Конструкция лобового картера

Корпус лобового картера отлит из магниевого сплава и представляет собой два концентрично расположенных полых конуса (наружный и внутренний), соединенных между собой четырьмя силовыми стойками- ребрами. Все стойки-ребра выполнены по­лыми, сообщающимися с внутренней полостью лобового картера.

На наружной поверхности картера сверху и снизу, выполнены коробчатые приливы с фланцами для крепления агрегатов двигате­ля. В центральной полости картера, в полос­тях вертикальных стоек-ребер и коробчатых приливах монтируются приводы к агрегатам.

На переднем торце наружного конуса имеется фланец с двенадцатью отверстия­ми для крепления воздухозаборника самоле­та, а на заднем — фланец с центрирующим буртиком и двадцатью четырьмя шпильками для крепления корпуса компрессора. Внутри конуса, сзади, выполнена расточка для размещения наружного кольца входного на­правляющего аппарата (ВНА) компрессора.

На заднем торце внутреннего конуса выполнен ступенчатый фланец с центральной расточкой для установки стального стакана под роликовый подшипник передней опоры ротора компрессора. На фланце стакана, вни­зу, имеется два продолговатых отверстия для слива масла. Стакан крепится к фланцу лобо­вого картера тремя винтами и шестью шпиль­ками. На фланце имеется девять шпилек крепления внутреннего кольца входного на­правляющего аппарата и отверстие для подвода воздуха к лабиринтному уплотнению переднего подшипника компрессора.

Спереди внутренний конус имеет фланец с центральной расточкой и двадцатью четырь­мя шпильками для крепления редуктора к ло­бовому картеру. На этом фланце выполнены:

- в зоне против верхнего ребра — три отвер­стия для подвода масла от регу­лятора оборотов к втулке воздушного винта и одно отверстие для подвода масла от командного канала регулятора оборотов к датчику автоматического флюгирования по от­рицательной тяге и на сигнал срабатывания датчика;

- в зоне против правого горизонтального ребра — одно отверстие для подвода масла из рабочих полостей цилиндров ИКМ к ма­нометру, датчику автоматического флюгиро­вания по крутящему моменту и к автомату дозировки топлива и одно отверстие запас­ное;

в зоне против нижнего ребра — отверстие подвода масла от масляного агрегата дви­гателя на смазку и охлаждение деталей ре­дуктора, а также для питания насоса высоко­го давления измерителя крутящего момента (ИКМ) и отверстие для слива масла из по­лости редуктора;

против левого горизонтального ребра — отверстие для прокладки электрокабеля обогрева лопастей воздушного винта и элек­тропроводов управления клапаном проверки флюгирования по отрицательной тяге.

Во все отверстия, кроме сливного, вставле­ны втулки с резиновыми кольцами для уплот­нения стыка каналов.

В средней части внутреннего конуса вы­полнены две расточки и фланец с девятью шпильками для установки и крепления узла центрального привода. На торце фланца в нижней части установлен штифт для фикса­ции центрального привода.

На верхнем коробчатом приливе выполне­ны следующие фланцы:

спереди — пять фланцев: средний для установки крышки запасного привода, сред­ние боковые (два) для осей промежуточных шестерен и крайне боковые (два) для установ­ки стаканов подшипников приводов генерато­ра переменного тока и стартер-генератора. Ниже фланца оси промежуточной шестер­ни расположен штуцер, предназначенный для замера давления масла в канале большо­го шага (БШ) (он закрыт фланцем крепления воздухозаборника);

сверху расположен фланец с восемью шпильками для установки и крепления цент­робежного суфлера;

сзади — три фланца: средний фланец с шестью шпильками для установки и крепле­ния регулятора оборотов воздушного винта. На фланце имеются шесть отверстий: отвер­стие для подвода масла к регулятору, от­верстие для слива масла из регулятора, от­верстие для подвода масла в канал малого шага (МШ), отверстие для подвода масла в канал фиксатора шага (ФШ), отверстие для подвода масла в канал большого шага (БШ) и отверстие для подвода масла в си­стему флюгирования.

Центральный фланец имеет отверстие для центрирования регулятора.

Правый фланец — для крепления переход­ника, к которому при помощи хомута кре­пится стартер-генератор.

Левый фланец—для крепления пере­ходника, к которому при помощи хомута кре­пится генератор переменного тока.

Кроме указанных фланцев, сзади верхнего коробчатого прилива имеются приливы под следующие штуцеры: штуцер для подвода масла к регулятору оборотов от флюгерного насоса самолета, штуцер для подвода мас­ла от командного канала регулятора оборотов к датчику автоматического флюгирования по отрицательной тяге и на сигнал срабатыва­ния датчика.

На боковой поверхности прилива справа имеется фланец, на который устанавли­вается штуцер подачи огнегасящего состава в полость лобового картера и редуктора.

На нижнем коробчатом приливе выполне­ны следующие фланцы и приливы:

внизу имеется фланец с четырнадцатью шпильками для установки и крепления мас­ляного агрегата. На фланце имеется круглое отверстие для подвода масла из нагнетающей ступени масляного агрегата на смазку и ох­лаждение деталей двигателя и продолговатое отверстие для подвода отработанного масла из откачивающих ступеней масляного агрега­та в воздухоотделитель. Для установки мас­ляного агрегата в определенное положение на фланце предусмотрены два отверстия под фиксирующие штифты.

Сзади расположен фланец с двенад­цатью шпильками и пятью отверстиями под шпильки для крепления отъемной коробки приводов. На фланце имеются два отверстия под штифты фиксации коробки в определен­ное положение.

Слева имеется фланец с шестью шпиль­ками для установки и крепления центробеж­ного воздухоотделителя.

Справа находятся следующие приливы: прилив под штуцер для подвода масла на смазку и охлаждение заднего подшипника ротора компрессора и подшипника турбины;

- гнездо с футоркой для установки при­емника замера температуры входящего в дви­гатель масла;

- прилив под штуцер для замера давле­ния входящего в двигатель масла;

- полость для установки масляного фильтра (внутри полости ввернута стальная футорка под болт крепления фильтра);

- бобышка с резьбовым отверстием для по­становки крана слива масла из полости ло­бового картера.

На боковых стенках наружного конуса вы­полнен ряд приливов для установки агрегатов и штуцеров, а также для крепления деталей двигателя, а именно:

- два прилива с фланцами справа и слева в горизонтальной плоскости для установки цапф, являющихся передними точка­ми подвески двигателя на самолете. Каждая цапфа крепится при помощи восьми шпилек; справа против горизонтального ребра выполнен прилив для установки датчика ав­томатического флюгирования по крутящему моменту двигателя. К датчику со стороны ре­дуктора двигателя по специальному сверле­нию в ребре лобового картера подведено мас­ло из магистрали измерителя крутящего момента.

Возле фланца для крепления датчика расположены три штуцера. К штуцерам подсоединяются:

- самолетный манометр замера давления масла в ИКМ,

- трубопроводод автомата дозировки топлива,

- трубопровод подвода воздуха к переднему уплотнению носка вала винта.

На правом приливе под цапфой крепления двигателя имеется штуцер для подвода воздуха из-за IV ступени компрессора к лабиринтному уплотнению переднего подшипника компрессора.

С левой и правой сторон имеются два продолговатых фланца с девятью шпильками на каждом. Эти фланцы, прикрытые технологическими крышками, образуют каналы слива масла из верхнего коробчатого прилива.

На правой крышке устанавливается редукционный клапан, поддерживающий постоянное давление масла в командном канале системы флюгирования по отрицательной тяге, равное 5,5 кг/см 2.

На левой крышке, прикрывающей канал слива, устанавливается термоизвещатель противопожарной системы.

Против кольцевой расточки в месте постановки входного направляющего аппарата компрессора имеются два фланца с отверстиями, через которые по трубопроводам подается горячий воздух, отбираемый из-за компрессора на обогрев лопаток входного направляющего аппарата.

На наружном конусе против левого горизонтального ребра имеется отверстие, служащее для пропуска электропроводов обогрева лопастей воздушного винта. Отверстие снаружи окантовано фланцем, к которому крепится
винтами переходник, предназначенный для крепления штепсельного разъема электропроводки.

На боковом фланце переходника крепится штепсельный разъем проводов управления клапаном проверки флюгирования по отрицательной тяге.

Между левым горизонтальным и верхним вертикальным ребрами расположен фланец с отверстием, выходящим в канал воздушного тракта двигателя. На фланце выполнены шесть шпилек для крепления сигнализатора
обледенения ОО-4А.

Между левым горизонтальным и нижним вертикальным ребрам и имеется фланец с двумя шпильками для постановки и крепления датчика полного напора воздуха, поступающего в двигатель. Заборная часть датчика выходит в воздушный тракт двигателя.

2-й учебный вопрос. Планетарный редуктор, расположенный в лобовом картере.

Редуктор (рис. 2) служит для обеспечения наивыгоднейшей частоты вращения воздушного винта при передаче избыточной мощности от ротора двигателя на винт. Редуктор состоит из двух основных узлов: картера и шестеренного механизма.

Рис. 2. Редуктор:

1 – электромагнитный клапан проверки срабатывания датчика флюгирования по отрицательной тяге; 2 – втулка электропроводки; 3 – отверстия под шпильки крепления редуктора; 4 – маслонасос ИКМ; 5 – шпильки крепления обтекателя редуктора; 6 – отверстия под шпильки крепления воздушного винта; 7 – шпильки крепления токосъемника; 8 – шпильки креп­ления хомутов отбортовки электропроводки

Картер, отлитый из магниевого сплава, является силовым узлом редуктора. В нем размещены две опоры вала винта. Передней опорой служит роликовый подшипник, а задней опорой – шариковый подшипник, воспринимающий тягу винта. На картере редуктора расположен маслонасос измерителя крутящего момента (ИКМ) и электромагнитный клапан проверочного устройства датчика автоматического флюгирования по отрицательной тяге.

Измеритель крутящего момента (ИКМ) замеряет винтовую мощность двигателя при его работе на земле и в полете. Механизм автоматического флюгирования воздушного винта по отрицательной тяге – устройство, подающее команду на автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное положение при появлении отрицательной тяги на валу винта, превышающей величину настройки датчика.

В редукторе мощность от ротора двигателя к винту передается по двум ветвям:

– через планетарную ступень: от ведущей шестерни редуктора через сателлиты и корпус сателлитов, соединенный с внутренними шлицами вала винта;

– через ступень перебора: от планетарной ступени через ведущую шестерню перебора, промежуточные шестерни, шестерню внутреннего зацепления и ступицу, соединенную с наружными шлицами вала винта.

Вал винта — пустотелый, установлен в картере редуктора на двух подшипниках. В передней части вал винта имеет фланец с торцовыми шлицами и 12-ю отверстиями под шпильки крепления воздушного винта. На заднем конце вала винта имеются наружные эвольвентные шлицы для соединения со ступицей перебора и внутренние эволь-вентные шлицы для соединения с валом корпуса сателлитов.

Уплотнение вала винта выполнено кольцевым с подводом воздуха из-за IV ступени компрессора в межкольцевое пространство передней части редуктора.

Привод от ротора двигателя к шестеренному механизму редуктора осуществляется ведущим валом-рессорой.

Редуктор расположен в передней части двигателя, крепится задним фланцем картера к лобовому картеру при помощи шпилек.

На шпильки картера редуктора устанавливаются самолетные узлы (токосъемник системы обогрева лопастей и обтекатель втулки воздушного винта, а также обтекатель редуктора).