Окна визуализации технологических ситуаций в ПП и ПО

По своему характеру деятельность ДСПП и ДСПО и технология обработки составов под их руководством практически не отличаются друг от друга. Поэтому освещаемый ниже материал, касающийся информатизации ПП и ПО, объединен в одном разделе.

В ПИ ПП ввод сигналов «с поля» осуществляется матричным путем. Для съема информации о состоянии сигналов, путей, положении стрелок и др. используются контактные группы реле на переключение (тройники). Принцип подключения контактов реле был изображен ранее на рис. 3.5.

В ОЗУ ПК непрерывно ведется модель ПП [9], состоящая из моделей сигналов, моделей светофоров, моделей путей и поездных ситуаций (рис. 3.16).

Модель сигналов содержит последние принятые значения, полученные на предыдущем шаге опроса. Распознавание технологических операций и событий, происходящих в ПП, осуществляется по изменению значений соответствующих сигналов (по переходу из 0 в 1 или из 1 в 0).

Маршруты ПП разбиты на следующие группы: маршруты спути ПП, маршруты на пути ПП, и маршруты, устанавливаемые от светофора к светофору. При установке маршрутов по значениям сигналов, определяющих начала и концы маршрутов, в ОЗУ формируется код. Все возможныекоды маршрутов сведены в таблицы, устанавливающие соответствиемаршрутов и решений. Решение отыскивается в таблицах по коду.

Решения, соответствующие маршрутам, установленным из ПП в сторону горки, содержат адрес модели пути и признаки, которые необходимо завести в модель.

Этомогут быть признаки отправления транзитного поезда, уборки поездного локомотива и др. В случае установки маршрута на приемо-отправочный путь в модель светофора, от которого установлен маршрут, заносится адрес модели пути, на который установлен маршрут. Адреса моделей пути и моделей светофоров составляют решения для маршрутов указанного направления.

да

диагностика

диагностика

диагностика

Программирование таймера

Опрос группы реле и выбор следующей

Отыскание и выполнение решений

Формирование моделей светофоров, путей и поездных моделей

Распознавание техно-логических операций

Передача сообщений в АРМ

Канал связи исправен

Тестирование плат ПК

ФЭ исправен

да

нет

нет

нет

Канал ввода исправен

Заполнение модели сигналов

Формирование кодов маршрутов

да

Рис. 3.16. Блок схема алгоритма ведения модели ПП

Код направления и номер прибывающего поезда поступают из АСУСС и к моменту установки маршрута уже находятся в одной из моделей входных светофоров. Реквизиты поезда (код направления и номер) «перекачиваются» в модель пути, адрес которой хранится в модели светофора
в момент занятия участка пути за данным светофором. Если на пути следования состава встречается несколько светофоров, модели которых сформированы вОЗУ, то реквизиты поезда транслируются моделями этих светофоров до занесения их в модель пути. Решения, соответствующие мар­шрутам, устанавливаемым от светофора к светофору, содержат адреса
моделей этих светофоров.

Сообщения о прибытии, занятии участков приближения, о техноло­гических операциях (уборка поездного локомотива, установка ограждения и др.) в режиме реального времени передаются в АСУ СС. Помимо этого передается информация о показаниях входных и горочных светофоров. Сообщение о состоянии приемо-отправочных путей ПП передается в АСУ СС по запросу. При освобождении пути составом информация о временных параметрах технологических операций передается в АСУ СС для
на­копления статистической информации.

Передача сообщения при нормальной работе канала связи сопровож­дается приемом квитанции. Когда контрольная сумма переданного сооб­щения не совпадает с контрольной суммой принятого сообщения, о чем свидетельствует квитанция, выдается диагностическое сообщение. Отсут­ствие квитанции в течение установленного времени ожидания свидетель­ствует о сбое в работе канала связи.

Алгоритм ведения модели ПО полностью идентичен рассмотренному на рис. 3.16.

Одной из решаемых ПИ задач является визуализация графиков обработки составов на мониторах АРМов (рис. 3.17).

На панели окна ГИР содержится следующий набор кнопок:

– вызов панели управления программы;

– открытие в текущем окне нового файла конфигурации;

– сохранение визуальной конфигурации текущего окна;

– вызов экранной формы для просмотра параметров окна;

– вызов обновления событий, отображаемых на графике;

– прокрутка графика по вертикали к текущему моменту времени
в парке;

– поиск нужного объекта на графике;

– детальный просмотр выделенного набора событий;

– прокрутка графика по горизонтали;

Рис. 3.17. Окно визуализации графика обработки составов в ПП

На таком графике отображаются в цвете временные параметры технологических операций. Так, на десятом пути зафиксированы следующие события:

- имело место превышение времени уборки поездного локомотива;

- имело место превышение времени ограждения состава на 2 мин.;

- время закрепления состава не превысило нормативного значения;

- время снятия ограждения не превысило нормативного значения;

- имело место превышение нормы времени на обработку состава
8 мин по вине вагонников;

- время обработки состава составило 45 мин.

На этапе создания программного продукта разработчики согласовывают с эксплуатационниками набор необходимых графических технологических окон и протоколов, отображаемых (вызываемых) на монитор АРМа и протоколируемых на принтере.

Так, например, для ДСПП может быть сформирован протокол (справка) о составе, который обрабатывался на одном из путей ПП (рис. 3.18).

Рис. 3.18. Горячая справка по поезду и параметры его обработки

Здесь на справочной форме приводятся номер и индекс поезда,
сведения о его длине и весу, локомотиве и локомотивной бригаде, а также детализация фаз технологического процесса со временем их совершения. Кнопка «НЛП» обеспечивает доступ к натурному листу поезда.

Содержание этой справки можно детализировать для печатания протокола (протоколов в конце смены). К дополнительным событиям можно отнести:

- время простоя поезда у входного светофора;

- время ожидания уборки поездного локомотива;

- время ограждения состава;

- время закрепления состава;

- время снятия ограждения;

- время превышения нормы обработки состава вагонниками, коммерсантами, операторами СТЦ и др.

После вызова на экран монитора НЛП ДСПП представлена возможность оценить ситуации, которые могут возникнуть при обработке состава.

Задачей информатизации ПП является автоматическая выборка из НЛП вагонов с особыми признаками и их отображение на мониторе. Так, в условном окне по состоянию на 08:05:10 (рис. 3.19)

Рис. 3.19. Технологическое окно «Виды работ в ПП»

представлены возможные виды дополнительных маневровых работ, связанных с отцепкой вагонов (на 5-м и 8-м путях), перегрузом на 4-м пути по разным причинам, изъятием из состава «больных», местных вагонов
(на 8-м пути), вызовом охраны (на 2-й путь) или милиции (на 4-й путь), перестановки, прицепки и др.

На рис. 3.17 представлено окно ГИР в ПП в 1-часовом интервале времени для оперативного контроля процесса обработки составов и (при необходимости) вмешательства ДСПП для его корректировки и (или)
ускорения (вызов дополнительной бригады ПТО, запрос локомотива для надвига и др.).

Представляется необходимым непрерывное ведение в 4-х часовом интервале ГИР по обработке составов в ПП (рис. 3.20). Такой ГИР с отображением номеров поездов и продолжительности технологических операций в большей степени необходим ДСЦ для своевременного текущего планирования маневровых работ, заказа локомотивов и локомотивных бригад с целью ускорения процессов освобождения путей в ПП.

Рис. 3.20. Фрагмент технологического окна
«График обработки составов в ПП»

Планирование ДСЦ таких работ выполняется с учетом поездной обстановки на подходе к СС. Такое технологическое окно «Подход» формируется справочной системой «СКАТИС», дополняющей действующие АСУ СС.

Пример окна «Подход» приведен ниже на рис.3.21.

Рис. 3.21. Технологическое окно «Подход»

Информация о составах на подходе (например, по коду груза) позволяет заблаговременно ДСЦ планировать изменения специализации путей, очередность выставления составов в ПО, очередность обработки составов в ПП и их надвига для роспуска, прогнозировать неблагоприятные (нештатные) ситуации в ПП и др.

Особую помощь могут оказывать ДСЦ такие окна в условиях формирования поездов для морских портов, ориентированных на определенные грузы (удобрения, нефть, лес, руда и т.д.).

При необходимости ДСЦ может вызвать технологическое окно «Сводные результаты работы ПП» (рис. 3.22).

Располагая интегральным показателем «Простой в ПП», ДСЦ не могут оставить без внимания позиции №-№ 57 и 63 на путях соответственно 3-м и 6-м, где простой составов уже составляет более 1-го часа, а окончание обработки составов так и не зафиксировано.

Рис. 3.22. Сводные результаты работы ПП

Ведение итоговых показателей работы ПП (ПО) позволяет выбрать из меню «Cправки / Оценка работы парков» протокол работы ДСПП Федоров на любой период смены (рис. 3.23).

Рис. 3.23. Протокол показателей работы ДСПП

Критерии оценки и нормативные показатели работы ДСПП (ДСПО, ДСЦ, операторов СТЦ и т.д.) хранятся в БД в массиве НСИ.

Аналогично описанной выше таблице для ПП окно «Состояние ПО» формируется на основе нарядов, передаваемых по телефону оператором СТЦ для ДСПФ и фактически складывающихся оперативно-технологи-ческих ситуаций в ПО.

Форма и содержание такого технологического окна изображены
на рис. 3.24.

Рис. 3.24. Технологическое окно «Состояние ПО»

Здесь на текущий момент 10 ч 24 мин обозначены следующие ситуации в ПО:

- 2-й, 4-й и 6-й пути свободны;

- требуется маневровым порядком произвести прикрытие вагона (вагонов) с признаком ВМ;

- на 5-м пути требуется прицепка вагона (вагонов) в голову поезда;

- на 3-м пути следует отцепить вагон (например, «просмотренный» СТЦ «чужак» или «больной») и выполнить прицепку вагона в хвост;

- составы на 8-м и 12-м путях ПО готовы к отправлению, но отсутствуют поездные локомотивы;

- на 11-м пути произвести маневры, аналогичные для состава на
5-м пути, и др.

Важным показателем работы ПО является численное значение «Простой состава».

Ведение графика обработки составов в ПО в 4-часовом интервале аналогично ранее рассмотренному. Отдельно выполняемые виды операций кодируются различными цветами (рис. 3.25).

Рис. 3.25. Технологическое окно «График обработки составов в ПО»

Во избежание повторов без пояснений на рис. 3.26 приведен (аналогично в ПП) протокол итоговых показателей работы с регистрацией времени простоя составов в ПО.

Рассмотренные в данном разделе технологические окна (графики, таблицы) отражают на мониторах АРМов ДСПП и ДСПО результаты информатизации парков за счет автоматизации процессов съема первичной информации от низовых устройств СЦБ, а также мобильных и стационарных АРМов ПТО, ПКО, СТЦ, составителей машинистов, ТЧД и других агентов. Этим достигается решение задачи перераспределения и упорядочивания информационных потоков в ПП и ПО.

Рис. 3.26. Итоги работы в ПО за период с 22-00 до 03-00

3.5 Отображение результатов информатизации ПФ, СГ
и автоматической поддержки принятия решений на АРМах ДСЦ
и ДСПГ

Одним из основных технологических звеньев сортировочной сис­темы, обеспечивающих процесс поездообразования, является ПФ. Здесь крайне необходимо обеспечить в реальном масштабе времени автоматиза­цию учета временных параметров процессов накопления, формирования
и выставки в ПО составов.

Выполнение этих и ранее указанных функций ПИ ПФ обеспечивается за счет сбора, хранения, обработки данных, поступающих непосредственно от напольных устройств СЦБ, а также вновь оборудуемых КУ идентификации вагонов и локомотивов на выходе ПФ.

Продолжительность периода накопления состава определяется от момента поступления первого отцепа вновь накапливаемого состава на путь до готовности его по весу и длине (сигнал от системы автоматизации СГ – ГАЦ МП или КГМ ПК).

Интервал времени от готовности состава по весу (длине) до заезда маневрового локомотива (начало формирования) фиксирует­ся сигналами от устройств ЭЦ и определяет время в ожидании формирования по данному пути ПФ. С поступлением от СТЦ данных об окончании формирования регистрируется его продолжительность.

Время выставки состава в ПО определяется по состоянию выходного светофора, маршрутных, стрелочных и путевых реле, а также ДСО.

Информация от сигнальных, маршрутных и путевых реле определя­ет номер пути выставки и путь ПО, на который переставляется состав.

По сигналам от ДСО, установленных в зоне вытяжки, автоматизиру­ется пономерной учет вагонов, переставляемых по путям ПФ со стороны вытяжки. Этими же датчиками фиксируется количество местных вагонов, поставленных на пути ПФ, а также идентифицируются места дислокации маневровых локомотивов на основе ведения пространственно-временной модели.

Среди основных задач ПИ ПФ можно выделить следующие:

- формирование технологических окон, отображающих на АРМе ДСЦ многообразие текущих ситуаций на путях ПФ, что обеспечивает снижение информационной неопределенности на этапе принятия решений;

- отображение в реальном времени состояния накопления составов для прогнозирования поездообразования и планирования текущих маневровых работ в ПФ;

- автоматическая визуализация заполнения путей по всей длине каждого пути;

- автоматическое ведение протокола итогов работы ПФ на основе данных от СТЦ, АСУ СС, системы автоматизации СГ и устройств ЭЦ.

В контексте перечисленных «услуг», предоставляемых ПИ ПФ ниже предложены варианты реализации этих четырех задач.

На рис. 3.27 представлена матрица ситуаций в ПФ, освобождающая ДСПФ и ДСЦ от ведения записей с пометками «что, где и когда» по путям накопления составов.

Рис. 3.27. Технологическое окно «Состояние ПФ»

Здесь для каждого пути отображаются возникшие ситуации (в силу разных причин), требующие принятия тех или иных решений.

Так, например, на 31-м пути необходима отцепка и перестановка вагона, вагон с признаком ВМ на 33-м пути требует прикрытия. На 33-м,
34-м и 37-м путях необходимо осаживание вагонов. Имеется и ситуация неподхода центров.

Критерием автоматического выбора маршрутов передвижения маневровых локомотивов со стороны вытяжки является ранее оговоренный критерий максимального совмещения нескольких операций за один заезд. Для ситуаций, изображенных на рис. 3.27, первоочередным заездом локомотива является путь № 33.

В числе ситуаций, обусловливающих выбор из нескольких вариантов маршрутов передвижения локомотивов в ПФ наиболее оптимального,
является возникновение больших промежутков «окон» между вагонами. Здесь необходима визуализация таких «окон» на АРМах ДСПФ, ДСПГ
и ДСЦ.

Автоматическое отображение «окон» в настоящее время уже не представляет трудностей, так как проектирование систем горочной автоматизации предусматривает контроль заполнения на всю длину путей ПФ. При использовании КЗП на счете осей эта проблема в рамках ПИ ПФ снимается. Фрагмент технологического окна «Заполнение путей» представлен на рис. 3.28. Цветовое кодирование и формы символов заимствованы из системы СКАТИС.

Не менее важной и необходимой информацией, которую должна формировать ПИ ПФ, является состояние накопления вагонов. Здесь предложена форма технологического «окна», изображенного на рис. 3.29.

Рис. 3.28. Технологическое окно «Заполнение путей ПФ»

Рис. 3.29. Технологическое окно «Текущее накопление составов»

Технология автоматического формирования такого окна на мониторе АРМа следующая:

1) согласно плана формирования в СТЦ определены (заданы) требуемые длина и вес будущего поезда на каждом пути ПФ;

2) система автоматизации СГ ведет непрерывную модель фактического накопления вагонов по каждому пути;

3) автомат на любой текущий момент определяет недостающие длину и вес (остаток);

4) до роспуска очередного состава автоматически происходит разложение отцепов (задача АСУ СС) по путям скатывания и устанавливаются величины DL и DP по каждому пути;

5) При покрытии недостающих длин и весов значениями DL и DP принимается решение о завершении накопления на i -м, j -м и g -м и т.д. путях после роспуска уже выбранного очередного состава;

6) в СТЦ создается наряд на формирование поезда и передается ДСПФ.

Реализация такого алгоритма позволяет ДСЦ прогнозировать очередность выставления составов в ПО и планировать первоочередные маневровые передвижения.

Важным количественным показателем работы всей смены является продолжительность накопления составов, отображаемая в технологическом окне «Итоговые показатели ПФ» (рис. 3.30).

Аналогичные задачи оказания информационных «услуг» решаются
и для ДСПГ. На СГ, где уже функционирует современная система автоматизации КГМ ПК [3], проблема аппаратной компоновки отдельно выделенной ПИ отпадает. Встает задача лишь алгоритмического развития существующей системы в контексте создания технологических «окон», облегчающих процессы принятия решений.

Рис. 3.30. Итоги работы ПФ за период с 21-00 до 01-30

Для этих целей предложено отображение самых информативных ситуаций в подгорочном парке, в значительной степени определяющих правильность принимаемых ДСПГ решений. Технологическое «окно» «Состояние подгорочного парка» приведено на рис. 3.31.

Здесь на пересечении матрицы, составленной из линий продолжения путей и линий-признаков ситуаций, непрерывно в цвете отображаются символы-коды возникших ситуаций. Для произвольно взятого текущего времени здесь показано, что маневровый локомотив находится на 12-м пути, «чужаки» – на 16-м и 28-м путях; на 12-м и 26-м путях запрещено скатывание отцепов; «больной» вагон, требующий изъятия в ремонт, отображен на 23-м пути; вагоны с опасным грузом ВМ находятся на 12-м и 26-м путях, а на 11-м, 22-м и 28-м путях требуется осаживание вагонов.

Рис. 3.31. Технологическое окно «Состояние подгорочного парка»

В зоне последних (или предпоследних – если ситуация возникает) стрелок 168 и 463 отсутствуют проходы на 14-й и 26-й пути.

Число отображаемых информационных признаков (ситуаций) может быть увеличено по согласованию и уточнению с эксплуатационниками на конкретных СС. Число ситуаций в пределах всего подгорочного парка может достигать 20 и более. Удерживать в оперативной памяти их невозможно без автоматической помощи.

Каждая из перечисленных ситуаций в той или иной мере является или опасной, или сдерживающей нормальный ритм процесса расформирования и формирования составов и требует от ДСПГ (ДСЦ) принятия решения.

Признаки «ВМ», «PEM» и «ЗАПР» поступают в БД от АРМа СТЦ, а «ЛОК», «ЧУЖ», «ОСАЖ» и «ОП» – автоматически. Обобщающий признак «ЗАПРЕТ» включает в себя наличие на пути специального транспортера, негабаритного груза, вагона со сжиженным газом, вагона с проводником и т.д.

При автоматической идентификации ситуаций в работу включается алгоритм автоматического принятия решений по выбору оптимального (первоочередного) маршрута заезда маневрового локомотива в подгорочном парке.

На рис. 3.29 было представлено технологической «окно» «Текущее
накопление составов», которое сформировано для ДСЦ. Основная цель отображения информации в этом «окне» – интегрально (по каждому пути) показать количество уже накопленных вагонов и требуемый недостающий остаток для окончания накопления состава.

Решение такой задачи предусматривает оказание помощи ДСЦ при выборе очередности роспуска составов и планировании работ по осаживанию и подтягиванию вагонов.

Не менее важной и необходимой является информация о накоплении составов и для ДСПГ (операторов). Однако, поскольку дежурный и операторский персонал СГ непосредственно работает с отцепами, то здесь встает задача более детального представления и иного отображения информации о ходе процесса накопления вагонов. Здесь имеется в виду визуальное отображение количества накопленных вагонов, количество вагонов, которое еще может поместиться на пути с учетом всех «окон», и количество вагонов, которое поместится между парковой ТП и последним вагоном последнего отцепа («хвостом» накапливаемого состава).

Разработчики КГМ ПК (РФ ВНИИАС) предложили и практически внедряют на объектах автоматизации горок отображение технологического окна на АРМе ДСПГ, которое представлено на рис. 3.32.

Здесь мнемонически и цифрами под номерами путей отображаются автоматически изменяющиеся показания (по мере накопления) уже накопленных вагонов (например, 48-й на 21-м пути). Цифрой 27 под мнемоническим изображением обозначено число вагонов, которое может вместиться на путь с учетом всех «окон». Цифрой 27 в самом низу фрагмента изображено число вагонов, которые еще могут поместиться между парковой ТП и «хвостом» накапливаемого состава. Стало быть, по плану формирования на 21-м пути должно быть к завершению накопления 75 вагонов.

Рис. 3.32. Технологическое окно «Накопление вагонов»

На АРМе ДСПГ

Однако считаем, что эта задача информатизации до конца не решена, так как ДСПГ не может прогнозировать возникновение ситуаций «отсутствие проходов». Так, например, на 28-й путь требуется 1 вагон, а в реальном роспуске по программе на 28-й путь еще будет скатываться 11 вагонов, что создает опасную ситуацию «ОП».

Для этого предлагается создание технологического «окна» «Разложение вагонов по путям ПФ» (рис. 3.33), которое позволит ДСПГ заранее прогнозировать ситуации «ОП» и своевременно принимать меры к их недопущению.

Автоматическое разложение отцепов (вагонов) до роспуска, кроме визуализации, используется в алгоритмах автоматического поиска путей отсева «чужаков», которые могут возникать по целому ряду причин.

Результаты автоматически принятых решений целесообразно отображать в процессе роспуска прямо на мнемосхеме спускной части горки, как это показано на фрагменте технологического «окна» «Сбои на спускной части горки» (рис. 3.34).

Рис. 3.33. Технологическое окно «Разложение вагонов по путям ПФ»

Рис. 3.34. Технологическое окно «Сбои на спускной части горки»
и результаты интеллектуальной поддержки принятия решений

Здесь на мониторе перед стрелкой 154 отображен факт свершившегося нагона и номер пути 28, который автоматом выбран как путь отсева.

На мониторе в рамках специального «окна» «Сбои на спускной части горки» для ДСПГ целесообразно отображать и другие ситуации, а также различного характера «подсказки», «советы», «рекомендации». К их числу могут относиться следующие:

- «неправильный расцеп»;

- «длиннобазный»;

- «запуск отцепа – стр. 458 – ПО 14»;

- «переполнение пути»;

- «ОП – стр. 463»;

- «остановить роспуск»;

- «неблагоприятное сочетание отцепов»;

- «вагон ВМ»;

- «направить маневровый локомотив на 16-й путь»;

- «первоочередное осаживание – 23-й путь» и т.д.

Изложенный в данном разделе учебного пособия материал подтверждает возможности реального проектирования ПИ, создания программных продуктов для визуализации множества технологических «окон» эксплуатационному персоналу и практического внедрения алгоритмов интеллектуальной поддержки принятия решений на СС.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 Анализ и теоретическое обобщение состояния проблемы комплексной информатизации отечественных и зарубежных СС на базе компьютерных технологий выявили ее нерешенность в контексте достижения единого информационного пространства и ведения непрерывной динамической модели процесса расформирования и формирования поездов в реальном режиме времени.

2 Исследование графа информационных потоков в мультиагентной среде СС и системный анализ процесса расформирования и формирования поездов позволили установить высокую сложность оперативного управления, многокритериальность задач и необходимость принятия решений
в условиях жестких временных ограничений, выявить неоправданную многоступенчатость передачи и приема сообщений, отсутствие подсистем автоматического сбора первичной информации «от колеса». Установлено, что в условиях территориальной рассредоточенности объектов контроля
и управления ДСЦ не представляется возможным без информационной поддержки в реальном времени вести адекватную динамическую модель поездной и маневровой работы.

3 Предложена структура методологических этапов и направлений исследований. Концепция информатизации СС и разработка подсистем интеллектуальной поддержки принятия решений базируется на интеграции БД и БЗ, концентрации информационных потоков для ведения ситуационных моделей и реализации алгоритмов автоматического принятия решений. В основе теоретических исследований лежат формализованные модели теории ситуационного управления, логико-алгебраические алгоритмы принятия решений, методы и модели выбора стратегии управления в условиях неопределенности и нечеткой среды, идеи теории искусственного
интеллекта с использованием продукционных правил БЗ и нейросетевых прогнозирующих моделей.

4 Впервые предложено использование в качестве ядра ПИ парков
и СГ широко внедряемых ИВК-АДК в составе АДК-СЦБ.

Во избежание параллельной компоновки информационно-вычисли-тельных средств для решения задач ПИ целесообразно расширить функции ИВК-АДК на алгоритмическом (программном) уровне.

Кроме решаемых «собственных» задач технического диагностирования и мониторинга состояния устройств СЦБ, ИВК-АДК целесообразно «поручить» задачи информатизации, мониторинга реальных складывающихся оперативно-технологических ситуаций в парках и на СГ, а также функции автоматического принятия решений и выдачи рекомендаций диспетчерскому (дежурному) персоналу через локальную сеть общего назначения. Предложена техническая структура интеграции ПИ на базе ИВК-АДК.

5 Разработаны алгоритмы автоматического принятия решений при выборе очередности роспуска и маршрутов передвижения маневровых
локомотивов в подгорочном парке и в зоне вытяжки составов, а также
поиск путей отсева «чужаков» при сбоях на СГ.

6 Предложены «окна» визуализации технологических операций,
ведение графиков их исполнения и протоколирования итоговых результатов работы. Для информационной поддержки АРМов разработаны горячие справки по обрабатываемым поездам, ситуационные матрицы состояния парков с отображением оперативно-технологических ситуаций, в том числе опасных.

Основная направленность технологических «окон» сориентирована на отображение в реальном режиме времени состояния процесса накопления составов, заполнения путей и «промежутков» между вагонами, отображение возникающих ситуаций, требующих выполнения срочных маневровых работ в парках и на СГ. Это обеспечивает «приближение» реального процесса расформирования и формирования поездов к АРМам диспетчерского и дежурного персонала СС.