Профили пути к заданию на курсовую работу

(принимается профиль, номер которого

Соответствует предпоследней цифре шифра)

 

Вариант	Станции	Номер элемента	Крутизна уклона %	Длина элемента, м
и	Ст. А   ст. К		-2,5
	-7
	-9,0
	0,0
	+12,5
	+8,5
	+10,0
	+1,5
и	Ст. А   ст. К		-1,5
	-6
	-9
	0,0
	+9,0
	+7,0
	0,0
	+6,0
	+1,5
и	Ст. А     ст. К		0,0
	-6,0
	0,0
	+12,0
	+9,0
	+7,0
	-7,0
	-9,0
	0,0
	+1,0
и	Ст. А     ст. К		0,0
	-3,0
	-7,0
	-9,0
	0,0
	+2,5
	+10,0
	+8,0
	+2,0
	0,0
и	Ст. А   ст. К	!	0,0
	-1,0
	-4,0
	0,0
	-9,0
	-10,5
	+1,0
	+10,0
	+8,0
	+2,0

 

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ

КУРСОВОЙ РАБОТЫ

 

Точность вычислений при выполнении расчетов должна в соответствии с Правилами тяговых расчетов для поездной ра­боты (ПТР) [7] приниматься:

а) для масс составов (грузовых) с округлением до 50 т;

б) для сил, действующих на поезд (силы тяги, сопротивле­ния, тормозные) с округлением до 50 Н;

в) для крутизны уклонов при измерении в тысячных (промил­ле, ‰) – с одним знаком после запятой;

г) для удельных сил при измерении в Н/кН – с двумя знака­ми после запятой;

д) для расстояний при измерении в метрах (для элементов профиля) и в километрах (для перегонов) – с одним знаком после запятой;

е) для скоростей при измерении в км/ч – с одним знаком после запятой;

ж) для перегонных времен хода – расчетное до 0,1 мин, для графика движения поездов с округлением до 1 мин.

1. В первом разделе курсовой работы необходимо привести схему заданного Вам локомотива по примеру рис. 1 или рис.2 и кратко описать принцип его действия и компоновку оборудованияв кузове локомотива.

 

 

Рис. 1. Схематическое устройство тепловоза:

 

1 — выпрямитель; 2 — стартер-генератор; 3 — вентилятор кузова; 4 — фильтр воздушный; 5 — глушитель; 6 — бак водяной; 7 — мо­тор-вентилятор холодильника; 8 — главный резервуар; 9 — агрегат масло прокачивающий; 10 — аккумуляторная батарея; 11 — топлив­ный бак; 12 — тележка; 13 — высоковольтная камера; 14 — вентиля­тор тяговых электродвигателей; 75 — блок кремниевых выпрямите­лей; 16 — возбудитель; 17 — дизель-генератор; 18 — мотор-компрес­сор; 19 — секции холодильника; 20 — песочный бункер; 21 — венти­лятор тяговых электродвигателей; 22 — воздухоочиститель дизеля; 23 — шкаф для одежды

Рис. 2. Схематическое устройство электровоза

 

1 — кабина; 2 — токоприемник; 3 — электрические аппараты; 4 — вспомогательные машины; 5 — рама тележки; 6 — опора кузова; 7 — тяговый двигатель; 8 — колесная пара

 

 

2. Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором дос­тигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива (см. табл. 3). Если наиболее крутой подъем участка достаточно длинный, то он принимается за расчетный. Если же наиболее крутой подъем заданного участка имеет не­большую протяженность и ему предшествуют «легкие» элемен­ты профиля (спуски, площадки), на которых поезд может раз­вить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд преодолеет его за счет накопленной кинетической энергии. В этом случае за расчетный следует при­нять подъем меньшей крутизны, но большей протяженности, на котором может быть достигнута равномерная скорость.

Например, для профиля № 4 (см. табл. 2) расчетным подъемом будет элемент, имеющий крутизну i = +9‰ и длину s =8000 м, а не элемент крутизной– i =+12‰ и длиной s =2500 м, так как он небольшой длины и перед ним расположены спуски,позволяющие поезду подойти к этому подъему с большой ско­ростью.

 

3. Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы состава по­зволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового со­става определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле

 

(1)

 

где — расчетная сила тяги локомотива, Н;

Р — расчетная масса локомотива, т;

— основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН;

— основное удельное сопротивление состава, Н/кН;

— крутизна расчетного подъема, %о;

g — ускорение свободного падения; g=9,81 м/с².

 

Величины и определяют для расчетной скорости ло­комотива .

Расчетная скорость, расчетная сила тяги, масса локомотива и другие расчетные нормативы, приведены в табл. 3.

Основное удельное сопротивление локомотива[2] Н/кН в за­висимости от скорости на режиме тяги (при движении под то­ком) подсчитывают по формуле

= 1,9+0,01 +0,0003 (2)

Основное удельное сопротивление состава с 4-осными ваго­нами на роликовых подшипниках

(3)

здесь — масса, приходящаяся на одну колесную пару 4-осного вагона, т/ось,

т/ось.

4. Чтобы выполнить проверку массы состава по длине приемо-отправочных путей, необходимо определить число вагонов в составе, длину поезда и сопоставить эту длину с заданной дли­ной приемо-отправочных путей станций.

Число вагонов в составе грузового поезда:

(4)

 

Полученные количества вагонов необходимо округлить до целых числовых значений.

Длина 4-осного вагона принимается равной 15 м. Длины ло­комотивов приведены в табл.3. Общая длина поезда

м, (5)

здесь 10м — запас длины на неточность установки поезда.

 

Проверка возможности установки поезда на приемо-отпра­вочных путях выполняется по соотношению

(6)

где l_non —длина приемо-отправочных путей, м (см. табл. 1).

Если длина поезда меньше или равна длине приемо-отпра­вочных путей станций заданного участка, то масса состава не корректируется и делается вывод о том, что массу состава умень­шать не надо[3].

Если же вычисленная длина поезда получилась больше дли­ны приемо-отправочных путей, указанной в исходных данных, то масса состава уменьшается так, чтобы длина поезда равня­лась длине приемо-отправочных путей на раздельных пунктах (при этом снова должны быть определены число вагонов в со­ставе уменьшенной массы и соответствующая длина поезда и выполнено сопоставление последней с заданной длиной приемо-отправочных путей станций).

Таблица 3