Основные показатели работы транспорта Беларуси (2001г.)

*) без внутреннего водного, по автомобильному – включая ведомственный, по трубопроводному – по магистральным трубопроводам;

**) по транспорту общего пользования

Источник: Статистический ежегодник Республики Беларусь, 2002. С. 453 –460.

Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта общего пользования в перевозках грузов и пассажиров на дальние и средние расстояния, а в пригородных – и на короткие расстояния. Если исключить из показателей грузового транспорта трубопроводный, являющийся по существу технологическим транспортом ТЭК (см. лекцию 9), то на долю железнодорожного транспорта приходится около 20% перевозимых грузов и 74% грузооборота.

По пассажирообороту даже с учетом внутригородских видов транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, метро, такси) железнодорожный транспорт остается лидером (см. табл. 14).

Железнодорожная сеть страны, включая трансъевропейские коридоры №2 и №9 с ответвлениями, сформировалась в основном в конце XIX века, развивалась и модернизировалась в течение XX века и в настоящее время имеет протяженность 5529 км, в т.ч. 894 км электрифицированных путей. Плотность железнодорожных путей при средней по Беларуси 27 км на 1000 км² территории составляет в Минской и Гомельской областях 22 км, в Брестской – 33 км на 1000 км². При этом в 20 административных районах страны железных дорог нет.

Основные потоки грузов, перевозимых железнодорожным транспортом Беларуси, сосредоточены на магистральных линиях 2-го и 9-го трансъевропейских коридоров, являющихся основными в осуществлении транзитных экспортно-импортных связей России со странами ЕС и ЦВЕ (по ним проходит 70% внешнеторгового оборота России с этими странами), а также внутренних и внешних экономических связей Беларуси. Вместе с другими, имеющими международное и республиканское значение железнодорожными магистралями (проходящими на юге по Полесью, на севере – по Поозерью) трансъевропейские коридоры формируют экономический каркас страны с крупнейшими промышленными центрами в узлах их пересечения (см. лекцию 8).

Перспективы развития железнодорожного транспорта связаны с необходимостью обновления и восстановления его производственного потенциала (в 1990 г. по железным дорогам Беларуси перевозилось в 4 раза больше грузов, чем в 2000 г.), с освоением новых технологий, с повышением пропускной и провозной способности, улучшением качества обслуживания и включением Белорусской железной дороги в Европейскую транспортную систему. Для этого предусматривается перевод железнодорожной линии Брест – граница с Россией на скоростное движение поездов, реконструкция многих станций, мостов, создание базы заводского ремонта подвижного состава и др. мероприятия. Но главное – это разработка стратегии и тактики повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, интенсификация использования магистральных направлений в рамках европейских транзитных коридоров, создание предпочтительных условий для конкуренции с иностранными перевозчиками на параллельных направлениях, проходящих через другие государства, расширения участия Белорусской железной дороги в реализации транспортных работ и услуг на территориях других государств.

Трубопроводный транспорт, относящийся по времени возникновения к новым видам транспорта, развивается самыми высокими темпами и теснейшим образом связан с развитием ТЭК, поэтому рассмотрен в его составе (см. лекцию 9). Здесь же необходимо подчеркнуть его роль в общей транспортной системе страны (табл. 14). По грузообороту, учитывая большие объемы транзита и дальность поставок нефти и газа из северных районов России, трубопроводный транспорт занимает первое место (58,4%) среди всех видов транспорта, по объему перевезенных грузов – второе (34,8%). Перспективы его развития целиком зависят от политики России по поставкам энергоносителей в европейские страны. Ближайшие перспективы – от решения вопроса о строительстве на территории Беларуси второй нитки газопровода «Ямал - Европа» или отказе от него в пользу варианта прокладки нового газопровода по дну Балтийского моря.

Речной (внутренний водный) транспорт в Беларуси, являющийся исторически самым «старым» видом транспорта, в настоящее время в связи с резким сокращением традиционно перевозившихся грузов (железной руды из Украины в Польшу и строительных грузов) и неконкурентоспособностью по перевозкам других видов грузов и пассажиров, переживает кризис (см. табл. 14). Однако имеющаяся материально-техническая база (10 грузовых речных портов, 12 пристаней, около 1 тыс. различных речных судов, 3 судостроительных завода), осуществляемая реконструкция Днепро-Бугского канала, и довольно реальный проект создания Балтийско-Черноморского водного пути соединением З. Двины и Днепра открывают перед речным транспортом новые перспективы. Они связаны с развитием смешанных (железная дорога – река – море) перевозок калийных солей, минеральных удобрений и другой экспортной продукции в страны Балтийского и Черноморского бассейнов, включая Юго-Восточную Азию. Уже построен терминал в Мозыре для погрузки калийных удобрений, построено в Гомеле и осуществляет грузовые рейсы до порта Николаев первое судно класса река – море.

Воздушный транспорт Беларуси, представлявшийся в конце 1980-х гг. одним из перспективных видов транспорта в перевозке транзитных и местных пассажиров и срочных грузов на дальние расстояния, в связи с распадом СССР и последовавшим экономическим кризисом утратил свое значение. Так, отправление пассажиров в 2001 г. по сравнению с 1990 г. уменьшилось в 9,2 раза, отправление грузов – в 8,4 раза. Однако улучшение экономической ситуации в странах СНГ (особенно России) и в Беларуси позволит более эффективно использовать имеющийся потенциал этого вида транспорта. В Беларуси продолжают функционировать 7 аэропортов, имеющих статус международных (два в Минске и по одному в областных центрах), регулярные авиаперевозки осуществляются по 21 воздушной линии, в т.ч. по 12– в страны вне СНГ.

Интеграция республики в мировую экономическую систему выдвигает в число приоритетов развития всей транспортной системы страны наращивание объемов транзитных и экспортно-импортных перевозок и в этой связи ставит большие задачи перед транспортным комплексом по приведению его в соответствие с мировыми стандартами.

В осуществляемой перестройке структуры экономики страны возрастает роль не только транспортной системы, но и связи (см. лекцию 6), а также других подразделений производственной инфраструктуры, обеспечивающих продолжение процесса производства товаров в сфере обращения, доставляя их потребителю, т.е. всей сферы товародвижения. Это торговля и общепит (см. лекцию 6), а также материально-техническое снабжение, сбыт, заготовки, представленные системой организаций межотраслевого и отраслевого профиля по заготовкам, складскому хранению, поставкам потребителям продукции, произведенной промышленностью, сельским и лесным хозяйством. Все большую роль в этой системе начинают играть товарные биржи, а также другие виды развивающейся инфраструктуры рыночного хозяйства, оказывающие маркетинговые, правовые, банковские, депозитарные, страховые, консалтинговые услуги.

В целом развитая производственная инфраструктура в современных условиях рассматривается как важнейшее конкурентное преимущество Беларуси, обеспечивающее нормальный инвестиционный климат для привлечения на территорию страны новых производств.

Литература

1. Зайченко Н.П., Богданович А.В. Проблемы структурной перестройки экономики Республики Беларусь // Белорусская экономика: анализ, прогноз, регулирование. 2003. №7.С. 14-21.

2. Кучевский Н.Г. Место и роль транспорта в народнохозяйственном комплексе страны // Белорусская экономика: анализ прогноз, регулирование. 1999. №4.

3. Нацыянальны атлас Беларусі. Мн., 2002. С. 220-228.

4. Программа социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001-2005 годы. Мн., 2001. С. 105-120.

5. Региональные проблемы развития инфраструктуры и межотраслевых производств. Под ред. Л.В. Козловской. Мн., 1985. С. 246.