double arrow

Виды габаритов.

На железнодорожном транспорте установлено три вида габаритов: приближения строений, подвижного состава и погрузки.

Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом: вагонных замедлителей и подвагонных толкателей в рабочем состоянии, контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут войти в соприкосновение с другими элементами подвижного состава.

Государственным стандартом установлены габариты приближения строений С и Сп. Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий. Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территории промышленных предприятий и между территориями этих предприятий. Очертания и размеры габаритов С и Сп приведены в Справочнике дорожного мастера.

На станциях нижняя часть габарита приближения строений С имеет иное очертание, чем на перегонах. Это связано с необходимостью размещения платформ. Высокие платформы (высота над головкой рельса 1100 мм) устраивают от оси крайнего пути на расстоянии 1920 мм, а низкие (высота над головкой рельса до 200 мм) - на расстоянии 1745 мм (рис. 6.1).

Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры хотя и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерства и ведомства, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены. Это делается, как правило, при особо трудных условиях, в которых сооружается подъездной путь, для уменьшения стоимости строительства, а также для удовлетворения специфических условий работы предприятий.

Размеры габаритов приближения строений отсчитываются: горизонтальные - от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные - от уровня верха головки рельса (в кривых от внутреннего рельса).

В соответствии с ГОСТ 9233 - 83 принято расстояние от оси пути до строящихся сооружений, опор контактной сети и сигналов 3100 мм. Это позволяет применять тяжелые путевые машины, особенно струги и снегоочистители с выносным в сторону крылом, для очистки водоотводных сооружений и пути от снега. Опоры контактной сети, удаленные на это расстояние, не попадают в кюветы выемок, следовательно, не уменьшают сечение кювета, как это было при прежних габаритах.

Вдоль пути под землей часто прокладывают сигнально-блокировочные и энергетические кабели при сооружении автоблокировки, устанавливают фундаменты различных сооружений и устройств. Нормы габарита С предусматривают, чтобы эти коммуникации устраивались на глубине не менее 1 м от уровня головки рельсов и на расстоянии 2,9 м и от оси пути, если они проложены параллельно пути. Для всех сооружений и устройств нижнее очертание габаритов С и Сп находится выше уровня верха головок рельсов на 50 мм внутри колеи и на уровне верха головок рельсов снаружи колеи. Для перекрестных стрелочных переводов, вагонных замедлителей и толкателей установлены специальные нижние очертания габаритов С и Сп (рис. 6.2), так как конструктивные очертания этих устройств пока не удалось сделать такими, чтобы они вписались в нижнее очертание габарита С.

Размеры габаритов приближения строений соблюдают на протяжении всего периода эксплуатации сооружений. Поэтому, в частности в путевом хозяйстве, необходимо учитывать возможные изменения расстояний в процессе эксплуатации, а именно вследствие износа рельсов, замены их на более мощный тип увеличения толщины балластной призмы, подъемки пути во время ремонта и т. п. и не допускать нарушения габарита (например, в местах, где имеются контактная сеть, пассажирские высокие и низкие платформы и т. д.).

Габариты С и Сп применяют при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств, при сооружении вторых путей, при электрификации железных дорог и реконструкции сооружений и устройств. Для ранее построенных сооружений и устройств (до 1 января 1973 г.), не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, впредь до их переустройства сохраняются существующие габаритные размеры.

Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя за пределы очертания, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии подвижной состав не только новый, но и имеющий максимальные нормируемые допуски и износы, за исключением бокового наклонения на рессорах. Габарит подвижного состава государственным стандартом разделен на три группы.

Первая группа - габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

Вторая группа - габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

Третья группа - габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по всей сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм и по железным дорогам зарубежных стран, имеющим колею 1435 мм. Область и порядок применения этой группы габаритов установлены Указаниями по применению габаритов подвижного состава ГОСТ 9238 - 83. Очертание и размеры габаритов Т и 1-Т приведены в упомянутом Справочнике дорожного мастера.

Подвижной состав в нашей стране строится в соответствии с указанными выше габаритами. При строительстве специального подвижного состава, который предназначается для эксплуатации только на путях промышленного транспорта, возможны некоторые отклонения от габаритов Т и 1-Т с согласия министерства или ведомства, которому принадлежат эти пути.

Для подвижного состава в процессе эксплуатации также недопустимо нарушение габаритных размеров в результате износа или замен различных узлов и деталей. Открытый и полузакрытый подвижной состав после загрузки грузом не должен выступать за установленное поперечное очертание габарита погрузки.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути (рис. 6.3).

Размеры габарита приближения строений и габарита подвижного состава взаимоувязаны. Это позволяет обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов. Кроме того, принятая разница в размерах габарита подвижного состава и габарита приближения строений создает между ними свободное пространство (зазор). Этот зазор предусмотрен на тот случай, если отклонения в содержании пути вызовут смещение, наклон или дополнительные колебания подвижного состава. Кроме того, указанный зазор

между очертаниями габаритов является резервом расстояния, позволяющим перевозить по железным дорогам негабаритные грузы, что очень важно для народного хозяйства.

Основы проектирования и постройки жд дорог.

1. Основы проектирования и постройки железных дорог.

Железнодорожные линии сооружаются для освоения новых районов, разгрузки грузонапряженных направлений, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии сооружаются в соот-ветствии со строительными нормами и правилами (СНиП П-39-76), согласно которым при проектировании предусматривается деление новых железных дорог и подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, мощность всех устройств линии. К I категории относятся магистрали, обеспечивающие общегосударственные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами (с числом пар пассажирских поездов на 5-й год эксплуатации линии 12 и более); ко II - магистрали, обеспечивающие межрайонные перевозки внутри страны или в сообщениях с другими странами (с числом пар пассажирских поездов 5-12); к III - линии, обеспечивающие перевозки местного значения: к IV - подъездные пути и соединительные пути на станциях с максимальной скоростью движения не более 40 км/час. От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.

Пространственное положение продольной оси пути, проходящей на уровне бровки земляного полотна, называется трассой железно дорожной линии. Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии.

Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом (рис. 3.1), а вертикальный разрез по трассе -продольным профилем линии (рис.3.2). Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути, других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, называется полосой отвода.

Рис. 3.1. План железнодорожной линии:

НК - начало кривой: ВУ - вершина угла поворота;

КК - конец кривой; R - радиус кривой; j- угол поворота с. 3.2. Продольный профиль железнодорожнойРи линии:

l - длина элемента профиля,

h - высота элемента профиля;

a - угол наклона элемента профиля к горизонту

План железнодорожной линии проектируется в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а профиль - в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами. Основными параметрами кривой являются: угол поворота j. зависящий от условий местности, радиус R, обусловленный категорией линии, длина кривой К = pRj / 1800 и тангенс, т.е. расстояние от начала или конца кривой до вершины угла поворота: Т = R*tgj/2. Рис. 3.3.

Рис.3.3. Элементы круговой линии:

НК- начало кривой; ВУ- вершина угла поворота;

КК-конец кривой

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения (наибольшая скорость движения в кривой в зависимости от радиуса R может быть приближенно вычислена по формуле V =4,6Ö R км/час), повышенный боковой износ рельсов и колес подвижного состава, удлинение линии, повышают сопротивление движению и ухудшают видимость.

Для обеспечения плавного вписывания подвижного состава в круговые кривые они сопрягаются с прямыми участками с помощью переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от ¥ до радиуса круговой кривой R. Между смежными кривыми предусматриваются прямые вставки от 30 до 150 м в зависимости от категории линии и направления кривых (в одну или разные стороны).

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов h и их длиной l. Крутизна измеряется в тысячных долях промиллях –0/00 и равна частному от деления разности отметок конечных точек элемента профиля на его длину (рис. 1.4). Так, если h = 5 м, a

l = 5000 м, то i = 5/5000 = 0,001 = 10/00.

Рис.3.4. Расчетная схема для определения крутизны уклона

Из рис.3.4. видно, что крутизна уклона создает движению поезда дополнительное сопротивление от подъема:

Wi = Q * sin a = Q *tg a = Q i 10-3 ,

где Q - масса поезда;

I - число тысячных подъема.

От крутизны подъема на руководящем уклоне зависит масса состава поезда. Руководящим уклоном Iр называется наибольший затяжной уклон, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива, скорость поезда установится равной расчетной для данного типа локомотива.

Величина этого уклона зависит от категории линии, топографических условий и устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом унификации весовых норм по участкам направления.

Постройке железных дорог предшествуют изыскания и их проек-тирование. Целью изысканий является изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. Основная задача проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе.

Основным методом определения рационального решения при проектировании железных дорог является разработка нескольких конкурентноспособных вариантов и выбор наилучшего из них в результате технико-экономического сравнения. Все сравниваемые варианты должны разрабатываться на основе общих исходных данных - при одинаковых размерах движения, единых технических условиях и нормативах. одинаковых эксплуатационных требованиях.

Строительство железной дороги включает комплекс различных по назначению, но взаимосвязанных строительных и монтажных работ, в результате которых создаются железнодорожные пути и сооружения, необходимые для обеспечения перевозочного процесса. В основе организации железнодорожного строительства лежат общие для строительной индустрии принципы: плановость (строгое подчинение деятельности строительных организаций заданиям), индустриальность, комплексная механизация и автоматизация производства, поточность строительства, специализация строительно-монтажных организаций, круглогодичность производства работ.

Классификация железнодорожных линий строится на основе следующих

критериев:

скорость движения поездов (км/ч);

грузонапряженность (млн. ткм брутто/км в год).

В качестве дополнительных критериев приняты:

размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;

вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классификация железнодорожных линий приведена в таблице.

Классы железнодорожных линий

-------------------------------------------------------------------------------------

| Годовая | Скорости движения поездов (числитель - пассажирские, |

| приведенная | знаменатель - грузовые), км/ч |

| грузонапряженность, |-------------------------------------------------------------|

| млн ткм |141 - 200|121 - 140|101 - 120|81 - 100|61 - 80|41 - 60 |40 и |

| брутто/км | до 140 | до 100 | до 90 | до 80 | до 60 | до 60 |менее|

|---------------------|---------|---------|---------|--------|-------|--------|-----|

| Более 80 |1 |1 |1 |1 |2 |2 |3 |

|---------------------|---------|---------|---------|--------|-------|--------|-----|

| От 51 до 80 |1 |1 |1 |2 |2 |3 |3 |

|---------------------|---------|---------|---------|--------|-------|--------|-----|

| От 26 до 50 |1 |1 |2 |2 |3 |3 |4 |

|---------------------|---------|---------|---------|--------|-------|--------|-----|

| От 11 до 25 |1 |1 |2 |3 |3 |4 |4 |

|---------------------|---------|---------|---------|--------|-------|--------|-----|

| От 5 до 10 |1 |2 |3 |4 |4 |4 |4 |

|---------------------|---------|---------|---------|--------|-------|--------|-----|

| 5 и менее |- |- |- |4 |4 |5 |5 |

-------------------------------------------------------------------------------------

1. В зависимости от количества пассажирских дальних и пригородных

поездов класс линии должен быть не ниже:

1 класса - более 100 пар поездов в сутки;

2 класса - 31 - 100 пар поездов в сутки;

3 класса - 6 - 30 пар поездов в сутки.

2. Линии, на которых организуется высокоскоростное движение пассажирских поездов со скоростью свыше 200 км/ч, относятся к числу внеклассных и в настоящей классификации не рассматриваются,

регламентируются отдельной методикой.

3. Для оценки расходов филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД", обслуживающих станции, расположенные на железнодорожных линиях разных классов, предусматривается классификация станционных путей (за

исключением путей сортировочных горок) в зависимости от скорости движения поездов:

приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для

безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более

относятся к 3 классу; станционные пути, не предназначенные для безостановочного

пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч

относятся к 4 классу; остальные станционные пути относятся к 5 классу.

4. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от

объемов среднесуточной переработки вагонов: сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в

среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся ко 2 классу;

сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;

сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу.

Трасса, план и продольный профиль пути

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Профиль железнодорожной линии

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: