2017-11-01
6116
А Д А Н И Е
на дипломный проект студента
Корчагина Константина Александровича
(фамилия, имя, отчество)
1. Тема проекта: Оборудование перегона Л.-Г. Западно-Сибирской железной дороги автоблокировкой КЭБ-1
утверждена приказом по институту от «20» апреля2012 г. № 447
2. Срок сдачи студентом законченного проекта 11.06.2012 г.
3. Исходные данные к проекту
3.1 Техническая документация КЭБ-1;
3.2 Техническая документация ЧКАБ;
3.3 Путевой план перегона;
3.4 Техническое решение по организации грозозащиты;
4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)
4.1 Титульный лист.
4.2 Задание.
4.3 Реферат.
4.4 Содержание.
4.5 Введение.
4.6 Глава I. Анализ существующих технических решений на исследуемом участке.
4.7 Глава II.Подготовка технических решений по проектированию системы КЭБ-1. __________________________________________________________
4.8 Глава III.Технология замены оборудования
4.9 Глава IV.Экономика (Экономическая целесообразность замены оборудования на КЭБ-1 на перегоне)._______________________________________
4.10 Глава V.Безопасность и экологичность _____________________________
4.11 Заключение.
4.12 Список использованных источников.
4.13 Приложения.
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5. Перечень графического материала
5.1. Путевой план перегона. __________________________________________
5.2. Схема включения аппаратуры на сигнальной точке. ___________________
5.3. Схема рельсовой цепи. ___________________________________________
5.4. Включение ламп светофора и питание
5.5. Структурная схема ГК-КЭБ. ______________________________________
5.6. Структурная схема ПД-КЭБ. _______________________________________
5.7. Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами. __________
5.8. Схема кодирования в приёме. _____________________________________
5.9. Схема кодирования в отправлении. __________________________________
5.10. Схема устройства грозозащиты КЗУ-РШ. _____________________________
6. Консультанты по проекту (с указанием относящихся к ним разделам проекта)
| Подпись, дата | |||
| Раздел | Консультант | задание выдал | задание принял |
| Технический | БорисенкоД.В. | ||
| Экономический | Исмагилов Р.М. | ||
| Безопасность и экологичность | Мусаткина Б.В. | ||
7. Дата выдачи задания 10.02.2012 г. _
Руководитель __________________________________________________
(подпись)
Задание принял к исполнению ____________________________________
(подпись)
Календарный план
| № п/п | Наименование разделов дипломного проекта | Срок выполнения | Примечание |
| Введение. | 17.03.12 | 2% | |
| Описание перегона, анализ технических характеристик КЭБ-1. | 25.03.12 | 10% | |
| Обоснование выбора системы. | 10.04.12 | 25% | |
| Структура устройства КЭБ-1, аппаратура рц. | 25.04.12 | 40% | |
| Схема включения огней светофора, схема увязки. | 11.05.12 | 60% | |
| Экономический раздел. | 20.05.12 | 70% | |
| Вопросы охраны труда, техники безопасности и обеспечения жизнедеятельности при чрезвычайных ситуациях. | 26.05.12 | 80% | |
| Заключение. | 28.05.12 | 82% | |
| Оформление графического материала проекта | 03.06.12 | 90% | |
| Оформление пояснительной записки | 10.06.12 | 100% | |
| Сдача проекта на проверку, устранение замечаний, подготовка к защите |
Студент-дипломник _______________________
Руководитель проекта _______________________
Реферат
УДК 656.256.31
Проект модернизации участка железной дороги на основе кодовой электронной аппаратуры. Дипломный проект.
количество страниц –79, иллюстраций – 12, таблиц – 10, библиографических наименований –16, 12 – приложений.
Автоблокировка, рельсовые цепи, перегон, светофор, сигнальная установка, реле, контакт, схема кодирования, грозозащита, увязка, охрана труда, безопасность жизнедеятельности.
В дипломном проекте рассмотрены вопросы, касающиеся оборудовании автоблокировки кодовой электронной аппаратурой, охраны труда и техники безопасности. Разработаны схемы: сигнальной установки, рельсовых цепей, увязки, смены направления, схемы кодирования, схемы защиты аппаратуры от перенапряжений.
Содержание
| Введение………………………………………………………………………. | |||||||||||
| 1 Анализ существующих технических решений на исследуемом участке.. | |||||||||||
| 1.1 Числовая кодовая автоблокировка переменного тока…………………. | |||||||||||
| 1.2 Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ……………………………………………………………... | |||||||||||
| 1.3 Автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока………….......................................................................................................... | |||||||||||
| 1.4 Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудованием АБТЦ………………………………. | |||||||||||
| 1.5 Кодовая автоблокировка на электронной элементной базе КЭБ…………………………………………………………………………. | |||||||||||
| 1.6 Система централизованной автоблокировки с бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты…………………………………………. | |||||||||||
| 1.7 Обоснование выбора системы кодовой автоблокировки на электронной элементной базе КЭБ-1……………………………………………….. | |||||||||||
| 2 Подготовка существующих технических решений на проектируемом участке…………………………………………………………………………. | |||||||||||
| 2.1 Путевой план перегона Леньки-Гелевка………………………………… | |||||||||||
| 2.2 Оборудование сигнальной установки № 1 перегона Леньги-Гелевка… | |||||||||||
| 2.3 Схема рельсовой цепи сигнальной установки №1……………………… | |||||||||||
| 2.4 Схема питания сигнальной точки №1..………………………………….. | |||||||||||
| 2.5 Схема включения огней светофора сигнальной точки №1…………… | |||||||||||
| 2.6 Кодирование рельсовых цепей на перегоне…………..……………….... | |||||||||||
| 2.7 Устройство генератора кодов ГК-КЭБ………………………………….. | |||||||||||
| 2.8 Устройство приёмника-дешифратора ПД-КЭБ…………………………. | |||||||||||
| 2.9 Увязка автоблокировки со станционными устройствами……………… | |||||||||||
| 2.10 Кодирование рельсовых цепей в пути приема отправления станции Леньки…………………………………………………………………………. | |||||||||||
| 2.1 2.11 Совершенствование систем защиты железнодорожной автоматики от грозовых и коммутационных перенапряжений…………………………. | |||||||||||
| 2.12 Проектирование переезда на 124 км перегона Леньки-Гелевка……… | |||||||||||
| 2.13 Классификация переездов………………………………………………. | |||||||||||
| 2.14 Переездные светофоры и автошлагбаум ПАШ-1 и АШ……………… | |||||||||||
| 2.15 Схема управления переездной сигнализацией………………………… | |||||||||||
| 3 Технология замены оборудования на сигнальной установке №3 на перегоне Леньки-Гелевка……………………………………………………….. 3.1 Подготовительный этап…………………………………………………... 3.2 Включение в действие……………………………………………………. 3.3 Проверка зависимостей…………………………………………………... 3.4 Завершение работ ………………………………………………………… 3.5 Особенности подключения блоков КЭБ-1………………………………. 4 Экономическая целесообразность замены оборудования на кодовую электронную блокировку на перегоне Л-Г………………………………….. | |||||||||||
| 4.1 Показатели автоблокировок……………………………………………… | |||||||||||
| 4.2 Эксплуатационные расходы за месяц на одном перегоне…………… | |||||||||||
| 4.3 Годовые эксплуатационные расходы на одну сигнальную точку….. 4.4 Расчёт эксплуатационных расходов на срок увеличения периода плановой замены…………………………………………………..……… 4.5 Расчёт сокращения непроизводственных задержек поездов в пути следовани………………………………………………………………………. 4.6 Расчет капитальных вложений на модернизацию……………………… | |||||||||||
| 4.7 Вывод………………………………………………………………………. | |||||||||||
| 5 Разработка технических средств предупреждения наезда на людей подвижного состава на перегоне……………………………………………….. | |||||||||||
| 5.1 Анализ причин наездов подвижного состава на работающих на перегоне и условий их труда………………………………………………………. | |||||||||||
| 5.2 Оценка условий видимости на месте работ и надежности ограждения места работ…………………………………………………………………… | |||||||||||
5.3 Обоснование выбора схемы автоматического оповещения о приближении подвижного состава к месту работ на перегонах, оборудованных автоблокировкой……………………………………………………………….
Заключение………………………………………………………………..…...
Список используемых источников…………………………………………...
|
В конверте на обороте обложки:
Диск CD-R с файлами:
Текст пояснительной записки
Приложения А1, Б, В, Г, Д, Е, Л.
Введение
Современный этап развития устройств железнодорожной автоматики и телемеханики характеризуется разработкой и внедрением новых, эффективных систем, необходимых для обеспечения требуемой пропускной способности железных дорог и повышения безопасности движения поездов.
В настоящее время на сети железных дорог продолжается широкое внедрение устройств автоматики построенной на базе микропроцессорной техники. Это объясняется их высокой надёжностью, малыми габаритами и низким энергопотреблением, способностью устойчиво работать в бортовой, так и в напольной аппаратуре. Эти устройства позволяют автоматизировать процессы, связанные с управлением движением поездов, как на перегонах, так и станциях, увеличивать безопасность движения поездов, улучшить экономические показатели работы железных дорог. Производительность микропроцессоров позволяет создавать “высокоинтеллектуальные” устройства управления.
Мощным средством повышения безопасности движения поездов является автоблокировка. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счет сокращения потерь времени при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов при меньшем числе людей, занятых организацией перевозок, исключает тяжелый и опасный труд.
Применение аппаратуры КЭБ экономически выгодно, так как увеличивается срок замены приборов: вместо одного раза в год (трансмиттерные реле, дешифраторная ячейка) до 10 лет. Тем самым уменьшается время подготовки и проверки в КИПе. Отсутствие слабых мест в АБ (импульсных и конденсаторных элементов) является большим достоинством автоматической блокировки с аппаратурой КЭБ, и позволяет повысить безотказность устройств АБ и безопасность движения, снизить потребляемую мощность, и значительно увеличить производительность труда при сравнительно небольших трудозатратах.
1 Анализ существующих технических решений на оборудоваемом участке Леньки-Гелевка
При появлении на железной дороге поездов, у людей появилась необходимость исключить их столкновение путем разграничения по времени или в пространстве. Первоначально использовался способ разграничения по времени, когда отправление очередного поезда со станции разрешалось не ранее установленного интервала попутного следования, значение которого принимали не более времени хода поезда по перегону. В случае вынужденной остановки на перегоне поездная бригада должна была своевременно предупредить машиниста идущего следом поезда.
В дальнейшем, при появлении средств связи, между станциями стали применять разграничение поездов по расстоянию. В этом случае отправление следующего поезда на перегон допускалось только после получения от дежурного соседней станции извещения о прибытии ранее отправленного поезда в полном составе. Но имелся большой недостаток, так как если перегон был большим по длине, то тогда увеличивалось время следования поезда по перегону, что соответственно уменьшало пропускную способность.
В дальнейшем при появлении устройства, которое просто и надежно, могло исключить столкновение двух поездов на перегоне, являлся жезл, отсюда и получила название сама система – электрожезловая. Принцип работы этой системы был очень прост: право на занятие поездом перегона служит жезл, вручаемый машинисту на станции отправления. Взаимодействие двух соединенных проводами жезловых аппаратов на соседних станциях допускало одновременное изъятие только одного жезла, относящегося к данному перегону. Поэтому на перегоне может находиться только один поезд, после прибытия, которого и вкладывания привезенного жезла в аппарат становится возможным изъятие жезла из любого аппарата, данного перегона. У электрожезловой системы пропускная способность была низкая.
На смену ЭЖС была внедрена более усовершенствованная система регулирования движения поездов – полуавтоматическая блокировка (ПАБ).
Правом на отправление поезда приПАБ является разрешающее показание выходного сигнала, открыть который дежурный по станции может только в случае свободности перегона. С этого момента до прибытия поезда на соседнюю станцию фиксируется занятость перегона, а закрывается выходной сигнал автоматически во время проследования отправляемого поезда. Полуавтоматическая блокировка имеет низкую пропускную способность, это обусловлено разграничением поездов на длину перегона. Прибытие поезда в этой системе контролируют фиксацией проследования двух коротких рельсовых цепей, расположенных перед входной стрелкой. Отрыв от состава вагонов система не обнаруживает, поэтому прибытие поезда в полном составе должен контролировать персонал станции. Отсутствие рельсовых цепей на перегоне исключает электрический контроль исправности рельсовой колеи. Всё это снижает безопасность движения поездов при ПАБ по сравнению с автоблокировкой (АБ).
При АБ перегоны делят на оборудованные рельсовыми цепями блок-участки, каждый из которых ограждают светофором. Максимальные длины рельсовых цепей для каждого рода тяги разные. Занятие рельсовых цепей поездом способствует автоматическому изменению сигнальных показаний, число которых, обеспечивает предупреждение машиниста о закрытом светофоре на расстоянии, не меньшем тормозного пути. Это позволяет отправлять попутные поезда со станции через небольшие интервалы времени и обеспечить высокую пропускную способность.
Безопасность движения поездов при АБ в наибольшей степени зависит от возможности восприятия сигналов машинистами. Видимость сигналов изменяется в течение суток, а также зависит от погодных условий, рельефа местности и кривизны пути. Практически обеспечивать ее в пределах длин всех блок-участков, невозможно.
Для более уверенного ведения поезда, как на станции, так и на перегоне все участки с автоблокировкой дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Эта система обеспечивает непрерывную передачу в кабину машиниста сигнальных показаний светофора, к которому приближается поезд на всем протяжении блок участка, расположенного перед этим светофором.
Автоматическая локомотивная сигнализация применяется и без напольных светофоров. В этом случае машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора. Который должен давать показания в зависимости от состояния впереди лежащих блок-участков [1].
Наиболее подробно рассмотрим некоторые системы АБ, работающие в настоящее время на железных дорогах нашей страны.
Нормальным показанием проходных светофоров на перегоне является разрешающее, а входных и выходных – запрещающее. Разрешающее показание проходного светофора автоматически меняется на запрещающее с момента вступления первой колесной пары поезда на блок-участок, ограждаемый данным светофором. Запрещающее показание светофора сохраняется до полного освобождения ограждаемого им блок-участка. Автоматическое закрытие проходного светофора происходит не только при входе поезда на блок-участок, но и в случае нарушения целости рельсовых ниток пути блок-участка.
Для регулирования интервала попутного следования поездов в АБ применяют двух, трех, и четырехзначную сигнализацию. АБ с двухзначной сигнализацией осуществляется двузначными светофорами с красным и зеленым огнями. Главным плюсом двухзначной автоблокировки является увеличение пропускной способности, а недостатком – уменьшение информатизации машиниста.
АБ с трех и четырехзначной сигнализацией осуществляется трехзначными светофорами. На участках, оборудованных трехзначной АБ, проходные светофоры подают следующие сигналы: зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт, впереди свободны два или более участка; желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; красный огонь – стой, запрещается проезжать сигнал. В России в основном применяются автоблокировка с трехзначной сигнализацией.
На участках, оборудованных АБ с четырехзначной сигнализацией, проходные светофоры подают такие сигналы: один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или три блок-участка; один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка; один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок; один красный огонь – стой, запрещается проезжать сигнал.
Числовая кодовая автоблокировка переменного тока
Числовая кодовая автоблокировка применяется в качестве типовой системы для участков с электротягой постоянного и переменного тока.
При электрической тяге на постоянном токе применяют кодовую автоблокировку с питанием рельсовых цепей переменным током 50 Гц, а при электрической тяге на переменном токе – кодовую автоблокировку переменного тока 25 Гц.
Данная система, применяемая как типовая на участках с надежным электроснабжением, имеет следующие особенности: питание всех устройств осуществляется переменным током; применяются только импульсные рельсовые цепи с путевым реле на входном конце рельсовой цепи, при этом импульсное питание рельсовых цепей представляют собой кодовые сигналы, общие для автоблокировки и локомотивной сигнализации; увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов без применения воздушных или кабельных линий; наличие устройств диспетчерского контроля за движением поездов. В рельсовых цепях кроме сигнального тока, протекает тяговый ток, что создает мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовых цепей. Для защиты от этих мешающих влияний используют сигнальный и тяговый ток различной частоты. Путевые реле включают через защитные фильтры, которые пропускают только сигнальный ток. Однако при повреждении фильтра путевое реле может возбуждаться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасное влияние на работу АБ. Для исключения опасного влияния питания путевого реле осуществляется не непрерывным, а импульсным кодовым сигнальным током в отличие от непрерывного тягового тока.
Сообщение о сигнале, подаваемом данным проходным светофором, передается на предыдущий, посредством кодовых комбинаций, состоящих из импульсов переменного тока. Каждая кодовая комбинация соответствует одному определенному сигналу проходного светофора и отличается от другого числом импульсов в комбинации. Зеленому огню светофора (коду З) соответствует комбинация из трех импульсов тока, желтому огню (коду Ж) – из двух импульсов, красному огню (коду КЖ) – из одного импульса. Импульсы всех комбинаций заканчиваются интервалом более длительным, чем интервалы между импульсами. При приеме кодовых комбинаций З и Ж на проходном светофоре загорается зеленый огонь, КЖ – желтый. Когда поступление импульсов прекращается (участок занят), на светофоре загорается красный огонь.
При числовой кодовой АБ в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: импульсное реле ИП, дешифраторную ячейку ДЯ, реле желтого и зеленого огней, путевой трансмиттер КПТ, трансмиттерное реле Т, огневое реле О, аварийное реле А и питающий трансформатор ПТ. Путевое реле ИП подключается к рельсовой цепи через дроссель-трансформатор и защитный фильтр ЗБФ. Импульсы переменного тока кодовых комбинаций создаются замыканием и размыканием цепи путевого трансформатора ПТ, контактом трансмиттерного реле Т, которое управляется путевым трансмиттером КПТ, вырабатывающим кодовые сигналы. Кодовые комбинации вырабатываются сигнальными реле и посылаются через дроссель-трансформатор в рельсовую цепь с выходного ее конца навстречу поезду. На релейном конце рельсовой цепи кодовая комбинация, при свободном блок-участке, воспринимается импульсным путевым реле ИП, а при движении подвижного состава по блок-участку, локомотивными устройствами АЛС [2].
При показании на светофоре З зеленого огня возбуждены реле З и Ж. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь, прохождения через контакт З (КПТ). В эту цепь включено трансмиттерное реле Т, которое повторяет работу контакта З (КПТ) и, переключая свой контакт в цепи кодового путевого трансформатора ПТ, передает в рельсовую цепь 5П код зеленого огня. У светофора 5 импульсы числового кода, поступающие из рельсовой цепи, воспринимает импульсное реле ИП. Переключая свой контакт, оно воздействует на дешифратор ДЯ, который расшифровывая сигнальный код З, создает цепь возбуждения сигнальных реле Ж и З. С помощью фронтовых контактов этих реле включается сигнальная цепь ламп зеленого огня светофора 5.
В случае показания на светофоре З желтого огня возбуждено реле Ж. Фронтовым контактом этого реле и тыловым контактом реле З выбирается код Ж (КПТ) и включается реле Т. Последнее передает код Ж в рельсовую цепь 5П. Прием кода Ж у светофора 5 расшифровывает ДЯ и через него, так же как при приеме кода З, включаются сигнальные реле З и Ж и на светофоре 5 горит зеленый огонь.
При показании светофора 3 красного огня сигнальные реле Ж и З выключены. Через тыловой контакт реле Ж выбирается код КЖ (КПТ) и включается реле Т. Последнее передает код КЖ в рельсовую цепь 5П. Прием кода КЖ у светофора 5 расшифровывает ДЯ и через него включается сигнальное реле Ж, сигнальное реле З не возбуждается. Фронтовой контакт реле Ж на светофоре 5 включает желтый огонь. Путевое импульсное реле воздействует на дешифратор, состоящий из трех штепсельных блоков: блок счетчиков БС-ДА, блок исключений БИ-ДА и конденсаторов БК-ДА.
На рисунке 1.1 показан принцип построения числовой кодовой АБ.
Рисунок 1.1 – Принцип построения кодовой автоблокировки с трехзначной сигнализацией, переменного тока
Числовая Кодовая автоблокировка имеет следующие недостатки:
- недостатки по функциональным возможностям (ограниченный объём
информации об условиях движения;
- невозможность применения на участках с низким сопротивлением
изоляции рельсовой линии;
- длительная и сложная процедура перехода на двухстороннее движе-
ние на 2-х путных участках;
- недостатки по показателям надежности (планово-профилактический
метод технического обслуживания, большая длительность восстанов-
ления устройств, релейно-контактная элементная база);
- недостатки с точки зрения безопасности движения поездов (высокая
вероятность аварии при проезде светофора с запрещающимпоказани-
ем, в некоторых случаях
используются реле не первого класса надежности, без контроля их ис-
правности, непредусмотрен контроль потери шунта).
- недостатки по экономическим показателям (большие затраты на об-
служивание, большой расход драгоценных металлов и электротехниче-
ских материалов).
1.2 Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ
Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-УЕ предназначена для: контроля состояний рельсовых линий и передачи информации между сигнальными точками, управления огнями светофоров по условиям безопасности движения, формирования сигналов систем автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН и АЛСН числового кода, передачи на станцию данных о поездном положении на перегоне и диагностики аппаратуры сигнальных точек автоблокировки.
Система АБ-УЕ может работать с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и с изолирующими стыками. В состав аппаратуры сигнальной точки входят приемопередатчик сигналов контроля состояния рельсовых линий (КРЛ) и устройства защиты и согласования. В системе полностью исключены электромагнитные реле. Приемопередатчик обеспечивает включение и контроль целостности нитей двухнитевых ламп светофоров двух направлений.
Увязка сигнальных установок между собой и со станциями осуществляется по рельсовым цепям и по одной двухпроводной линейной цепи. В каждом приемопередатчике имеется встроенный модем. На станциях, ограничивающих перегон, устанавливаются приемопередатчики и персональные компьютеры. Все приемопередатчики и компьютеры через модемы объединяются в,сеть.
Кодовые комбинации системы АЛС-ЕН выбираются для каждой сигнальной установки в зависимости от длины блок-участка. При наличии временных ограничений скорости на перегоне могут быть заданы более запрещающие кодовые комбинации АЛС-ЕН. Приемопередатчики, устанавливаемые на станциях, осуществляют увязку системы АБ-УЕ со схемами централизации. Для этого к выходам станционных приемопередатчиков подключены реле извещения приближения поездов, контроля состояния перегона и смены направления движения.
В режиме работы с бесстыковыми рельсовыми цепями в пределах каждого блок-участка устраиваются две рельсовые цепи. Питающий конец рельсовых цепей находится в середине блок-участка, а приемные - около сигнальных
В системе АБ-УЕ в режиме работы с рельсовыми цепями без изолирующих стыков предусмотрено предварительное включение кодирования,кодами,АЛС.
Сигнал из рельсовых цепей через устройство защиты и согласования поступает на входы аналого-цифровых преобразователей приемопередатчика, где преобразуется в цифровую форму. Вся обработка сигналов выполняется цифровыми сигнальными процессорами. Каждый сигнальный процессор осуществляет фильтрацию и демодуляцию сигналов КРЛ, усреднение их напряжений, сравнение усредненных значений напряжений с порогом, модуляцию сигналов КРЛ и АЛС, контроль усилителей мощности и тестирование АЦП. Сумма сигналов КРЛ, АЛСН и АЛС-ЕН черезцифро-аналоговый преобразователь подается на вход линейного усилителя мощности. Использование линейного усилителя мощности позволяет формировать сигналы с ограниченной полосой частот без внешних фильтров, что сокращает количество приборов в релейном шкафу. Выходное напряжение усилителя мощности не зависит от напряжения питающей сети, что повышает устойчивость работы рельсовых цепей.
Технологический алгоритм работы сигнальной точки автоблокировки реализован на микроконтроллере. Микроконтроллер осуществляет выбор показания светофора в соответствии с принятой кодовой комбинацией и целостностью нитей ламп светофора, управляет переключением нитей двухнитевых ламп, формирует кодовые комбинации КРЛ и АЛС, передаваемые по рельсовой цепи на следующую сигнальную точку, осуществляет предварительное включение кодирования и смену направления. На микроконтроллере реализован также сетевой протокол [3].
Автоблокировка на микропроцессорной элементной базе имеет существенный недостаток:
- Большие капитальные вложения при установки АБ – УЕ.
