и последующие ступени торможения выполняются автоматически, с разрядкой по 0,3 кгс/см²без задержки. Управление краном машиниста сохраняется полностью, поэтому машинист головного локомотива может использовать, при необходимости, такой прием, как дополнительное торможение только своим краном машиниста, с постановкой ручки крана в 5 или 5а положение и последующим переводом в 4-е положение. В этом случае автоматического отпуска тормозов при нажатии кнопки-лампочки «отпуск» на головном локомотиве не произойдет, так как ручка крана машиниста находится в положении «перекрыша». Машинист должен самостоятельно принять решение о начале отпуска тормозов на головном составе. Во втором составе отпуск тормозов производится по команде системы КОНСУЛ.

При управлении тяговым режимом подача команд ТУ машинистом головного локомотива нажатием соответствующей кнопки-лампочки обязывает машиниста второго локомотива выполнить указанные действия (набрать или сбросить позиции контроллера).

Для электровозов постоянного тока серии ВЛ10 установлен следующий порядок:

- при трогании с места подача первой команды ТУ «набор тяги» требует выхода на сериесное (С) соединение тяговых двигателей на втором локомотиве;

- подача второй команды ТУ «набор тяги» требует перехода на сериес – параллельное (СП) соединение тяговых двигателей;

- подача третьей команды ТУ «набор тяги» требует перехода на параллельное (П) соединение тяговых двигателей;

- подача четвертой команды требует постановки первой ступени ослабления поля (ОП1) на параллельном соединении;

- подача пятой команды ТУ «набор тяги» требует постановки второй ступени ослабления поля (ОП2) и так далее, при этом суммарный тяговый ток на двух локомотивах постоянного тока не должен превышать 3000А (на локомотивах переменного тока 1000А).

Ступени ослабления поля на С и СП-соединениях ставятся машинистом второго локомотива самостоятельно, в зависимости от профиля пути и условий движения.

Подача команд ТУ «сброс тяги» требует перехода с высоких соединений тяговых двигателей на более низкие, в последовательности обратной набору «тяги». При следовании на выбеге (все светодиоды «набор тяги» не горят), команда «сброс тяги» требует от машиниста второго локомотива сбора схемы рекуперативного (реостатного) торможения, а поданная после этого команда «набор тяги» - разбора данной схемы.

Порядок набора и сброса позиций на локомотивах других серий и видов тяги производится в соответствии с указаниями головного машиниста, переданными по радиосвязи.

Команда ТУ «экстренное торможение» может быть передана машинистом любого локомотива в любое время в случае необходимости экстренной остановки соединенного поезда. Дополнительно, после нажатия кнопки-лампочки «экстренное торможение», машинист обязан немедленно сообщить об этом голосом по радиосвязи другому машинисту. Далее машинист должен действовать в соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, п.10.1.21. Команда ТУ «экстренное торможение» выполняется до полной остановки и не отключается ответной сигнализацией при нажатии кнопки. Приведение системы в исходное состояние осуществляется выключением тумблера «сеть» и последующим включением. При этом ручка крана машиниста № 395-003 должна быть убрана из 6-го положения.

Экстренное торможение в соединенных поездах применять только в случаях, требующих немедленной остановки поезда (внезапно возникшее препятствие для движения, возникновение угрозы наезда на людей, внезапное перекрытие станционных сигналов на расстоянии до поезда менее тормозного пути при служебном торможении, срабатывание ЭПК автостопа, в случае выявления схода подвижного состава, отказа тормозов в пути следования, неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости). При перекрытии сигналов проходных светофоров на запрещающее показание остановку поезда производить синхронно выполненным полным служебным торможением. При полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см².

Система КОНСУЛ осуществляет автоматическую проверку канала связи. Если со времени подачи последней команды прошло 10 минут, то с головного локомотива автоматически производится передача адресного кода на второй локомотив. Световые индикаторы «канал связи» на обоих локомотивах переходят в мигающее состояние. При наличии связи оба индикатора гаснут. Если на ведущем локомотиве индикатор «контроль канала» продолжает, периодически засвечиваться более 6 сек, то либо неисправен один из блоков ТУ-ТС, либо это свидетельствует об отсутствии радиосвязи между локомотивами. В этом случае, при нахождении соединенного поезда на участке с неустойчивой радиосвязью, несогласованные торможение и отпуск тормозов запрещается. Для уточнения работы КОНСУЛ при мигающем индикаторе «контроль канала» машинист ведущего локомотива по КВ радиосвязи сообщает машинисту ведомого локомотива по подаче двух команд «набор» и «сброс» без изменения режима тяги. В случае успешного прохождения команд и получения подтверждения соединенный поезд должен быть доведен до пункта смены бригад.

В случае не прохождении проверочных команд «набор» и «сброс» имеет место случай выхода из строя радиосвязи УКВ диапазона или системы КОНСУЛ, соединенный поезд должен быть остановлен и разъединен установленным порядком.

В процессе ведения поезда выбор режима тяги, торможения производится по команде машиниста ведущего локомотива. Для предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных позиций (за исключением экстренного торможения) производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд.

При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист первого локомотива производит ступень торможения нажатием на лицевой панели системы КОНСУЛ кнопки-лампочки «торможение», машинист второго локомотива должен подтвердить получение команды однократным нажатием загоревшейся в полный накал кнопки-лампочки. Получив подтверждение восприятия команды машинистом второго локомотива, машинист головного локомотива, после необходимого снижения скорости производит отпуск тормозов нажатием кнопки-лампочки «отпуск» и переводит ручку крана машиниста в первое положение. Если на первом локомотиве имеется включение задержки на «отпуск», машинист головного локомотива переводит ручку крана машиниста в первое положение только после начала автоматического отпуска тормозов. (При не подтверждении восприятия команды машинистом второго локомотива, о чем говорит не прекращающееся мигание кнопки-лампочки, отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда). Машинист второго локомотива, получив команду «отпуск» по миганию кнопки-лампочки, переводит ручку крана машиниста в первое положение и подтверждает (не ранее чем через 4 секунды) восприятие команды. Время нажатия на кнопки не менее 1 сек. После завышения давления по манометру уравнительного резервуара до установленных величин, оба машиниста переводят ручку крана машиниста во второе положение.

При управлении тормозами соединенного поезда машинистам обоих локомотивов запрещается:

- производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час;

- производить отпуск тормозов при разрядке тормозной магистрали более 1,0 кгс/см²;

- производить несогласованный по системе КОНСУЛ набор и сброс позиций, торможение и отпуск тормозов;

- отпуск тормозов с первого локомотива при движении поезда без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.

В случае загорания лампочки «ТМ» на первом локомотиве машинист обязан перевести ручку крана машиниста в III положение, после чего нажатием кнопки-лампочки «торможение» дать команду на приведение в действие тормозов второго поезда и выяснить причину самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде по радиосвязи. Если от машиниста локомотива в составе поезда не будет получен ответ или он не знает причины срабатывания сигнализатора целостности тормозной магистрали условный № 418 (понижения давления в тормозной магистрали), тормоза не отпускать до полной остановки поезда для выяснения причины.

Если в процессе ведения поезда на втором локомотиве загорится лампа «ТМ» или произойдет понижение давления в тормозной магистрали без ее загорания, машинист обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение сообщить об этом по радиосвязи машинисту первого локомотива, выяснить причину торможения.

Во всех случаях после применения третьего положения ручки крана машинистаотпуск тормозов не производить до полной остановки поезда.

При стоянках поезда более 30 минут, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 производится проверка действия автотормозов в следующей последовательности:

- проверить плотность тормозной магистрали при 2 положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45, отклонение допускается не более чем на 20% (проверка проводится по согласованию между машинистами локомотивов при неработающих компрессорах);

- машинист первого локомотива, предупредив машиниста второго локомотива о проверке тормозов, производит ступень торможения нажатием кнопки-лампочки «торможение»;

- после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте второго локомотива машинист этого локомотива производит подтверждение получения команды (не ранее чем через 4 секунды) однократным нажатием кнопки-лампочки «торможение»;

- убедившись в срабатывании автотормозов на торможение, машинист второго локомотива извещает об этом по радиосвязи машиниста первого локомотива, после чего они производят отпуск тормозов установленным порядком;

- помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах в количестве, установленном пунктом 3.4.15. настоящей инструкции.

В случае непредвиденной остановки поезда и попадания второго локомотива в место секционирования контактной сети его машинист обязан немедленно опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного локомотива.

При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места с опущенными токоприемниками, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме:

«Машинист поезда №___ на километре ___, пикет___ опустить токоприемник».

Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.

При ведении соединенного поезда разрешается применять рекуперативное или реостатное торможение как на обоих локомотивах, так и на каждом локомотиве отдельно.

После остановки соединенного поезда включение тяги на локомотивах допускается после перевода ручки крана машиниста во 2 положение не ранее чем через: 3 минуты после служебного торможения, 4 минуты после полного служебного торможения, 9 минут после экстренного торможения. В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза.

Вождение соединенных поездов осуществляется по режимным картам, утвержденным начальником отделения железной дороги.

При срабатывании на головном локомотиве системы САУТ на торможение (несоблюдение ограничений по скорости, сбой кодов АЛС, потеря бдительности и т.п.), система КОНСУЛ также срабатывает на торможение – автоматически подается команда ТУ «торможение». На обоих локомотивах автоматически выполняется первая установленная ступень торможения. На головном локомотиве величина исполняемой ступени торможения имеет большую из величин при разных заданных величинах ступеней торможения на системах САУТ и КОНСУЛ. Машинист головного локомотива должен дополнительно передать по радиосвязи машинисту ведомого локомотива о необходимости производства первой ступени торможения от срабатывания системы САУТ. Машинист ведомого локомотива должен подать команду ТС на головной локомотив путем нажатия мигающей кнопки-лампочки «торможение» и подтвердить по радиосвязи выполнение служебного торможения от срабатывания системы САУТ. Далее машинист головного локомотива при срабатывании системы САУТ на торможение должен действовать в соответствии с Инструкцией по эксплуатации САУТ.

При срабатывании системы САУТ на торможение на головном локомотиве соединенного поезда, состоящего из груженого и порожнего составов или двух порожних составов, и горении индикатора «Запрещение отпуска» на пульте САУТ более 8-10 секунд торможение должно производиться до полной остановки соединенного поезда.

При выявлении в пути следования замедленного отпуска тормозов в соединенном поезде локомотивными бригадами немедленно принимаются меры к остановке поезда с докладом об этом поездному диспетчеру и разъединению составов.

При не прохождении команд ТУ или ТС на указанном в приказе поездного диспетчера или выбранном по номеру поезда «№ стыка», машинист головного локомотива обязан запросить у диспетчера другой «№ стыка». При не прохождении команд ТУ или ТС на другом «№ стыка» система КОНСУЛ выключается и соединение поездов не производится.

При изменении темпов торможения электропневматической приставкой к крану машиниста или недостаточности глубины разрядки тормозной магистрали, машинист каждого локомотива обязан довести ступень торможения до требуемой величины постановкой ручки крана машиниста в 5-е положение, с последующим переводом во 2-е положение.

При непрекращающемся мигании какой-либо кнопки-лампочки после передачи команды ТУ на головном локомотиве его машинист обязан запросить по радиосвязи машиниста второго локомотива о получении переданной команды. В случае подтверждения машинистом второго локомотива приема команды ТУ и посылке команды ТС машинист головного локомотива обязан:

- при не прохождении подтверждения команд «набор, сброс, отпуск» привести блок ТУ-ТС в исходное положение путем кратковременного перевода тумблера местонахождения (1-2) во второе положение и вернуть его обратно;

- при не прохождении подтверждения команды «Торможение», тормоза не отпускать до полной остановки поезда, после остановки поезда работу системы КОНСУЛ восстановить в исходное положение путем кратковременного перевода тумблера местонахождения во второе положение и вернуть его обратно. Мигание кнопки-лампочки должно прекратиться.

Если действие системы КОНСУЛ при выполнении операций восстановится, следовать далее обычным порядком.

Во всех случаях сбоя в работе системы КОНСУЛ в пути следования, если на ходу работоспособность системы восстановить невозможно, машинист головного локомотива обязан:

- дать команду машинисту второго локомотива на выключение системы КОНСУЛ (и выключить самому), доложить поездному диспетчеру о неисправности системы и необходимости остановки поезда, согласовав свои действия с машинистом второго локомотива, доложить поездному диспетчеру и остановить поезд (по возможности на площадке и прямом участке пути) применением служебного торможения в соответствии с требованиями инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 разрядкой тормозной магистрали во втором поезде на 0,2-0,3кгс/см² меньше, чем на головном поезде;

- после полной остановки поезда попытаться восстановить действие системы одновременным выключением тумблера «сеть» на обоих локомотивах или кратковременным переводом тумблера местонахождения в положение «1-2-1» (или «2-1-2»);

- восстанавливать действие системы выключением и повторным включением тумблера «сеть» в любом режиме и переключение тумблера местоположение (1-2) в режиме торможения до полной остановки поезда – запрещается;

-в случае восстановления работы системы КОНСУЛ после включения тумблера «сеть», необходимо убедиться в ее исправности - проверкой действия тормозов на стоянке, доложить поездному диспетчеру и следовать далее установленным порядком;

- если после повторного включения тумблера «сеть» действие системы КОНСУЛ не восстановится, необходимо доложить поездному диспетчеру о невозможности дальнейшего следования соединенным поездом и разъединить поезда;

- в случае отказа радиосвязи остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути применением ступени служебного торможения.

Машинист второго локомотива при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали, обязан перевести ручку крана машиниста в III положение и, выявив быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали поезда, произвести ступень торможения, после чего перевести ручку крана машиниста в III положение до полной остановки поезда и по радиосвязи попытаться выяснить причину торможения. В случае неполучения ответа по радиосвязи от машиниста головного локомотива, машинист второго локомотива обязан направить помощника машиниста к головному локомотиву для выяснения причины остановки. Машинист головного локомотива после остановки поезда в случае отсутствия радиосвязи с машинистом второго локомотива ограждает поезд включением красных буферных фонарей и направляет помощника машиниста ко второму локомотиву для согласования дальнейших действий по разъединению поездов. Помощники машинистов следуют навстречу друг другу с правой стороны по ходу движения поезда. Разъединение поездов установленным порядком производит помощник машиниста второго локомотива. Машинист второго локомотива обязан убедиться в разъединении поездов, известить об этом дежурных по станции, ограничивающих перегон, и поездного диспетчера по радиосвязи, а машиниста головного локомотива – через его помощника машиниста или трехкратной продувкой тормозной магистрали с хвоста поезда, открытием концевого крана на 8-10 секунд. После разъединения поездов машинисты обоих локомотивов обязаны произвести сокращенное опробование автотормозов установленным порядком и продолжить движение, руководствуясь сигналами автоблокировки. В случае неисправности радиосвязи на втором локомотиве предусматривается аналогичный порядок действий локомотивных бригад.

Во всех случаях при отказе радиосвязи хотя бы на одном из локомотивов, дальнейшее следование соединенного поезда запрещено. В случае выхода из строя радиостанции на обоих локомотивах информирование ДСП и ДНЦ о разъединении поездов производится на перегоне с сигнальных точек автоблокировки (из телефонных розеток перегонной связи) на релейных шкафах, установленных с интервалом примерно 2 км или через машинистов встречных поездов.

Приложение №1