Предпосылки возникновения

Предпосылки возникновения крупного промышленного (индустриального) производства были заложены в период первоначального накопления капитала (см.: эпоха чистого капитализма), сначала в торговых городах Италии и Голландии, где в 14–15 вв. возникло кустарное производство потребительских товаров (мануфактура), затем после 16 в. в Англии и Соединенных Штатах Америки. Освоение европейцами обширной территории американского континента, богатого плодородными землями и другими природными ресурсами требовало большого количества рабочей силы, дефицит и соответствующее увеличение стоимости которой создавали потребность в замене живого труда машинами¹. Решению этой задачи способствовало открытие наукой электрической и новых источников тепловой энергии (основным из которых стала нефть), а также изобретение способов их преобразования в механическое движение приводов машин и созданию на этой основе высокопроизводительных станков, промышленного оборудования и транспорта. Однако очевидные на тот момент недостатки кустарного способа их производства сдерживали экономический рост и требовали поиска новых подходов к организации предметной деятельности и производственноэкономических отношений. В таких условиях становится выгодным (экономически целесообразным) создание крупномасштабного производства машин и, прежде всего, автомобилей, рациональные принципы организации которого впервые удалось, систематизировать, описать и применить на практике талантливому американскому инженеру и предприимчивому промышленнику Г. Форду (1863–1947). В конечном итоге, интенсивное развитие производительных сил и производственно-экономических отношений в американском обществе обеспечило доминирующе положение США в мировой экономике на долгие годы.

Основу классической системы кустарного производства автомобилей, широко распространенного в странах центральной Европы, составляли мастераумельцы, которые хорошо знали свойства различных материалов и способы их обработки, детально понимали принципы конструирования машин и были способны создавать и изготавливать автомобили ручной сборки в небольших количествах. Большинство из них являлись владельцами небольших механических мастерских, функционировавших в качестве независимых поставщиков комплектующих в составе специализированных автомобилестроительных компаний, которые заказывали у них конструкторские работы, дизайн, а также необходимые детали, и самостоятельно несли ответственность за сборку конечного продукта. Отличительная особенность этой системы заключалась в отсутствии стандартизованных деталей и измерительных инструментов, а также точного оборудования для обработки металла, что влекло за собой необходимость трудоемкой подгонки деталей на этапе финишной сборки и доводки машин, которые существенно повышали их стоимость и сдерживали рост объемов производства². В данных обстоятельствах производители концертировали свое внимание на обеспеченных заказчиках, которых, прежде всего, интересовали не стоимость, удобство управления и простота обслуживания, а ходовые качества, скорость и особые индивидуальные черты автомобиля, изготовленного в соответствии с их пожеланиями. Кустарное производство машин по индивидуальным заказам, сохранившееся в Европе до наших дней, вполне отвечало ограниченным потребностям автомобильных рынков европейских стран, небольшие и скудные на ресурсы территории которых, были густонаселенны и хорошо освоены³.

Естественно, что для огромного развивающегося североамериканского континента кустарный способ производства товаров был неприемлем, поскольку растущая экономика Соединенных Штатов требовала большого количества доступных по цене товаров, средств их производства и доставки, для изготовления которых в промышленных масштабах к этому моменту были накоплены необходимые знания, технологии, капитальные и финансовые ресурсы. К тому времени, когда сложилась общая конструктивная концепция автомобиля — кузов/рама, четыре колеса, двигатель внутреннего сгорания, трансмиссия, рулевая колонка управления и тормозная система, промышленность достигла технологической зрелости, ставшей основой новых идей и принципов производства. Поиск путей преодоления проблем, содержащихся в основе кустарного способа производства, осуществлялся по мере концентрации производительных сил в виде крупных заводов и фабрик, а также развития инженерных и общественных наук. Питательной средой взрастившей передовые достижения американской техники и технологий были промышленные предприятия, работой которых управляли инженеры. Так, например, известный американский изобретатель Э.Уитни (1765–1825 гг.) организовал производство хлопкоочистительных машин, впервые применив принципы рациональной организации процесса их изготовления: взаимозаменяемости деталей, специализации, конвейерной сборки и контроля качества. Английский математик, автор трудов по теории функций механизации счетных операций в экономике Ч.Бебидж (1791–1871) развил идеи Э.Уитни до уровня организации управления промышленными предприятиями: разделение труда в управлении, механизация производства, контроль над издержками и учет влияния внешней среды. И все же, основные идеи и принципы модели массового производства и потребления, применяемые на многих промышленных предприятиях по настоящее время, были окончательно сформулированы лишь в конце 19 века основателями школы научного управления Ф. Тейлором (1856–1915), А. Файолем (1941–1925), их учениками и последователями, внесшими существенный вклад в промышленное развитие мировой экономики [137, 173]⁴. Материальным воплощением этой модели стали автомобильные заводыГ.Форда (1863–1947), на которых примененные им технологические новшества и инженерные решения позволили значительно снизить себестоимость, улучшить качество и эксплуатационные характеристики машин [138, 161]. Ключевыми факторами революционных изменений сначала в американской автомобилестроительной области, а затем и во всем мировом машиностроении стали простота конструкции, взаимозаменяемость деталей и технологичность сборки машин — новшества, сделавшие возможным применение механизированных сборочных линий (конвейеров) в промышленных масштабах⁵.

Взаимозаменяемость деталей достигалась использованием единой системы измерений для изготовления унифицированных деталей на всем протяжении производственного цикла, а также применением новейших на том момент высокопроизводительных точных (прецизионных) металлорежущих станков и мощных штампов, способных обрабатывать закаленную сталь. В дополнение к этому Г.Форд разработал конструкцию машин, которая позволяла снизить необходимое количество деталей и сделать их более простыми (технологичными) для сборки⁶. Это позволило не только сократить сроки, но и увеличить масштабы выпуска продукции, за счет вовлечения в процесс производства большой массы неквалифицированных рабочих, каждый их которых выполнял только одну операцию на сборке, переходя от машины к машине по всему сборочному цеху. Узкая специализация давала большой рост производительности труда, потому, что быстро и полностью овладевший одной операцией рабочий, мог выполнять ее по времени гораздо быстрее, просто устанавливая точно подходившие детали без их подгонки и доводки узлов. Вовлечение в производство сложной технической продукции большого количества малообразованных рабочих, не имевших полного представления о том, как устроен автомобиль и процесс его изготовления, многие из которых были эмигрантами и почти не общались между собой из-за того, что плохо говорили на английском, — потребовало централизации функций технического развития, планирования, материального обеспечения, управления ходом работ и контроля качества сборки автомобиля, которые были делегированы профессионалам нового типа — инженерам (конструкторам, технологам, механикам-наладчикам, инженерам по качеству и т.д.). Их труд по мере усложнения техники и процесса ее изготовления также претерпевал все более подробное разделение, в результате которого возникла вертикальная система централизованной инженерной подготовки, сквозного планирования и регулирования производства, а также свойственные ей неразрешимые проблемы бюрократизации управления. В соответствии с разработанной Г.Фордом парадигмой конвейерной сборки автомобилей рабочие стали (аналогично машинам) взаимозаменяемыми исполнительными компонентами технологического процесса, выполняющими простейшие операции, лишенными возможности участвовать в организации и регулировании процесса производства и, соответственно, оказывать влияние на его результаты. Эти функции (инженерной подготовки, обеспечения, регулирования и совершенствования процесса производства) были переданы вспомогательному персоналу, бригадирам и инженерам-технологам. Последние в соответствии с принципом разделения труда, передавали свои предложения и находки на следующий, более высокий уровень менеджмента, который вынужден был согласовывать свои решения с вышестоящими инстанциями и т.д. Так появилась сложная бюрократическая система вертикального управления, в которой была занята целая армия узкоспециализированных работников ничего не добавлявших к стоимости автомобиля, а также возникла проблема эффективности управления (потери управляемости) крупными промышленными предприятиями и корпорациями, которая является естественным и неизбежным следствием специализации/разделения инженерного труда в условиях роста сложности и масштабов производства⁸.

Заключительным этапом совершенствования процесса массового промышленного производства машин стала механизированная доставка/подача конвейером деталей и узлов к рабочим местам сборочных линий, которая устраняла непроизводительные потери времени и уменьшала количество человеческих усилий/труда, затрачиваемого на сборку автомобиля⁹. Проверка качества сборки осуществлялась в конце линии, где специальная группа слесарей выполняла доводку автомобиля¹⁰. Комбинация всех этих конструкционно-технологических и рыночных преимуществ позволила корпорации Форда стать лидером мировой автомобильной промышленности конца XIX — начала XX вв. Отдавая должное оригинальности технологических нововведений в процесс производства автомобилей на заводах Г.Форда, необходимо также отметить рыночно-ориентированную направленность его продукта (серийной модели «Т» черного цвета, 1908 года) на массового потребителя. Автомобили Форда были рассчитаны на мелких фермеров и предпринимателей, которые в развивающейся наполовину аграрной Америке 18–19 вв., составляли подавляющее большинство платежеспособного населения, а также обладали навыками ремонта машин и минимальным комплектом инструментов, необходимых для технического обслуживания сельскохозяйственного и иного оборудования. Почти каждый из них мог управлять автомобилем и ремонтировать его без специальной подготовки и технический базы, отказавшись от услуг шофера и механика. Внешний вид и небольшие дефекты в подгонке деталей при сборке не беспокоили эту категорию покупателей, так как простота конструкции автомобиля и прилагаемая инструкция по эксплуатации, позволяли самостоятельно устранить неисправности. При этом все же необходимо учитывать, что заводы Форда создавались и работали в отсутствии жесткой конкуренции на мировом рынке автомобилестроения, поскольку европейские фирмы, выпускавшие эксклюзивные автомобили на заказ, попросту проигнорировали развивающийся американский рынок массового потребителя XIX в.

Однако в современных условиях конкурентного рынка модель массового/ индустриального производства, прочно вошедшая в сознание ученых и практиков через систему инженерного образования, постепенно теряет свои преимущества. Более того, она становится естественным препятствием на пути структурной перестройки и технологической модернизации отечественного машиностроения, его перехода на передовые методы организации высокотехнологичного гибкого интегрированного производства. Как будет показано ниже, причины несоответствия индустриального способа производства современной экономической реальности, его проблемы, противоречия и недостатки заключаются в исторически сложившемся сочетании непрерывности процесса поточного производства (за счет снижения технологической гибкости) и централизации управления его ходом, которое осуществляется на промышленных предприятиях инженерно-техническими работниками посредством известной процедуры планирования и диспетчирования [25]¹¹.