История развития ДЖД

Тема №2.

Детские железные дороги.

 

История развития ДЖД.

Сама идея ДЖД зародилась в Советском Союзе в середине 1930-х годов. Пик строительства детских железных дорог, их расцвет пришелся тоже на годы существования СССР.

Восемьдесят лет, что существуют дет­ские дороги — это срок, равный почти половине истории отечественных же­лезных дорог. За эти годы не раз ме­нялось отношение к ДЖД, менялись и сами дороги.

1930-е годы — годы первых пяти­леток. Советский Союз оправился от гражданской войны, полным ходом шла индустриализация. Строились новые промышленные гиганты, бур­ными темпами развивались такие от­расли промышленности, которых прак­тически и не было в дореволюционной России. Огромное внимание уделялось развитию железнодорожного транспор­та. Вся страна пребывала в некой эйфо­рии от собственных побед. Кажется, не было ничего невозможного.

Именно в такой исторической обстановке и появилась первая дет­ская железная дорога. Она открылась в 1935 году в столице Грузии городе Тифлисе (ныне Тбилиси). В духе того времени дети самостоятельно готови­ли проект дороги и сами же ее строи­ли. В воспоминаниях бывших юных железнодорожников можно встретить весьма забавные по нынешним време­нам рассказы о том, как пионеры дет­скими лопатками отсыпали полотно строящейся железной дороги. Удиви­тельно, но так и было на самом деле! Дети работали по 1-2 часа одни раз и пятидневку. Они были так увлечены работой, что их приходилось букваль­но оттаскивать с места строительства. Для самых младших на строительстве ДЖД были даже организованы специ­альные комнаты отдыха с плюшевыми игрушками — страшным дефицитом тех лет. При этом, естественно, самые тяжелые работы — укладку шпал и рельсов — проводили все-таки взрос­лые. Паровозы и вагоны для первых ДЖД строились буквально из металло­лома, найденного на свалке.

Очень скоро идея строительства ДЖД овладела умами пионеров по всей стране. И уже в 1936 году была построена вторая ДЖД — в Днепропетровске. В центральных газетах публиковались статьи о ходе строительства новых ДЖД. Вся стра­на с неподдельным интересом следила

за этим процессом.

На опыте эксплуатации первых ДЖД стало понятно, что детям не хватает знании для проектирования желез­ной дороги. Например, при проектиро­вании Днепропетровской ДЖД детям не хватило организационных талантов для того, чтобы согласовать две части большого и сложного по детским мер­кам проекта - расчет искусственных сооружений и изготовление подвижного состава. В результате, спроекти­рованные детьми тоннели имели такие низкие своды, что паровозу пришлось укорачивать дымовую трубу, иначе он просто не проходил в тоннеле.

Такие досадные недоразумения могли погубить хорошую по своей сути идею, чего ни в коем случае нель­зя было допустить. В мае 1936 года по личному указанию Л.М. Кагановича (в те годы — народного комиссара путей сообщения) был создан Совет содей­ствия строительству детских железных дорог под председательством акаде­мика В.Н. Образцова — выдающегося советского ученого в области органи­зации железнодорожного транспорта. Теперь каждый подготовленный деть­ми проект ДЖД тщательно изучался специалистами, а затем обсуждался с авторами.

Строительство детских железных дорог осуществлялось методом ком­сомольских субботников — молодежь городов работала бесплатно. Идея ДЖД имела поддержку у руководст­ва самого высокого уровня.

Начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война в одночасье перевернула планы всей страны. Не стали исключением и детские дороги. Большинство из полутора десятков построенных до войны ДЖД закрылось. Продолжали работать лишь несколько, расположенных глубоко в тылу. Была среди них и Тбилисская.

Но именно война еще раз очень наглядно показала важность детских железных дорог. Юные железнодорожники многих ДЖД пошли работать на промышленный транспорт, где заменили ушедших на фронт отцов и старших братьев. При этом с самого первого дня они справлялись с возложенными на них обязанностями не хуже взрослых. А продолжавшая работать Свободненская ДЖД и вовсе стала стратегическим объектом, обеспечивающим бесперебойное снабжение города продуктами питания.

В конце войны восстановление разрушенных фашистами детских железных дорог стало мощным пропагандистским оружием, позволяющим наглядно показать, как освобожденные районы страны возвращаются к мирной жизни.

По окончании войны большинство довоенных ДЖД было восстановлено, открылось много новых. Но некоторые из них ушли в небытие и впоследствии были забыты.

С середины 1950-х годов детей окончательно отстра­нили от процесса создания детских железных дорог. Разработкой про­ектов новых дорог стали заниматься проектные институты Министерства путей сообщения, а строительством те же организации, которые сооружают «взрослые» магистрали. Фактически, дети стали получать в подарок гото­вую дорогу. Естественно, это не могло не сказаться на отношении к ней юных железнодорожников. Конечно, они лю­били свою дорогу, но она не была для них такой «родной», как для юных же­лезнодорожников 1930—1940-х годов.

Тем не менее, детские железные дороги все еще оставались предметом гордости местной администрации и ру­ководства железных дорог.

Распад СССР оказался в истории ДЖД вторым по серьезности потря­сением после войны. Сразу после него почти во всех странах, образовавшихся на месте Союза, разразился тяжелейший экономический кризис, из-за которого финансирования ДЖД резко сократилось. Многие дороги пришлось закрыть. Так оказались закрыты почти все они в Казахстане - некогда третьей по количеству ДЖД республики СССР.

За несколько десятилетий на всей обширной территории постсоветско­го пространства не было построено ни одной новой ДЖД. Лишь в 2004 году была построена новая ДЖД — в Новосибирске, а в 2007 — в Казани и Кемерово.

Некоторые из закрывшихся во время кризиса ДЖД, спустя годы, открылись снова. Часть из них перестала быть детскими, и пре­вращена в парковые дороги, обслуживаемые взрослыми.

К сожалению, нынешнее сущест­вование многих дорог, оставшихся детскими, нельзя назвать безоблач­ным. Почти все они испытывают ост­рейший дефицит подвижного состава, и в особенности локомотивов.

 

ДЖД России.

В системе ОАО "РЖД" – 25 детских железных дорог (ДЖД). Они расположены в следующих городах:

· Владикавказ (Владикавказская детская железная дорога)

· Волгоград (Приволжская детская железная дорога)

· Екатеринбург (Свердловская детская железная дорога)

· Иркутск (Детская железная дорога Восточно-Сибирской железной дороги)

· Казань (Детская железная дорога в г.Казани)

· Кемерово (Кемеровская детская железная дорога)

· Красноярск (Детская железная дорога Красноярской железной дороги)

· Курган (Курганская детская железная дорога)

· Лиски (Юго-Восточная детская железная дорога)

· Москва (Московская обл., пос. Кратово - Московская детская железная дорога)

· Нижний Новгород (Детская железная дорога Горьковской железной дороги)

· Новомосковск (Тульская детская железная дорога)

· Новосибирск (Детская железная дорога Западно-Сибирской железной дороги)

· Оренбург (Оренбургская детская железная дорога)

· Пенза (Пензенская детская железная дорога)

· Ростов-на-Дону (Ростовская детская железная дорога)

· Санкт-Петербург (Малая Октябрьская детская железная дорога)

· Свободный (Свободненская детская железная дорога)

· Тюмень (Тюменская детская железная дорога)

· Уфа (Уфимская детская железная дорога)

· Хабаровск (Дальневосточная детская железная дорога)

· Челябинск (Челябинская детская железная дорога)

· Чита (Читинская детская железная дорога)

· Южно-Сахалинск (Сахалинская детская железная дорога)

· Ярославль (Ярославская детская железная дорога)