2015-10-22
1154
Кузов – служит для размещения аппаратуры (электрической и пневматической) и является помещением для пассажиров.
Тележка – служит для передачи веса кузова на рельс, силы тяги и торможения и более плавного вписывания вагонов в кривые.
Автосцепка с поглощающим аппаратом – служит для сцепления вагонов и поглощения продольных колебаний и ударов.
КУЗОВ ВАГОНА.
Рама кузова является основанием кузова вагона и состоитиз продольных и поперечных балок, соединенных сваркой, к которым крепится подвагонное оборудование.
Продольные балки имеют z образное сечение, а поперечные выполнены из швеллеров.
Между буферной балкой и шкворневой балкой есть соединение с балкой коробчатого сечения, - это хребтовая балка сваренная из стальных листов.(боковые-8мм,верхний-6мм,нижние-10мм)
Хребтовые балки –служат для установки поглощающего аппарата, внутри этой балки приклепаны кронштейны для установки между ними поглощающего аппарата и тягового хомута автосцепки.
Буферный брус представляет собой балку П-образного сечения штампо- сварной конструкции из листовой стали толщиной 8мм.
В средней части вертикальной стенки сделан вырез прямоугольной формы для розетки автосцепки. Буферный брус головного вагона имеет очертания головного вагона.
ШКВОРНЕВАЯ БАЛКА КОРОБЧАТОГО СЕЧЕНИЯ.
Выполнена из стальных листов толщиной 10мм в средней части балки находится гнездо шкворня - верхний пятник.
По бокам балки-гнезда для размещения скользунов, служащих опорой кузова на раму тележки.
Сверху рамы привариваются металлические гофрированные листы которые придают раме жесткость и служат основанием для пола.
КАРКАС КУЗОВА.
Боковые стенки кузова вагона состоят из вертикальных z-образных стоек толщиной 3мм,приваренных к продольным балкам рамы кузова и связанных вверху продольной балкой. Снаружи стенку обшивают стальными гофрированными листами толщиной 2-2,5мм
Торцевые стенки имеют каркас из двух средних стоек и двух крайних,образующих дверной проем и горизонтального швеллера, соединяющего стойки вверху. К каркасу приварена обшивка из стальных гофрированных листов.
Лобовые стенки головного вагона образованы двумя соединениями, двумя средними и двумя вертикальными стойками толщиной 4мм,к которым приварена горизонтальная П- образная балка. Она имеет переменное сечение. Лобовую стенку головного вагона крепят к буферному брусу рамы вагона.
КАРКАС КРЫШИ.
Сварен из стальных дуг z-образного сечения. Сверху к каркасу приварены стальные листы гофрированного сечения толщиной 1,5мм.
В местах соединения крыши с боковыми стенками установлен водосточный карниз, препятствующий попаданию влаги под обшивку и внутрь вагона На крыше моторного вагона приварены тумбы для установки токоприемников, а также приспособления для переходных мостиков и для установки крышевого оборудования. Сбоку над входными дверями имеются прямоугольные отверстия для установки жалюзей, служащих для забора воздуха, необходимого для охлаждения тягового двигателя и вентиляции вагона.
Лобовая часть крыши головных вагонов имеет обтекаемую форму. В ее средней части расположен прожектор, по бокам обтекатели верхних сигнальных огней.
ВНУТРЕННЯЯ ОТДЕЛКА КУЗОВА.
Пол вагона состоит из продольных и поперечных брусьев, образующих каркас верхнего настила.
Брусья каркаса изготавливают из столярных плит толщиной 25мм, закрепляемых шурупами. Настил в тамбурах вагонов изготавливают из шпунтовых досок.
Пространство между металлическим и верхним настилом заполнено термоизоляционными пакетами из мипоры.
В полу имеются специальные желоба, в которые укладывают провода. Для доступа в желоба с проводами имеются люки, расположенные под диванами.
Кроме того в полу моторных вагонов имеются люки для осмотра муфт и редуктора. На головных и прицепных вагонах имеются люки для снятия и постановки шкворня пятникового устройства.
ВНУТРЕННЯЯ ОБРЕШЕТКА БОКОВЫХ СТЕН.
Обрешетка боковых стен моторных и прицепных вагонов изготовлена из деревянных вертикальных стоек, прикрепленных к металлическим стойкам кузова. Обрешетка потолка выполнена из деревянных дуг, которые крепятся к металлическим дугам крыши.
В гнезда обрешетки вставлены теплоизоляционные пакеты.
Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из волокнистых плит и обшита декоративным пластиком. В средней части потолка расположен вентиляционный канал. В тамбурах под потолком устроены чердачные помещения, в которых находятся вентиляционные агрегаты.
Пассажирское помещение вагона отделено от входных автоматических дверей двумя перегородками. Оставшееся пространство по бокам вагонов образуют тамбура.
Раздвижные двери из тамбура в салон подвешены на рамках опорной рельсы, которая имеет наклон к середине вагона. Благодаря чему обе створки после открытия сами закрываются.
Внизу дверь скользит по направляющему уголку, закрепленному на полу.
Створки дверей выполнены из аллюминиевых сплавов. В тамбурах расположены шкафы для эл. и пневм. аппаратуры.
Выходные авт. двери представляют собой аллюминиевый каркас, обитый алюминиевыми листами.
Стыки створок дверей уплотнены резиновым профилем. В каждой створке сверху закреплена рейка, которая опирается на два ряда шариковых сепараторов и перемещается по ним, в пазу направляющего рельса. В нижней части каждая створка прижимается двумя капроновыми роликами. Раздвижные двери имеют эл.пневматический привод, состоящий из пневматических цилиндров, штока, который связан со створками дверей. Каждая полость цилиндра соединена с эл.пневмовентилями.
Управление дверями осуществляется из кабины управления.
Эл.поезд можно эксплуатировать на линии как с высокими так и с низкими платформами.
Для удобства перехода из вагона в вагон предусмотрены переходные площадки.
Переходная площадка состоит из переходного мостика с упругими резиновыми уплотнениями (суфле).
Переходный мостик состоит из двух стальных листов. Один крепится к порогу торцевой двери другой к верхнему упору торцевой балки.
ТЕЛЕЖКА.
Тележка предназначена для передачи веса кузова на рельс, а также для передачи тяговых и тормозных сил на раму кузова.
Тележка состоит из рамы, 2-х колесных пар с редукторами и буксовыми узлами, центрального подвешивания и Т.Р.П.
ТЕЛЕЖКА МОТОРНОГО ВАГОНА ЭР2Т.
Двухосная, бесчелюстная с двойным рессорным подвешиванием, с фрикционным гасит. колебаний в буксовом подвешивании, гидравлическими гасителями и поводками с резиново-металлическим гасителем центрального подвешивания.
РАМА ТЕЛЕЖКИ.
Предназначена для размещения тягового привода, рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также для передачи нагрузки от кузова на буксы кол. пар через рессорное подвешивание.
Рама передает тяговые и тормозные силы от кол. пар на кузов и воспринимает боковые усилия при прохождении тележки кривых участков пути.
РАМА ТЕЛЕЖКИ МОТОРНОГО ВАГОНА.
Штампо- сварной конструкции в плане Н-образной формы. Рама состоит из 2-х продольных балок, двух поперечных балок и 4-х концевых балок.
ПРОДОЛЬНАЯ БАЛКА.
Сварена из 2-х штампованых швеллеров толщиной 12 мм и усилена в средней части сверху и снизу стальными накладками, толщиной 12 мм. К продольным балкам приварены кронштейны для крепления тормозных цилиндров, деталей и узлов ТРП, центрального подвешивания, фрикционных и гидравлических гасителей.
ПОПЕРЕЧНАЯ БАЛКА.
Сварена их 2-х штампованных элементов толщиной 10 мм и имеющая сложную конфигурацию, обусловленную тем, что к ней крепят Т.Д и подвешивают редуктор.
Для крепления Т.Д в нижней части балки приварены литые опоры. Сверху упоры для клиньев к которым притягивают приливы Т.Д. Справа от Т.Д к балке приварен кронштейн для подвески редуктора. Между поперечными балками внизу установлены распорки, способствующие созданию большей жесткости. Распорки изготовлены из стальной трубы 50мм.
РАМА ТЕЛЕЖКИ ПРИЦЕПНОГО ВАГОНА.
Штампо-сварной конструкции и состоит из 2-х продольных и 2-х поперечных балок и имеет Н-образную форму.
Продольные балки усилены сверху и снизу металлическими накладками из листовой стали толщиной 14мм. По концам продольных балок к нижним плоскостям приварены фланцы к которым болтами крепят шпинтоны буксового рессорного подвешивания.
В средней части продольной балки сделаны отверстия для подвесок центрального подвешивания. Сверху под валиками подвесок установлены усиливающие накладки.
Поперечные балки имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали (толщина вертикальных элементов – 8мм,горизонтальных-10мм).К надрессорной балке приварены коробки для боковых скользунов центрального подвешивания.
ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.
Центральное подвешивание моторного вагона состоит из 4-х подвесок, верхние головки которых крепятся к продольным балкам рамы тележки и сверху закрыты колпачком. К нижним головкам подвесок с помощью валиков и 4-х серьг подвешен стальной литой поддон на котором установлены два комплекта двухрядных цилиндрических пружин.
Наружняя пружина (ф 240мм),внутренняя (ф 170мм).На наружние комплекты устанавливают надрессорный брус коробчатого сечения, сваренный из листовой стали. Этот брус относительно рамы тележки упруго фиксирован двумя поводками с резино-металлическими гасителями.
Каждая подвеска представляет собой кованный стержень с двумя головками.В отверстии верхний головки вставлена втулка валика, предохраняющая отверстие от износа и валик, который опирается на вкладыш подвески.
В нижней головке имеется цилиндрическое отверстие в которое запрессована закаленная втулка. На каждом конце поддона также имеется по отверстию с запрессованными закаленными втулками. В эти втулки вставлены валики, головки которых имеют прямоугольную форму, а на одной из граней сделана канавка, на которую опирается серьга. На другой конец валика надета опорная шайба, имеющая такую же канавку. Шайбу на валике закрепляют корончатой гайкой и шплинтуют. По концам надрессорного бруса вварены чашки для установки цилиндрических пружин.
Кузов вагона опирается на скользуны, расположенные на литых опорах надрессорного бруса. Скользуны изготавливают из древесно-слоистого пластика и устанавливают на упругую резиновую прокладку.
Для ограничения перемещения подвески при поперечных колебаниях, стержни подвесок упираются в армированные резиновые упоры, установленные на продольных балках рамы тележки.
Для смягчения боковых ударов надрессорного бруса о продольную балку, предусмотрены упоры армированной стальной пластинкой..
Для гашения колебаний применяют гидравлические гасители, установленные под углом ЭР2-35,ЭР2Т-50 гр.
Тяговые и тормозные усилия передаются кузову через шкворень, имеющий резиновую втулку - амортизатор.
БУКСЫ.
Букса – служит для передачи веса рамы тележки (веса вагона) на ось колесной пары.
и передачи тяговых и тормозных усилий от колесной пары к раме тележки, а также для ограничения продольного и поперечного разбега К.П.
БУКСОВЫЙ УЗЕЛ МОТОРНОГО ВАГОНА ЭР-2
Состоит из буксы: корпус буксы стальной литой, в нижней части имеет хвостовик через который проходит балансир с укрепленными с обоих сторон опорными стаканами. Стаканы закреплены болтами и служат для установки цилиндрических пружин. Балансир крепят к хвостовику буксы стальным валиком,который закреплен стопорной пластиной. На корпусе буксы укреплены наличники, предохраняющие буксу от износа, каждый наличник состоит из двух пластин (большой и малой).
БУКСА: на шейку оси в горячем состоянии напрессовывают лабиринтное кольцо. Затем на шейку оси напрессовывают внутреннее кольцо подшипника с задним упорным буртиком, малое дистанционное кольцо, внутреннее кольцо подшипника со съемной стопорной шайбой. Затем надевают корпус буксы со встроенным в него наружними кольцами подшипников и большим дистанционным кольцом. Детали, напрессованные на ось, стягивают торцевой гайкой, которую закрепляют от самоотворачивания стопорной планкой, закрепленной двумя болтами, соединенные проволокой. Детали вставленые в полость буксы фиксируются крышкой имеющей кронштейн для фрикционного гасителя, после сборки в буксу закладывают смазку (ЖРО 2,5).
НАДБУКСОВОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
Состоит из двух цилиндрических пружин вставных в опорные стаканы балансира.Между пружинами и стаканами находится резиновый гаситель который уменьшает шум возникающий в результате ударов колес о стыки и неровности рельсов.
Верхние его части армированы стальной накладкой для предотвращения быстрого износа резины. На верхний конец пружины опирается рама тележки, в буксовых направляющих предусмотрены чашки. Между верхним концом пружины и дном чашки имеется стальная прокладка для уменьшения износа на чашках.
БУКСОВЫЙ УЗЕЛ МОТОРНОГО ВАГОНА ЭР-2Т
Корпус буксы литой, стальной, бесчелюстной – имеет ступенчатое расположение крыльев, для установки надбуксовых рессор., и два прилива (один вверху, другой внизу) для крепления буксовых поводков, приливы корпуса буксы и кронштейны рамы имеют клиновидные пазы, в которые входят головки валиков поводков, закрепляемые болтами со стопорными шайбами. Поводки насажены на валики с натягом при помощи резино-металлических втулок и предназначены для ограничения разбега К.П. при прохождении неровности пути.
Разбег продольный не более 1мм.
Поперечный не более 7,5мм.
В задней части корпуса буксы болтами и пружинными шайбами крепят лабиринтную крышку. Внутри буксы установлены два роликовых подшипника, между которыми находятся дистанционные кольца. В верхней части корпуса буксы имеется отверстие, а в дистанционном кольце кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые в полость подшипников подается смазка..Отработанная смазка удаляется из буксы через два отверстия в нижней части корпуса, В эксплуатации отверстия закрыты пробками.
НАДБУКСОВОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.
Состоит из двух комплектов цилиндрических пружин, на опорных поверхностях буксы расположены резиновые гасители армированные стальным опорным стаканом. На пружины опирается рама тележки через опорные стаканы. Фрикционный гаситель аналогичен гасителю ЭР-2.
БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ПРИЦЕПНОГО ВАГОНА ЭР-2 И ЭР2Р.
Корпус буксы стальной, литой, выполнен для бес челюстного подвешивания, представляет собой одно целое с опорными чашками для установки над буксовых цилиндрических пружин. В чашках имеется отверстие для прохода шпинтонов. Порядок монтажа буксы и подшипников осуществляется в таком же порядке как и на моторном вагоне, только без дистанционных колец.
НАДБУКСОВОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ПРИЦЕПНОГО
ВАГОНА.
Состоит из двухрядных цилиндрических пружин, которые надеты на стальные, литые шпинтоны, служащие направляющими. Шпинтоны крепят болтами к продольной балке раме тележки, на верхние концы наружных пружин опирается рама тележки. Нижние концы пружин стоят на резиновых гасителях армированные стальными прокладками. Подкладка нижнего гасителя выполнена вместе со стаканом, шпинтоны проходят сквозь отверстия в чашках буксы и закрепляются гайкой, сверху которой находится шайба и шплинтуется от самоотворачивания.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЯ.
Имеет цилиндрическую форму, состоит из двух основных частей:
В нижнюю часть входит рабочий цилиндр и запасной резервуар.
Вверху находится сальник и головка рабочего цилиндра, служащая для направления штока поршня, а в низу клапанное устройство, служащее одновременно дном рабочего цилиндра.
Верхняя часть состоит из штока с поршнем, в котором расположено клапанное устройство и наружного кожуха.! Шток над поршнем имеет два щелевых канала, сообщающихся с верхним клапанным устройством, который состоит из шарикового клапана прижатого к отверстию д 4мм и пластинчатого клапана, состоящего из кольца,прижимаемого пружиной к корпусу клапана, на поверхности которого проточена канавка с шестью отверстиями д. 2мм клапан закреплен стопорным кольцом.
ФРИКЦИОННЫЙ ГАСИТЕЛЬ НАДБУКСОВОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
ПРИЦЕПНОГО ВАГОНА.
Состоит из шести сухарей, обхватывающих напресованную на шпинтон гильзу, двух конических колец и внутренней пружины. Конструкция не требует ухода и регулировки во время эксплуатации.
ФРИКЦИОННЫЙ ГАСИТЕЛЬ М.В.
Служит для гашения вертикальных колебаний тележки, состоит из неподвижного диска закрепленного на раме тележки. На ось устанавливают поворотный рычаг обе стороны которого армированы фрикционными шайбами. Крышку и натяжную пружину с фигурной шайбой. Усилие пружины регулируемое гайкой, контролирует расстояние между крышкой и фигурной шайбой, которое должно быть 70мм (+-) 5мм.
Поворотный рычаг поводком соединен кронштейном с корпусом буксы.
В местах установления поводка имеются резиновые втулки, обеспечивающие возможность перекосов поводка.
ЗАЗЕМЛЯЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО (ЗУ).
З.У служит для предохранения буксовых подшипников К.П от эл. коррозии.З.У состоит из аллюминиевого корпуса, внутри которого установлен пластмассовый щеткодержатель. Корпус З.У. соединен с крышкой буксы шестью болтами. Щеткодержатель имеет рычажное устройство, прижимающее щетки к контактной поверхности токосъемного диска, который установлен в проточке лабиринтного кольца и прикреплен к нему четырьмя болтами, застопоренными пластинчатыми шайбами. Лабиринтное кольцо прикреплено к торцу оси двумя болтами. Крышка З.У. снабжена резиновой прокладкой, прижатой к корпусу двумя откидными болтами с гайками. К заземляющему болту подсоединен наконечник токонесущего провода и медные шунты двух щеток. Снаружи токоведущий провод защищен дюритовым шлангом, надетым на штуцер. Все токоведущие элементы изолированы прокладками, а болты, крепящие щеткодержатель, полихлорвиниловыми трубками, что исключает прохождение тока через корпус З.У. и буксового подшипника.
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.
К.П несут на себе нагрузку кузова со всем его оборудованием и пассажирами и при движении направляют вагон по рельсовому пути.
К.П пара состоит из оси и двух колесных центров.
ИНСТРУКЦИЯ ЦТ –329 от 95г.
УКАЗАНИЕ К –2273У от 23.08.2000г.
Запрещается выдавать К.П.на линию которая имеет любую из перечисленных неисправностей:
1.Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной К.П.1440мм +3мм.
2.С трещинной в любой части оси К.П., в ободе, диске, ступице и бандаже.
3.Прокат по кругу катания более 8мм.
4.Толщина гребня более 33мм и менее 25мм,измеряемое на расстоянии 18мм от вершины гребня, при высоте гребня 28мм измеряемое шаблоном УТ –1 на расстоянии 13мм от круга катания не более 31 мм и менее 23мм.
5.Вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном, более 18мм от поверхности катания.
6.Ползун(выбоина) на поверхности катания более 1мм.При обнаружении в пути следования ползуна, более 1мм на П.В, но не более 2мм разрешается довести вагон без отцепки до ближайшего пункта Т.О. со скоростью не свыше 100км/ч.
П.В. от 2мм до 6мм скорость 15 км/ч до ближайшей станции. От 6 до 12мм скорость не выше 10 км/ч. до ближайшей станции. Свыше 12мм скорость 10км/ч с исключением вращения колеса до ближайшей станции М.В. при ползуне от 1до 2мм допускается движение до ближайшей станции со скоростью 15км/ч.
От 2до 4мм со скоростью 10км/ч до ближайшей станции.
Свыше 4мм со скоростью 10км/ч до ближайшей станции с исключением вращения колеса.
У вагона с неисправной колесной парой при ползунах Т.Ц.и Т.Д. должны быть отключены.
7.Выщербина (раковина) или вмятина на поверхности катания глубиной более 3мм и длинной М.В. более 10мм П.В. более 25мм.
8.Выщербина или вмятина на вершине гребня длинной более 4мм.
9.Разность диаметров бандажей измеряемых по кругу катания:
М.В. у одной тележки при полном освид.
10.Разница прокатов у левой и правой стороны К.П.более 2мм.
11.Ослабление бандажа на колесном центре оси в ступице зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра или колесного центра на оси.
12.Опасную форму гребня (параметр пружины) измеряемый универсальным шаблоном УТ-1 менее 5,5мм.
13.Остроконечный накат гребня, в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до 13мм от круга катания.
14.Острые поперечные риски и задиры на шейках предподступичных частях осей.
15.Протертое место на средней части оси более 2,5мм.
16.Местное и общее увеличение ширины бандажа и обода цельнокатанного колеса более 6мм.
17.Ослабление бандажного кольца в сумме на длинне более 20%,а также ближе 100мм от замка кольца.
18.Толщина бандажей К.П. менее 35мм.
19.Толщина ободьев цельнокатанных колес менее 25мм.
20.Трещины в ободе, диске и в бандаже колеса.
21.Торцевая выработка на поверхности катания у основания гребня, глубиной более 1мм,на 1-3,5мм более 2мм,ии шириной более 15мм.При наличии кольцевых выработок на других участках бандажа норма браковки как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.
22.Электро – ожоги на оси К.П.
ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Подвеска Т.Д.на эл.поездах опорно- рамная, независимого типа. Т.Д.имеет
в верхней части две лапы, а в нижней части две опорные поверхности с просверленными в них отверстиями с резьбой. Опорными поверхностями Т.Д опирается на кронштейны поперечной балки рамы тележки. Верхние лапы двигателя притягиваются приливным выступом к поперечной балке рамы тележки, распираемые при помощи болтов, головки которых упираются в приваренный упор на поперечной балке. Внизу Т.Д. крепится к поперечной балке рамы тележки двумя болтами, которые обвязываются проволокой для контроля от самоотворачивания.
ТЯГОВАЯ ПЕРЕДАЧА.
Тяговая передача состоит из редуктора и упругой муфты.
Редуктор служит для передачи вращающего момента от Т.Д на К.П в тяговом режиме, и от К.П к Т.Д при ЭДТ.
Зубчатая передача состоит из двух цилиндрических прямозубых колес редуктора, заключенных в стальной, литой корпус. Передаточное число, это отношение числа зубьев большого колеса, к числу зубьев малой шестерни. Передаточное число ЭР2 - 3,17; ЭР2Т - 3,41. Большое зубчатое колесо имеет ЭР2 – 73 зуба; ЭР2Т – 75 зубьев. Малая шестерня ЭР2 – 23 зуба; ЭР2Т – 22 зуба.
Корпус редуктора является несущей конструкцией, состоит из двух половин верхней и нижней, которые закреплены болтами и зафиксированы двумя штифтами. Корпус редуктора опирается на оси через опорные подшипники, установленные симметрично относительно оси зубчатого колеса. Венец зубчатого колеса крепят к фланцу ступицы большого колеса призонными болтами.
Большое зубчатое колесо представляет собой венец, имеющий 75 зубьев, крепят к фланцу ступицы призонными болтами входящими в отверстие с натягом. Зубчатое колесо изготавливают из хромоникелиевой стали, ковкой и прокаткой, зубья имеют шлифованные рабочие поверхности и закалены по всему контуру на глубину 2-5 мм, что увеличивает срок их службы.
МАЛАЯ ЗУБЧАТАЯ ШЕСТЕРНЯ.
Малая зубчатая шестерня представляет собой венец, изготовленный из хромоникелевой стали, напрессовывают его при температуре 110-120с на коническую поверхность вала. Вал малой шестерни вращается в двух роликовых подшипниках, внутренние кольца которых, имеют тугую посадку, а наружние скользящюю для облегчения сборки и разборки.
Подшипники устанавливают в большие крышки, которые крепят к корпусу болтами и связывают по парно проволокой. Снаружи подшипники закрыты малыми крышками, задняя глухая, передняя имеет отверстие для хвостовика вала малой шестерни. Для подачи смазки в подшипник малой шестерни в малые крышки ввернуты штуцера, закрываемые резьбовыми пробками.
ПОДВЕСКА РЕДУКТОРА ЭР2Т.
Подвеска редуктора состоит из стержня, имеющего резьбу на двух концах. Верхний конец крепят в кронштейн поперечной балки рамы тележки двумя резиновыми гасителями, армированными стальными шайбами и стянуты гайками, на которые надеты стопорные шайбы с шестиугольными отверстиями. Стопорные шайбы крепят болтами к бабышкам, приваренным к армировке гасителя. К нижнему концу крепят корпус редуктора Резиновые гасители служат для уменьшения вертикальных и горизонтальных нагрузок.Они снижают напряжение в металле примерно на 30%.Гасители зафиксированы штифтами в кронштейн балки рамы тележки и в корпус редуктора. Для равномерной затяжки гасителей на стержень между верхней и нижней гайками надета распорная втулка, которая ограничивает затяжку независимо от упругих свойств резины. Стержень имеет по длине запас резьбы для регулировки редуктора и упругой муфты. Для удержания стержня от вращения установлена стопорная скоба.для предохранения падения редуктора на путь служит предохранительная скоба.
МУФТА.
Упругая (эластичная) муфта служит соединительным узлом для передачи вращающего момента от вала Т.Д на вал малой шестерни в режиме тяги и от вала малой шестерни к валу Т.Д при ЭДТ.
Упругая муфта состоит из двух стальных фланцев, резино- кордной упругой оболочки, края которой армированы стальной проволокой, и двух колец. Упругую оболочку крепят к фланцам с помощью внутренних колец восемью болтами, ввернутыми в запрессованные втулки этих колец. Во втулки внутри колец со стороны редуктора запрессованы четыре фиксатора, которые служат для монтажа муфты. Регулировка- ширина по фланцам 156+6
-3.
Смещение вниз оси малой шестерни относительно оси Т.Д 3мм. Параллельное смещение 15мм. Продольное смещение до 20мм,угловое – до 4гр.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ Т.Д.
Принцип действия Т.Д постоянного тока основан на выталкивании проводника с током из магнитного поля. Выталкивающая сила, которая действует на проводник, зависит от магнитного потока и длины проводника в прямой пропорциональности. Выталкивающие силы от обмотки якоря образуют вращающий момент, который зависит от тока и магнитного потока.
При вращении якоря Т.Д в магнитном поле, в проводниках якоря индуцируется ЭДС, которая направлена на встречу рабочему току (противо ЭДС), подводимому на зажимы Т.Д. напряжения, расходуется на преодоление ЭДС двигателя и на падение напряжения в Т.Д. Vдв. + Eдв.
F = I Ф L Vдв.=Eдв. + I R I= R
Е – сила тяги П= Vк – Irдв.
L – длина проводника См Ф.
На эл. поездах применяют двигатели с сириесным (последовательным) возбуждением. Основное напряжение контактной сети прикладывается к вращающейся обмотке якоря, на обмотку возбуждения остается всего 5-6% этого напряжения. Т.Д с сириесным возбуждением имеет мягкую характеристику.
КОНСТРУКЦИЯ Т.Д.
Основными частями Т.Д являются:
1)Остов
2)Главные и дополнительные полюса.
3)Якорь.
4)Щеткодержатели с кронштейнами.
5)Два подшипниковых щита.
Остов – служит для крепления главных и добавочных полюсов, кронштейнов, щеткодержателей, подшипниковых щитов и является магнитопроводом.
Остов изготавливается из специальной стали с присадкой кремния (для улучшения магнитных свойств).Остов имеет восьмигранную форму, на поверхности которого отлиты два кронштейна для подвески Т.Д и выступ, назначение которого, при поломке кронштейна, застревать между осью и тележкой. У остова имеется горловина через которую подается воздух для охлаждения Т.Д, три люка для осмотра коллектора и щеточного устройства. Люки закрываются крышками, имеющими уплотнения. С противоположенной стороны имеются отверстия для выхода нагретого воздуха, с боков имеются две горловины, которые закрываются подшипниковыми щитами. Смазка подшипников –ЖРО (0,3-0,4кг).Внутри остова имеются специально обработанные поверхности для правильной установки главных и добавочных полюсов..
Подшипниковые щиты - отливают из стали, в них находятся подшипники, в которых вращается вал якоря Т.Д.Подшипниковые щиты крепят к остову болтами с шайбами, предохраняющими болты от самовыварачивания. В подшипниковых щитах имеются камеры для смазки подшипников. Крышки, закрывающие эти камеры и уплотняющие лабиринтные кольца. Подшипники запрессовываются в гнезда подшипниковых щитов, радиально – упорные со стороны коллектора, они предохраняют вал якоря от осевых перемещений, и радиальные, допускающие осевые перемещения при температурных изменениях длины вала якоря. Радиально – упорный подшипник крепится шайбой, которая удерживает упорное кольцо и внутреннюю обойму подшипника. Шайба крепится болтами к торцу вала. Крепятся крышками подшипниковых щитов. Для запрессовки смазки в подшипники имеется отверстие, закрывающееся пробкой.
ПОЛЮСА.
Главные полюсы служат для создания основного магнитного потока. Полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник главного полюса набирается из отдельных штампованных листов эл.технической стали толщиной 2мм. Листы покрыты лаком и спрессованы в пакет, затем их стягивают заклепками. В наборный сердечник запрессован установочный стержень, который крепят тремя болтами к остову Т.Д. Катушки гл. полюсов выполнены двухслойными из шинной меди. Катушка состоит из 52 витков, межвитковая изоляция стеклослюдинитовая лента, а корпусная изоляция из стеклоленты. Катушки пропитывают в эпокситном компаунде, что образует монолитную конструкцию. Катушки укладывают на сердечник вместе с нажимной шайбой и все вместе крепят к остову Т.Д. Допускаемая температура 180с.
ДОБАВОЧНЫЕ ПОЛЮСА.
Служат для уменьшения реакции якоря (без искровой работы щеток), добавочные полюса состоят из сплошного литого сердечника прямоугольной формы, изготовленного из стального литья, который крепят к остову тремя болтами. Между сердечником и остовом установлены диамагнитные прокладки, они уменьшают рассеивание магнитного потока, что приводит к меньшему насыщению сердечника. Катушка намотана из шинной меди на ребро, (24 витка) изоляция выполнена аналогично главному полюсу. После изготовления, катушку устанавливают на сердечник, и пружинным фланцем прижимают к остову Т.Д.
ЯКОРЬ.
Якорь служит для создания вращающего момента, он имеет сердечник, обмотку, нажимной конус, втулку коллектора, обмотко-держатель и все это устанавливают на втулку якоря, который в свою очередь напрессован на вал Т.Д. Сердечник якоря набирают из штампованных листов эл.технической стали, изолированных друг от друга тонким слоем лака, для уменьшения вихревых токов, крайнии листы на якоре сделаны толщиной 2мм. В сердечнике имеются 49 пазов для укладки обмотки якоря и отверстия образующие вентиляционные каналы, в центре сердечника имеется паз под шпонку для посадки на втулку. Листы набирают на втулке после установки задней нажимной шайбы, которая является опорой для лобовых частей обмотки якоря. Передняя шайба, кроме того является корпусом коллектора, к которому специальными болтами крепят нажимной конус, задняя шайба отлита вместе с вентилятором.
Коллектор служит для изменения направления тока в проводниках обмотки якоря, когда они перемещаются из под одного полюса под другой и этим достигается вращение якоря в одну сторону. Коллектор имеет арочную конструкцию.
Коллекторные пластины (ламели) изготовлены в виде ласточкина хвоста для удержания от центробежной силы, изготавливаются из твердой красной меди. Пластины изолируют миканитовой изоляцией. Зажаты они между втулкой коллектора и нажимным конусом, от которых они изолированы манжетами из стеклослюдопласты. Нажимной конус армирован стеклобандажной лентой для создания изолирующей поверхности между токоведущими и заземленными частями. На наружней стороне «ламели» имеется выступ (петушок),в прорезь которого впаивают концы секций обмотки якоря. Наружняя сторона коллектора служит рабочей поверхностью под щетку. Изоляционный миканит между ламелями углублен, путем продорожки, на глубину 1,2-1,3мм, чтобы недопускать явления приводящего к искрению щеток, т.к медные пластины мягче изоляционных прокладок. Собранный коллектор напрессован на втулку якоря в местах соединения обмотки якоря с пластинами (лобовая часть), бандажируется стеклобандажной лентой. Коллектор имеет 343 пластины.
Якорная обмотка – петлевая. Секции обмотки якоря расположены в пазах сердечника и состоят из семи проводников изолированных друг от друга. Межвитковая изоляция- стеклослюдинитовая лента, намотаная в один слой в полуперекрышу. Корпусная изоляция изготовлена из стеклоленты. Обмотка удерживается в пазах текстолитовыми клиньями, а на лобовых частях бандажами из стеклобандажной ленты. В каждом пазу укладывают по две обмотки. При петлевой обмотке в параллельные ветви проходит отдельно по одной паре полюсов, поэтому ЭДС индуцируемая в каждой параллельной ветви будет отличаться друг от друга.В петлевой обмотке шаг по позам 1/11,а по коллектору ½.
ЩЕТКОДЕРЖАТЕЛИ И ИХ КРОНШТЕЙНЫ.
Кронштейн щеткодержателя служит для изоляции щеткодержателя от остова. Щеткодержатель служит для удержания щетки, через которою образуется подвижный контакт с коллектором. Количество кронштейнов и щеткодержателей четыре, соединены они попарно, два положительных и два отрицательных. Щетки расположены с щеткодержателями по оси с главными полюсами. Кронштейн крепят к остову двумя болтами. Изготовлен он из пластмассы, армирован стальными резьбовыми втулками и гребенкой, служащей для соединения кронштейна и щеткодержателя. Щеткодержатель отлит из латуни, имеет обойму для постановки двух щеток, а также двух прижимных пальцев с двумя пружинами. От щетки к щеткодержателю подходит шунт, который шунтирует пружину. Нажатие на щетку 2,2-2,4 кг/сил. К кронштейну при помощи наконечника крепят кабель Я1 или Я2.
ОХЛАЖДЕНИЕ Т.Д.
Т.Д самовентилируемая машина. Вентилятор при вращении якоря выбрасывает воздух наружу через выходные отверстия в остове.
Воздух для охлаждения поступает через жалюзи в камеры с сетками (фильтры). В фильтрах воздух очищается от грязи, пыли и влаги, а затем по вентиляционным каналам поступает в Т.Д, где проходит двумя путями:
1.Через вентиляционное отверстие в нажимном конусе и втулки коллектора, сердечник якоря, задняя нажимная шайба.
2.По поверхности коллектора, щеткодержателей и катушек полюсов.
СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ Т.Д.
Последовательное возбуждение – то есть обмотка якоря соединена с обмоткой возбуждения последовательно.
Я1,Я2 – выводы между которыми помещаются обмотки якоря и добавочных полюсов.
С1 – С2 – выводы, между которыми помещают обмотки гл.полюсов.
Напряжение кабеля Я1 из выводной коробки подводится к двум плюсовым щеткам, далее через коллектор, обмотку якоря на минусовые щетки, через перемычку на добавочные полюса и кабелем Я2 возвращается в вводную коробку. Далее из выводной коробки кабелем С1 подходит к обмоткам гл.полюсов, пройдя их кабелем С2 возвращается в вводную коробку.
ПОЛЯРНОСТЬ ДОБАВОЧНЫХ ПОЛЮСОВ.
Полярность добавочных полюсов определяется по вращению якоря. В переди гл.полюса будет добавочный полюс с той же полярностью. При изменении вращения якоря меняется полярность гл.полюсов, а полярность добавочных полюсов остается прежней.
РЕВЕРСИРОВАНИЕ.
Для изменения направления вращения якоря надо сменить направление тока в обмотках возбуждения. Это достигается реверсором.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧИСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ЯКОРЯ Т.Д.
Едв = ФПСм IR –падение напряжения.
Vдв =Едв + IR
Vдв = Ф п См + IR
П= Vдв – Едв
ФСм
Из формулы видно, что частота вращения Т.Д зависит от подводимого на его зажимы напряжения V и от магнитного потока Ф, также от внутреннего падения напряжения на двигателе IR, но им пренебрегают, так как оно не значительно, в связи с малым сопротивлением двигателя 0,2Ом.
При запуске Т.Д. его ЭДС равна 0, а поэтому через двигатель может пройти большой ток, который может вызвать его порчу, чтобы этого не случилось последовательно с двигателями включают пуско-тормозные резисторы.
В дальнейшем, когда якорь будет вращаться будет наводиться в обмотках якоря ЭДС самоиндукции, которая ограничивает пусковой ток и пуско-тормозные резисторы, в этом случае постепенно выводятся. При достижении номинальной частоты вращения якоря, пуско-тормозные резисторы выведены полностью, падение напряжения на Т.Д при пуске будет равно 45в. Когда пуско-тормозные резисторы будут выведены полностью, то падение напряжения на Т.Д увеличится до 750в, а следовательно и увеличиться скорость. Дальнейшее увеличение частоты вращения якоря Т.Д достигается за счет уменьшения маг.потока в обмотке возбуждения, то есть уменьшение тока в гл.полюсах, шунтируя обмотки возбуждения, что приводит к уменьшению противо ЭДС в обмотках якоря. На ЭР2Т имеется шесть ступеней ослабления поля.
ЭЛЕКТРОТОРМОЖЕНИЕ.
При электроторможении Т.Д работают в режиме генератора, который стремится затормозить вал первичного двигателя (колесная пара), то есть создает тормозной момент, противоположный вращающему усилию К.П, который зависит от тока отдаваемого генератором и магнитного потока.
Мтор = IФCм Мтор – тормозной момент.
Когда суммарное ЭДС двигателей больше напряжения в контактной сети, получаем рекуперативное торможение с отдачей энергии в контактную сеть. Когда суммарное ЭДС двигателей меньше напряжения контактной сети (при малых скоростях) эл.энергия гасится в пуско- тормозных резисторах (нагревая их) – это торможение реостатное.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Т.Д.
1 ДТ – 003 – 05.
05 – модификация.
Мощность – 235квт.
Напряжение – 750В.
Ток – 345А.
Класс изоляции – F.
Частота вращения – 1250 об/мин.
Щетки типа – ЭГ – 2А.
Размер щеток – 10* 40*50.
Зазор между коллектором и щеткодержателем – 3+-1мм.
Сопротивления Т.Д = 0,13 Ом.
Диаметр коллектора – 440мм.
Масса Т.Д – 2300кг.
Часовой ток – это такой ток,при котором двигатель в течении одного часа достигает температуры 180с.
ХАРАКТЕРИСТИКА Т.Д.
Характеристиками Т.Д. называют графическое изображение силы тяги,скорости и КПД взависимости от тока.
Сила тяги (F) зависит от тока в прямой пропорциональности,т.е чем больше ток,тем больше сила тяги.
F = IФ
Скорость (V) зависит от тока в обратной пропорциональности,т.е чем выше скорость,тем меньше ток (за счет противо ЭДС).
КПД (n) зависит от тока с учетом потерь в тепловом процессе,т.е у холодного двигателя КПД возрастает,а у нагретого уменьшается.
ПОТЕРИ В Т.Д И ЕГО КПД.
Механическое – в подшипниках,трения щеток о коллектор,деталей якоря о воздух и т.д.
Электрическое – обмотка якоря и оботка полюсов обладают сопротивлением препятствующим протиканию тока.Данные потери вызывают нагрев проводников и обмоток якоря и возбуждения.
Магнитное – образование вехревых токов,перемагничивания стали сердечника.При вращении якоря каждая его точка проходит то под северным,то под южным полюсом.
Добавочные потери – возникают при нагрузке машин в результате появления вехревых токов,они появляются в процессе комутации.
Соотношения между потребляемой мощностью и отдаваемой мощностью есть КПД,он всегда меньше единицы.
Рмех. Р - мощность
n =Рэл. n = 0,90 – 0,92%
Максимальную величину КПД и номинальной мощности при перегрузкеКПД начинает падать.
КОММУТАЦИЯ Т.Д.
Магнитное поле создается главными полюсами и его магнитный поток проходит через сердечники полюсов, остов, сердечник якоря и воздушные зазоры.
При вращении якоря, секции его обмотки проходят под полюсами разной полярности и ток в них меняет направление, для того чтобы вращение якоря осталось постоянным. Процесс переключения направления тока в секциях обмотки якоря называется коммутацией и протекает она следующим образом: при перемещении обмотки якоря и коллектора относительно щетки, ток секции обмотки сначала уменьшается потом станет равным нулю, затем изменит направление и снова будет увеличиваться. При изменении тока в секции, изменяется магнитный поток и в ней наводится ЭДС самоиндукции – эту ЭДС называют реактивной в коммутирующей секции. При сбегании щетки с коммутирующей секции появляется искрение. Для улучшения коммутации применяют добавочные полюса, а также щетки ЭГ – 2А с повышенным сопротивлением. Для оценки качества коммутации установлены пять степеней искрения:
1.Степень «1»:отсутствие искрения.
2.Степень «1 ¼»:слабое точечное искрение.
3.Степень «1 ½»:слабое искрение под большей частью щетки (это явление нормальное).
На коллекторе – следы почернения и нагар на щетках – легко устраняется протиранием коллектора бензином.
4.Степень»2»:искрение под всем краем щетки (допускается только при кратковременных перегрузках).
На коллекторе – почернения и нагар на щетках – не устраняется протиранием бензина.
5.Степень «3»:значительное искрение под всей щеткой (крупные вылетающие искры), недопускаемая в нормальной эксплуатации.
На коллекторе – значительное почернение сильный подгар и частичное разрушение щеток.
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 1 ПВ – 6.
Преобразователь – это сложный двухмашинный агрегат, предназначенный для преобразования постоянного тока в переменный ток.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.
Мощность – 50квт.
Напряжение – 3000В.
Ток – 19,2А.
Частота вращения – 1000 об/мин.
Число пазов – 49.
Обмотка якоря волновая.
Число коллекторных пластин – 343.
Главных полюсов – 4шт.
Дополнительных полюсов – 4шт.
Число катушек на полюсе: гл. полюс – 2 катушки, доб.полюс – 1 катушка.
Число щеткодержателей – 4 штуки.
Число щеток – 8 штук.
Нажатие на щетку 1 – 1,3 кг/сил.
Размер щетки – 10*40*50.
ДВИГАТЕЛЬ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ.
Двигатель преобразователя – служит для приведения во вращение ротора генератора.
Остов двигателя – выполнен из стального литья цилиндрической формы с четырьмя лапами для подвески. Со стороны коллектора имеются смотровые люки, закрытые крышками с резиновыми уплотнениями и специальными замками, с противоположной стороны – отверстия для выброса воздуха вентилятором. С торцевых сторон устанавливают подшипниковые щиты, в которые запрессовывают наружние кольца роликовых подшипников, а внутренние кольца подшипников напрессовывают на вал якоря. Со стороны коллектора имеется радиально – упорный роликовый подшипник, который предохраняет вал якоря от продольных перемещений. Со стороны вентилятора радиальный роликовый подшипник, допускающий осевое перемещение вала при температурных изменениях его длины (смазка в подшипниках применяется ЖРО).Для предотвращения выдавливания смазки, предусмотрено лабиринтное уплотнение, а для добавления смазки, трубки с пробками, в верхней части остова имеются четыре отверстия для вывода проводов. Внутри остова имеется четыре главных и четыре дополнительных полюса.
Якорь двигателя. Вал якоря двигателя одним концом выходит из остова и на него посажен ротор синхронного генератора, на средней части вала якоря набирают сердечник из листов эл.технической стали, изолированных друг от друга лаком и зажатых между двумя нажимными шайбами. В 49 пазах якоря уложена его волновая обмотка, состоящая из семи секций. Корпусная изоляция обмотки якоря состоит из четырех слоев стеклоэскапоновой лакоткани и одного слоя стеклоленты. Пазовые и лобовые части обмотки крепят бандажной лентой из стекловолокна.
Коллектор двигателя имеет арочную конструкцию, набран из 343 коллекторных пластин, изолированных миканитовыми прокладками, стянут между втулкой коллектора и нажимным конусом шестью болтами. Изоляцией коллектора является миканитовый цилиндр и манжеты из слюдопласта.
ПОЛЮСА.
Гл.полюса: сердечники гл. полюсов набраны из эл.технической стали. Сердечники дополнительных полюсов выполнены из стального литья и имеют между собой и остовом диамагнитные прокладки, толщиной 6мм. Полюса крепят к остову болтами. Катушки полюсов укреплены на сердечниках пружинными фланцами.
Вентилятор двигателя насажан на вал со стороны генератора, он имеет два ряда лопаток, расположенных по обе стороны диска. Первый ряд служит для вентиляции эл.двигателя, второй для вентиляции генератора. Крепят вентилятор двигателя на валу шпонкой. Воздух забирается через решетку на боковой стенке кузова и через фильтр в салоне, по патрубку поступает в двигатель. Через вентиляционные люки в подшипниковых щитах выброс воздуха осуществляется через вентиляционные люки в остове двигателя.
СХЕМА ОБМОТОК ПОЛЮСОВ И ЯКОРЯ.
1.Обмотка якоря.
2.Последовательная обмотка главных и дополнительных полюсов.
3.Независимая обмотка главных полюсов.
СИНХРОННЫЙ ГЕНЕРАТОР.
Синхронный генератор – служит для питания вспомогательных цепей эл.поезда, трехфазным напряжением 220В, частотой 50Гц. Синхронный генератор состоит из неподвижной части (статор) и подвижной (ротор).
Ротор генератора устанавливают на выступающий конец вала преобразователя. Сердечник ротора стальной, литой имеет шестигранную форму, он удерживается на валу шпонкой. Полюсы набраны из отдельных стальных листов и укреплены на сердечнике тремя болтами. На полюсах ротора расположена обмотка возбуждения, которая питается постоянным током и создает основной магнитный поток. Катушки соеденены последовательно, имеют изоляцию из одного слоя стеклоленты. Стеклолента намотана намотана встык, и на нее накладывается один слой стеклоэскалоновой ленты и один слой киперной ленты и пропитывается в компаунде. На вал ротора напрессовывают стальную втулку, имеющую пластмассовый корпус. На этом корпусе смонтированы два контактных кольца.
Корпус генератора стальной, литой, устанавливают его на выступы подшипникового щита двигателя и крепят 4 – мя болтами.
Статор генератора набран их отдельных листов эл.технической стали 0,5мм и запрессован в корпус, где фиксируется шпонкой, приваренной к корпусу. Пазы статора изолированы двумя слоями эл.изоляционного картона 0,2 мм, между которыми проложен гибкий миканит толщиной 0,2мм. Между катушками изоляция выполнена из одного слоя картона и одного слоя миканита. Статор имеет 36 пазов. В пазы статора уложена обмотка, выполненная из круглого провода. Три катушки (обмотки статора крепят в пазах текстолитывыми клиньями). Обмотка соединена в звезду и имеет выводные концы от фаз С1;С2;С3; и нулевую фазу.
К торцу корпуса крепят щит, к которому с помощью кронштейна и двух пластмассовых пальцев прикреплены четыре щеткодержателя.
ПРИНЦИП РАБОТЫ СИНХРОННОГО ГЕНЕРАТОРА.
В пазах статора уложена трехфазная обмотка соединенная звездой. На полюсах ротора расположена обмотка возбуждения, которая питается постоянным током напряжением 110В, и создает основной магнитный поток. При вращении ротора магнитный поток, создаваемый полюсами, пересекает проводники трехфазной обмотки, в которых индуцируется синусоидальная Э.Д.С,так как фазовые обмотки генератора сдвинуты на 120С. Индуктируемые в них Э.Д.С будут так же сдвинуты на 1/3 периода.Э.Д.С индуктируемая в каждой фазе генератора зависит:
Е=ФnСм
Для регулировки частоты переменного тока регулируем частоту вращения ротора. Для регулировки величины Э.Д.С (V) суммируем величину шагового потока.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СИНХРОННОГО ГЕНЕРАТОРА.
Мощность – 38кВт
Напряжение – 230В
Ток – 120А
Частота – 50Гц
Частоты вращения – 1000 об/мин
Зазор между контактными кольцами и корпусом щеткодержателя – 3мм+-1
Размер щеток – 10*16*25
Число пазов – 36 пазов
Число полюсов – 6шт
Число полюсных катушек – 6
ЭЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ГЛАВНОГО КОМПРЕССОРА.
Эл.двигатель компрессора предназначен для вращения вала механического компрессора, который обеспечивает пневматическую сеть эл.поезда сжатым воздухом.
Эл.двигатель – асинхронный, трехфазный переменного тока, с коротко замкнутым ротором.
Статор выполнен из листов эл.технической стали, изолированных друг от друга лаком. В пазах статора уложены три обмотки, сдвинутые относительно друг от друга на 120с. Проводники обмотки изготовлены из круглого провода, обмотка статора соединена в Звезду и шесть концов его выведены в зажимную коробку.
Ротор выполнен из отдельных листов эл.технической стали, изолированных между собой лаком и имеет обмотку в виде беличьей клетки путем заливки в пазы стержней из сплава силумина 96% и меди 4%.С торцов стержни ротора замыкаются накоротко кольцом. Вал ротора вращается в двух роликовых подшипниках, один установлен в подшипниковый щит, а другой в корпус двигателя. Подшипники закрыты крышками, внутренние крышки имеют лабиринтное уплотнение.
Принцип действия: по обмотке статора пропускаем ток, который создает вращающееся магнитное поле. В стержнях ротора индуцируется Э.Д.С под влиянием которой будет протекать ток,в результате взаимодействия тока ротора с вращающимся магнитным полем статора, образуется вращающий момент.
ЭЛ.ДВИГАТЕЛИ ВЕНТИЛЯТОРОВ.
Обеспечивают подачу воздуха через калорифер для обогрева зимой,летом для вентиляции (АОМ – 3204 трехфазный асинхронный двигатель,с коротко замнкнутым ротором по конструкции аналогичен с эл.двигателем 548А компрессора).
ДВИГАТЕЛЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО КОМПРЕССОРА.
П – 31М – постоянного тока имеет два гл.полюса и один добавочный. Якорь вращается в двух шариковых подшипниках один из которых со стороны шкива допускает осевые перемещения до 1мм. Свободный конец вала служит для насадки шкива с помощью шпонки, который связан по средством муфты с валом компрессора. Возбуждение параллельное, коллектор выполнен на плас тмассе.
ТРАНСФОРМАТОРЫ.
На эл. поездах используют трансформаторы для питания цепей управления и заряда А.Б, а так же в системах автоматического регулирования преобразовательных агрегатов.
Трансформатором называется эл.магнитное устройство, служащее для преобразования в цепях переменного тока эл.энергии одного напряжения в другое. Если во вторичной обмотке будет меньше витков, то такой трансформатор называется понижающий, а если больше – повышающий.
Однофазный трансформатор состоит из набранного стального сердечника прямоугольной формы (магнитопровод) и двух изолированных обмоток с различным количеством витков.
К первичной обмотке подводится напряжение переменного тока, к концам вторичной обмотки подключают потребитель. Ток, протекающий по первичной обмотке, вызывает переменный магнитный поток, силовые линии которого замыкаются по сердечнику трансформатора. Основной магнитный поток пронизывает витки первичной и вторичной обмоток, индуцирует в них переменную Э.Д.С, во вторичной обмотке наводится переменный ток. Магнитный поток зависит от напряжения и частоты тока (Гц) в источнике питающем первичную обмотку. Скорость изменения магнитного потока определяется только изменением частоты переменного тока, следовательно в каждом витке первичной и вторичной обмотки индуцируется одинаковая по значению ЭДС, поэтому отношение ЭДС1 к ЭДС2, индуцированных в первичной и вторичной обмотках трансформатора, равно отношению числа витков этих обмоток, то есть:
Е1/Е2=W1/W2 где R- коэффициэнт трансформации.
Магнитопроводы трехстержневых трансформаторов, набраны из Ш-образных стальных листов.
ТРУ – трансформатор управления.
Понижающий трансформатор, служит для питания цепей управления и зарядки А.Б. ТРУ, представляет собой трехфазный трансформатор напряжения, состоящий из трехстержневого магнитопровода.
ТРУ имеет две вторичные обмотки, основную и дополнительную. Дополнительная вторичная обмотка используется в качестве вольтодобавочной при заряде А.Б. Она имеет отпайки для возможности регулирования напряжения в зависимости от сезона. Первичные и вторичные обмотки соеденины в звезду. Дополнительная вторичная обмотка однофазная.
Первичная обмотка –220В.
Вторичная обмотка –110В.
Вольтодобавочная обмотка-40В.
Первичная обмотка имеет –104 витка.
Вторичная обмотка имеет-40 витков.
Вольтодобавочная обмотка имеет- 24 витка.
Ток- переменный.
Мощность –5 кВт.
ТРВ-трансформатор возбуждения.
Служит для питания обмоток возбуждения т.д. в режиме эл.торможения с независимым возбуждением.
Первичная обмотка –220В.
Вторичная обмотка-170В.
Первичная обмотка имеет –57 витков.
Вторичная обмотка имеет –40 витков.
Мощность –13кВт.
Ток – переменный.
Масса-110кг.
ТРС-стабилизирующий трансформатор.
Применяют в системе автоматического регулирования частоты вращения якоря двигателя преобразователя. Он имеет две обмотки: первичную, расположенную в силовой цепи двигателя преобразователя, и вторичную, подающую сигналы обратной связи в блок регулятора частоты (БРЧ).
Первичная обмотка имеет –10 витков.
Вторичная обмотка имеет – 5900 витков.
ТРД –дифференцирующий трансформатор.
Служит для контроля за изменением тока в начале и конце силовой цепи Т.Д., т.е. когда их разница будет меньше величины тока уставки Б.В.
Токи в первичных обмотках направлены встречно. В результате, при исправной цепи, т.е. когда токи в начале и конце эл.цепи будут одинаковы, их магнитные потоки будут направлены встречно и суммарный поток равен «0».
При возникновении КЗ, часть тока после первой первичной обмотки, будет ответвляться на корпус, и во второй первичной обмотке маг. поток становится меньше, чем в первой первичной обмотке. Поэтому, в результате небаланса тока в магнитопроводе, броском появится импульс маг. потока, который индуцирует во вторичной обмотке ЭДС, а она выдает сигнал на срабатывание защиты, т.е. подает сигнал в БУКЗ.
Напряжение во вторичной обмотке достигает величины до 50В.
Вторичная обмотка имеет –100витков.
Трансформатор – импульсный.
Мощность – 0,2кВт.
Масса-1,5кг.
ТРК-компаудируущий трансформатор.
Служит для питания выпрямительного моста Д61;Д64.При срабатывании реле РЗП-3, вторичная обмотка трансформатора замыкается на коротко. Питание на выпрямительный мост не поступает.
Напряжение в первичной обмотке –7В.
Вторичная обмотка-80В.
Первичная обмотка имеет-28 витков.
Вторичная обмотка имеет –320 витков.
Масса-5кг.
ДРОССЕЛИ
Применяются в качестве регулируемых индуктируемых сопротивлений.
Дроссель- это катушка с малым активным сопротивлением, намотанная на стальном сердечнике по способу регулирования индуктивного сопротивления различают:
1.Дроссели с регулируемым воздушным зазором.
2.Дроссели насыщения с подмагничивающим сердечником.
Схема:
При изменении зазора, ненасыщенного магнипровода, изменяется индуктивность обмотки, а следовательно ее индуктивное полное сопротивление, чем больше зазор, тем больше ток проходит через обмотку при одном и томже напряжении.
У дросселей с воздушным зазором пакеты железа собраны из ш-образных и п-образных листов эл.технической стали. Зазор между магнитопроводом и ярмом создает прокладка из эл.картона.
Индуктивное сопротивление трехфазных дросселей насыщения, регулируют путем изменения степени маг.насыщения стали магнитопровода.
Для этого у дросселя кроме рабочей обмотки имеется обмотка управления.Если рабочую обмотку подключить к цепи переменного тока, а в обмотке управления изменить значение постоянного тока, то будет изменяться индуктивность рабочей обмотки и создаваемое ее индуктивное сопротивление. Чем больше ток управления, тем больше насыщение сердечника и меньше индуктивное и полное сопротивление. С уменьшением полного сопротивления увеличивается ток нагрузки. На эл.проводе дроссель частоты (ДР) – Д4 установлен в блоке регулятора частоты (БР4),а дроссель стабилизации напряжения в блоке регулятора напряжения.
МАГНИТНЫЕ УСИЛИТЕЛИ.
Это эл.магнитный аппарат, в котором для плавного регулирования переменного тока, используют изменения индуктивного сопротивления катушки с сердечником, при подмагничивании ее постоянным током.
Простейший магнитный усилитель представляет собой дроссель насыщения, который выполнен в виде катушки индуктивности с железным сердечником и подмагничивающей катушки по которой проходит постоянный ток.
Если включить дроссель в цепь переменного тока (рабочая катушка), и изменять величину тока в подмагничивающей катушке (обмотке управления), то будет изменяться индуктивность рабочей обмотки, и создаваемое её индуктивное сопротивление, следовательно будет изменяться и ток в цепи нагрузки.
Дроссель насыщения обладает способностью усиливать или уменьшать эл.сигналы.
На эл.поезде устанавливаются следующие магнитные усилители:
ДТЯ-работает в режиме торможения. ДТЯ- датчик
ДТЯ1-работает в режиме тяги. тока якоря
ДТВ-датчик тока возбуждения (торможения).
Схема:
Магнитопровод усилителя выполнен из двух ленточных сердечников эл.технической стали.Усилитель имеет четыре рабочих обмотки.На одном сердечнике расположены обмотки А1 и Х1;А2 и Х2; а на другом В1 и У1;В2 и У2.
Обмотка управления охватывает оба сердечника. Корпусная изоляция эпоксидный компаунд. В усилителе имеется окно, в котором пропущен один виток, являющийся обмоткой управления.
Преобразования тока и схема выпрямления.
Общие сведения:Полупроводники изготавливают из:германия,селена,кремния и др. По сравнению с металлами и изоляторами,полупроводники имеют ряд специфических свойств. В атомах полупроводников электроны внешней орбиты связаны с ядром менее прочно, чем у изоляторов, но значительно прочнее чем у проводников. Атомы чистых полупроводников, например кремния, связываются в кристалле с четырмя соседними атомами при помощи электронных пар. При этом электрон внешней орбиты каждого атома, вращается вокруг своего ядра, и ядра соседнего атома. На каждой орбите охватывающей два ядра, вращаются два электрона.
Схема:
При введении в кристалл кремния примесей элемента с пятью электронами на внешней орбите атома, например фосфора. Атом фосфора связывается электронными парами с четырьмя ближайшими атомами кремния. Пятый элемент фосфора оказывается слабее связанным с ядром, он легко отрывается от атома и становится свободными. Остальные атомы фосфора также могут терять пятые электроны с внешних орбит. Если к кристаллу приложить напряжение, то свободные электроны начинают перемещаться в одном напрвлении, образуя эл.ток, такая проводимость в полупроводнике называется электронной или «n»-проводимостью.
При введении в кристалл кремния примесей элемента, у которого атом имеет три электрона на внешней орбите, например бора, эти электроны образуют соединение атомов кремния, три электронные пары. Для четвертой связи нехватает одного электрона. Незаполненную связь атома примесей с атомом кремния,называют дыркой. Такая связь имеет избыточный положительный заряд и стремиться захватить электрон у соседних атомов.Если к кристаллу приложить напряжение, то начнется движение электронов от минуса к плюсу для заполнения дырок, такое движение рассматривают как перемещение дырок в обратном направлении, и называют дырочной или «Р»-проводимостью.
Схема:
Если пластина кремния имеет с одной стороны структуру «n»-типа, а с другого «Р»-типа, то на границе образуется «Р»-«n»-переход.
При присоединении «Р» области к минусу, а «n»- области к плюсу источника, электроны смещаются к положительному, а дырки к отрицательному. В переходном слое нет подвижных носителей зарядов, что вызывает появление в структуре «Р»-типа избыточного отрицательного заряда, а в структуре «n»-типа избыточного положительного объёма заряда. На границе раздела, образуется потенциальный барьер, и «Р»-«n» переход практически не проводит ток.
При перемене полярности внешней цепи электроны и дырки движутся к середине перехода и проникают в противоположные зоны,электроны в зону «Р»,а дырки в зону «n».
В зтом случае «Р»-«n» переход проводит ток при малом внешнем напряжении.
ДВУХ ПОЛУПЕРИОДНЫЙ ВЫПРЯМИТЕЛЬ
Схема:
Полупроводниковые приборы
Диод: прибор, способный пропустить ток в одном направлении и препятствовать его прохождению в другом, т.е. обладает односторонней проводимостью.
Схема:
Стабилитрон:
Прибор (диод) выполненный таким образом, что при некотором повышении напряжения (уставки), происходит его пробой.
Схема:
Транзистор:
Прибор выполненный из трех полупроводников (триод). Служит для усиления эл. сигналов.
Транзистор – управляемое сопротивление, две области у которого одинаковые, а средняя противоположной проводимости. При приложении напряжении между эммитером и базой, транзистор открывается и ток потечёт от эмитера к коллектору, ток базовый в дальнейшем регулирует величину тока коллектора, т.е. чем больше базовый ток, тем больше будет ток коллектора:
Схема:
Тиристор:
Управляемый вентиль при открытии которого ток свободно проходит через все 4-ре проводимости:
А):анод,присоединяется к плюсу.
К):катод,присоединяется к минусу.
У):управляющий электрод.
Схема:
Если на управляющий электрод подать положительный потенциал, то тиристор открывается и ток будет протекать от анода к катоду. Выключить тиристор можно подачей обратного напряжения или уменьшить прямой ток ниже величины уставки удержания. С помощью тиристора можно выпрямлять переменный ток и регулировать его величину. Увеличивая время открытого состояния тиристора можно увеличивать выпрямленный ток.
АППАРАТЫ СИЛОВОЙ ЦЕПИ.
Эл. аппаратом называют устройство, служащее для включения, выключения или регулирования тока в эл.цепях эл. поезда. Аппараты бывают с ручным, эл.пневматическим, эл.магнитным приводом. Аппараты с дистанционным управлением управляются на растоянии. Разрыв дуги происходит не у основных,а у вспомогательных котактных поверхностях.Гашение дуги постоянного тока достигается путем увеличения ее длины и выдувания дуги в наружную сторону от аппарата.
ТОКОПРИЁМНИК ТЛ – 13У.
Токоприёмником называется аппарат с помощью которого осуществляется токосъем с контактного провода и передача эл.энергии к эл. оборудованию эл.поезда.
Токоприемник состоит из основания, выполненного из швеллера в виде рамы и установленного на изоляторах, подвижной системы, состоящей из нижней и верхней трубчатых рам, шарнирно соединенных между собой, контактной системы, состоящей из кареток и лыжы с накладками, механизма подъема и опускания, состоящего из подъемных пружин и пневматического привода со встроенными в него опускающими пружинами.
