Величины | Для общих расчетов | Для тормозных расчетов | ||
Удельные силы 1 Н/кН= К, мм | ||||
Скорость 1 км/ч = m, мм | ||||
Путь 1 км = у, мм | ||||
Постоянная времени ∆, мм | — | — | ||
Время 1 мин = x, мм | — | — |
которая состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Эта задача в работе решается графическим способом.
Полный (расчетный) тормозной путь
(11)
где —путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);
— действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (конец пути совпадает с началом пути ).
Равенство (11) позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке пересечения графических зависимостей подготовительного пути и действительного тормозного пути от скорости движения поезда на режиме торможения. Поэтому решают тормозную задачу следующим образом.
|
|
По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строят по точкам графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости wox +bT=f(v), а рядом, справа, устанавливают в соответствующих масштабах систему координат v-s (рис. 6). Оси скоростей v в обеих системах координат должны быть параллельны, а оси удельных сил (wox + bT) и пути s должны лежать на одной пря-
Рис.6. Графическое решение тормозной задачи
мой. Масштабы для графических построений при тормозных расчетах следует выбирать из табл. 6.
Решают тормозную задачу следующим образом. От точки О' вправо на оси s откладывают значение полного тормозного пути , который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6‰ включительно–1000м, на спусках круче 6‰–1200м.
На кривой отмечают точки, соответствующие средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10км/ч (т.е. точки, соответствующие 5, 15, 25, 35км/ч и т.д.). Через эти точки из точки М на оси wox+ , соответствующей крутизне самого крутого спуска участка (полюс построения), проводят лучи 1, 2, 3,4 и т.д.
Построение кривой v=f(s) начинают из точки О, так как нам известно конечное значение скорости при торможении, равное нулю. Из этой точки проводят (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т.е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок ОВ). Из точки В проводят перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок ВС); из точки С проводят перпендикуляр к лучу 3 и т.д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом предыдущего. В результате получают ломаную линию, которая представляет собой выраженную графически зависимость скорости заторможенного поезда от пройденного пути (или, иначе говоря, зависимость пути, пройденного поездом на режиме торможения, от скорости движения).
|
|
На тот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости:
м, (12)
где —скорость в начале торможения, км/ч;
—время подготовки тормозов к действию, с; это время для автотормозов грузового типа равно:
—для составов длиной 200 осей и менее;
—для составов длиной от 200 до 300 осей;
— для составов длиной более 300 осей.
Здесь ic —крутизна уклона, для которого решается тормознаязадача (для спусков со знаком минус)[5];
—удельная тормозная сила при начальной скорости торможения .
Число осей в составе п= (см. п. 3).
Построение зависимости подготовительного тормозного пути от скорости производим по двум точкам, для чего подсчитываем значения при = 0 (в этом случае = 0) и при =
Считают, что заторможенный поезд движется слева направо.
Графическую зависимость между и строят в тех же выбранных масштабах. Значение , вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива ( приведена в табл. 3), откладывают в масштабе (см. табл. 6) вправо от вертикальной оси O’v на «уровне» той скорости, для которой подсчитывалось значение (т.е. против скорости, равной ). Получают точку К;соединяют ее с точкой О'(так как при =0 имеем = 0). Точка пересечения ломаной линии OBCDEFGHIP с линией О’К – точкаN– определяетмаксимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка при данном расчетном тормозном пути . Полученные после решения тормозной задачи результаты следует указать в работе (vдоп =... км/ч; =... м; =... м).
. Для других уклонов, величины которых меньше того, по которому мы проводим решение тормозной задачи, предельно допустимые скорости движения находим, используя номограммы определения тормозных путей, приведенные в приложении и на которых проводятся графики зависимости тормозного пути от скорости, величины тормозного коэффициента поезда и типа колодок. При этом находим по графикам допустимые скорости для трёх значений уклона: для поезда с чугунными колодками для - 4/00; -80/00; -120/00, композиционных колодок для - 6 0/00; -100/00; -160/00. Истроим график зависимости допустимой скорости от, уклона которым пользуемся для определения предельно допустимой скорости для уклона на котором производится построение кривой скорости
Графическое решение тормозных задач и теоретическое обоснование графических способов решения подробно рассмотрены в [3; 10].
Результаты решения тормозной задачи необходимо учитывать при построении кривой скорости движения поезда v = f(s) с тем, чтобы нигде не превысить скорости, допустимой по тормозам, т.е. чтобы поезд мог быть всегда остановлен на расстоянии, не превышающем длины полного тормозного пути.