Концепція логістичної оптимізації

Викладені в першому розділі книги теоретичні засади логістики аргумен­тують з точки зору конкурентності поряд із виробничими, маркетинговими, фінансовими і логістичні стратегії як функціональні стратегії у сферах вироб­ництва, маркетингу, фінансів, логістики. Реалізація названих стратегій дозво­ляє організації досягнути конкурентних переваг в продуктах (маркетинг), у вит­ратах (виробництво і логістика), в обслуговуванні клієнта (логістика). Водночас, така диференціація конкурентних переваг за причинами є певною мірою умов­ною, оскільки будь-яке управлінське рішення в одній сфері множиться в іншій сфері діяльності. Істотність такого твердження підтверджується в уже розгля­нутому системному підході: система — це не тільки проста сума складових частин, а і зв'язки між ними та оточенням системи.

З іншого боку, практичний досвід управління організаціями обґрунтовує ра­ціональними розвиток і впровадження функціональних моделей менеджменту, серед яких маркетингове управління, логістичне управління, контролінго-ве управління, кожна з яких має свої функціональні цілі. Спільним для тих цілей є те, що їх виконання може мати на меті один з двох видів:

• ціль для досягнення;

• ціль для дотримання.

Традиційно ціль для досягнення представлена як результат діяльності: рівень продажу, рівень обслуговування клієнта, а ціль для дотримання — вит­рати реалізації цілі досягнення. Графічно це виглядає так (рис. 3.5).

Стосовно логістики такими цілями можуть бути, наприклад, рівень обслу­говування клієнта (ціль для досягнення) та логістичні витрати (ціль для дотри­мання). Існуючі дотепер залежності між ними змісту "забезпечити акцептова-

ний рівень обслуговування при мінімально можливих витратах" трансформу­валися в зміст "забезпечити максимально можливий рівень обслуговування при акцептованих витратах".

Залежно від типу організації, галузі, ринку і оточення функціональні стра­тегії можуть бути більш чи менш ефективними, що можна визначити зістав­ленням наслідків реалізації цілей: результату і витрат. Не є винятком і логістич-ні стратегії, що передбачають досягнення уже згаданих цілей:

D низькі витрати;

а висока якість;

а велика диференціація;

а висока еластичність;

п швидка реакція тощо.

Очевидно, що досягнення названих цілей залежатиме, по-перше, від рівня охоплення об'єкта управління як системи (наприклад, управління цілим ланцюгом постачання від сировини до готової продукції), по-друге, від ефективності кожної логістичної операції з точки зору співвідношення доданої вартості (користі) і витрат. За логістичною концепцією додавання вартості для клієнта відбувається в процесі корисної зміни параметра часу, місця, форми. Ті самі дії (операції, функції) ідентифікують логістичні витрати: капіталу, фізичного потоку, запасів тощо.

Водночас, можна припустити, що окремі логістичні дії не додають вартості, а лише збільшують витрати. До таких можна віднести насам­перед надмірні запаси в окремих ланках логістичного ланцюга поста­вок. Це наочно ілюструє аналіз повного циклу виконання замов­лення, як це подано в [60].

Тому одним з найважливіших завдань логістичного управління є еліміна-ту часу логістичних операцій, які не додають вартості клієнту, досягаючи тим прочення циклу замовлення клієнта. Графічно у [60] це подано на такому теорітичному прикладі.

Джерело: [60, с. 151]

Як видно з рисунка, повний цикл замовлення істотно скорочено за рахунок зменшеня або елімінації часу знаходження в запасі на всіх ланках логістично-ланцюга: в постачанні сировини, у виробництві, в ланках дистрибуції. Окрім підвищення рівня обслуговування клієнта за рахунок скорочення циклу замов-лення,. ймовірне зниження рівня логістичних витрат за рахунок витрат запасів, вони можуть зрости витрати фізичного переміщення, витрати інформаційних про-стоїв, витрати вичерпання запасів. Тому так важливо, щоб логістичні рішення приймали на рівні логістичної системи.

Будь-яка логістична система характеризується просторовим роз­міщенням її складових частин (засобів і людей), локалізованих для ви­робництва, транспортування, складування. Тому можна говорити про конфігурацію логістичної мережі в межах певної логістичної систе-ми, як просторову структуру вузлів (об'єктів, закладів) і з'єднань (доріг), через

які переміщуються логістичні продукти від джерела походження сировини до місця пропозиції готової продукції клієнту (споживачу). Опис конфігурації логістичної мережі означає характеристику:

• кількості та видів вузлів;

• місця їх локалізації;

• використовуваних видів транспорту;

• використовуваних складів;

• логістичних продуктів.

У випадку існуючої конфігурації логістичної мережі завжди є можливість її покращання або ж змінені вихідні умови вимагають їїреінжинірингу.

З іншої сторони, оптимізація логістичних систем може бути зініційована раціоналізацією фізичних потоків, раціоналізацією системи запасів, раціоналіза­цією інформаційного забезпечення, що теж вимагатиме внесення змін в конфі­гурацію логістичної мережі. Зрозуміло, що хоч постановка таких задач не є загально-системною, однак процедура отримання логістичних рішень завдяки врахуванню істотних залежностей "trade off повністю відповідає системному підходу.

Загалом можна стверджувати про доцільність попереднього аналізу логістичних систем за такими типовими напрямами:

• порівняння постачання і фізичної дистрибуції;

• ідентифікація центрів витрат;

• формалізація вузлів і "стежок";

• формалізація логістичних каналів.

Отримана в результаті такого аналізу інформація про ту чи іншу логістичну систему дозволить строгіше окреслити площину оптимізації логістичного управління.

Стосовно зіставимих характеристик постачання і дистрибуції можна виокремити такі види логістичних систем:

^ зрівноважені логістичні системи: і постачання, і дистрибуція здійс­нюються в різних місцях з різними контрагентами (виробництво спожив­чих продуктів);

> логістичні системи, де переважає постачання: складне (багатономенклатурне) постачання і проста дистрибуція (наприклад, виробництво літаків, кораблів);

> логістичні системи, де переважає дистрибуція: просте (монономенклатурне) постачання і багатономенклатурна дистрибуція (наприклад, хімічна промисловість);

> логістичні системи із зворотним циклом (рециклювання): повернення з метою заміни, ремонту, утилізації (наприклад, комп'ютери, телефони). Залежно від віднесення логістичної системи до того чи іншого виду актуальною стає певна сфера оптимізації логістичного управління.

Аналіз загальних логістичних витрат, виявлення залежностей "trade off' між логістичними витратами транспортування, складування, пакування, запа­сів, замовлень дозволяє встановити центри логістичних витрат та площину їх оптимізації, наприклад, зміну виду транспорту, зміну кількості складів.

Логістичні системи на наступному етапі доцільно аналізувати з допомогою графоаналітичних методів, з допомогою яких логістична система може бути формалізована через представлення вузлів (виробництв, складів) та транспортної мережі, імітована та оптимізована в параметрах простору і часу. Детальніше це розглядатиметься в наступних розділах.

Іншим ефективним методом аналізу логістичних систем є формальне представлення логістичних каналів, в яких відбуваються логістичні функції транспортування, складування, маніпулювання, комунікування тощо і які можуть виходити за межі аналізованої логістичної системи. Загалом логістичні канали є досить складні, часто одна організація є учасником кількох каналів. Тому виникає проблема керованості цілісних логістичних процесів, а це означає логістичну інтеграцію.

Інтеграція учасників логістичного каналу, що не є складовими логістичної системи, означає, з одного боку, розширення меж існуючої ло­гістичної системи аж до охоплення повного ланцюга поставок (від джерел сировини до кінцевого споживання), з іншого, ставить на порядок денний проблему узгодження цілей учасників логістичного каналу, їх підпорядку­вання єдиній загальносистемній цілі. Це означає узагальнення цілей та знаходження компромісів принаймні двох взаємодіючих сторін, якими можуть бути:

> на внутрішньовиробничому рівні: усунення цільових конфліктів між логістичними фазами постачання, виробництва, збуту, перероблення та утилізації відходів, підготовки виробництва, розвитку виробу тощо та стосовно загальних цілей підприємства — логістичної системи;

> на мікрорівні: узгодження цілей та досягнення компромісу між виробником (надавачем послуг) та споживачем (користувачем послуг), який проявля­ється в тому, що і споживач задоволений рівнем виконання його замовлен­ня, і витрати виробника є для нього прийнятними. Механізм такого узго­дження цілей стосується, по-перше, традиційних відносин виробника (надавача логістичних (транспортних, експедиційних, складських, інформа­ційних, комісійних, пакувальних тощо) та фінансових послуг) і споживача товарів та послуг; по-друге, відносин між суб'єктами логістичного ланцюга (виробник, посередник, логістичний оператор, споживач); по-третє, відно­син між суб'єктами логістичної мережі в міжвиробничій кооперації вироб­ників, постачальників, дистриб'юторів і дилерів, фінансових організацій, ви­конавців НДДКР, організацій логістичної та торговельної інфраструктури;

> на мета-; мезо- та макрорівні: узгодження цілей та досягнення компромісу між мета-, мезо- чи / та макрологістичною організацією, які функціонують із суб'єктами на мета-, мезо- чи / та макрорівні (споживачі-органі-зації, індивідуальні споживачі, інфраструктурні організації, громадські організації тощо) та регіоном чи / та країною (групою країн) загалом стосовно формування їх економічного потенціалу, параметрів економічного зростання, впливу на навколишнє середовище, соціальну, політичну атмо­сферу тощо.

В усіх названих випадках таке узгодження зрештою зводиться до встановлення певного відношення між сукупними витратами та рівнем виконання замовлення (обслуговування), що погоджено приймається сторонами. Безумовно, що досягнення глобального компромісу на всіх ієрархічних рівнях можливе лише теоретично. В практичних стосунках досягнутий компроміс певною мірою "тяжіє" до однієї або декількох сторін, і це зумовлено рядом об'єктивних чинників: рівнем конкуренції, розвинутості цільових ринків, культурою виробничих відно­син, інфраструктурним забезпеченням, правовим забезпеченням, менталітетом населення, зовнішньополітичним впливом, міжнародним оточенням тощо.

За цих умов ефективність функціонування логістичних систем формується у двомірному просторі з координатами витрат та рівня виконання замовлення в умовах зіставимості кінцевого результату. Таке наближене трактування графічно можна подати так:

Джерело: власна розробка

Приймаючи за рівень виконання замовлення час реакції логістичної системи на бажання замовника придбати товар чи скористатися надаваною послугою за умови ідентичності всіх інших складових логістичного сервісу, зобразимо попередню залежність в такому вигляді (рис. 3.9).

Нанесемо на цьому графіку криву акцептованої ціни залежно від часу реакції, беручи до уваги, що її характер зміни побудований на основі математичної моделі теперішньої вартості — базова ціна (існуюча ціна, ціна конкурентів тощо) для базового часу реакції, що забезпечує нормальну рентабельність виробнику ; г — процентна ставка, в.о.; t (t = T -То) — відхилення часу реакції від базового Т. Розміщення кривої акцептованої ціни стосовно кривої витрат передбачає забезпечення для будь-якого варіанта реакції Т ту саму нормальну рентабельність, тобто , де .

Оскільки для Т < То акцептовані витрати Вт > Во, то Пт > По і можна трактувати як додатковий прибуток, отриманий за раху­нок підвищення логістичного сервісу, а його відношення до приросту витрат як ефективність логістичних рішень.

Отже, поряд із прямим впливом логістичних рішень на сукупні витрати через вплив на логістичні (транспортні, складські, пакувальні тощо) витрати можна стверджувати про ідентичність наслідків коригування рівня виконання замовлення, насамперед часу реакції, що проявляється також у зміні логістичних витрат. А це означає, що регулюючи один чинник — швидкість товароруху (матеріального потоку) — ми впливаємо на динаміку витрат. Так, приймаючи, що швидкість матеріального потоку на складі дорівнює нулю, можна визначити загальну швидкість матеріального потоку як — відповідно і-та частина сукупного матеріального потоку та швидкість її переміщення.