2018-01-21
749
Во избежании задержки в движении в условиях почти полного использования пропускной способности массу поезда целесообразно определять не по максимально возможному коэффициенту сцепления, а по коэффициенту сцепления, соответствующему скорости движения, заранее установленной на основании заданного интервала попутного следования поездов, определяющего требуемую пропускную способность лимитирующего перегона.
Так как интервал попутного следования поездов (межпоездной интервал) рассчитывают при составлении графика из условий движения поезда по зеленым огням автоблокировки, скорость, соответствующая полному использованию пропускной способности, всегда выше скорости, соответствующей максимально возможному весу поезда и соответственно максимальному коэффициенту сцепления. Значит, при полном использовании пропускной способности значение фактически реализуемого коэффициента сцепления будет меньше максимального возможного и, следовательно, масса поезда будет меньше расчетной, установленной по максимально возможному коэффициенту сцепления. Возникающее при этом недоиспользование тяговых и сцепных свойств электровоза на лимитирующем перегоне перекрывается увеличением размеров перевозок за счет более полного использования пропускной способности, т.е. за счет большего количества поездов.
Например, в условиях эксплуатации электровозов ВЛ10 на Южно -Уральской дороге при движении по зеленым огням, определяющим межпоездной интервал, равный 7 мин, расчетный коэффициент сцепления не должен превышать 0,22. Повышение коэффициента сцепления до 0,26 с целью увеличения массы поезда вызывает снижение скорости движения и увеличивает интервал попутного следования поездов до 10 мин, что приводит к снижению размера перевозок. Во избежание этого расчет массы грузового поезда на участках движения, где почти полностью используется пропускная способность, целесообразно проводить исходя из заданного межпоездного интервала движения.
Интервал движения поездов и напряжение в тяговой сети.
При тяговых расчетах следует учитывать и уровень напряжения в тяговой сети. Для одной и той же позиции контроллера машиниста можно считать, установившаяся скорость движения поезда данной массы на данном элементе профиля пропорциональна указанному напряжению.
Дополнительные расчеты режима движения поезда и степени использования пропускной способности при изменениях напряжения в контактной сети весьма трудны из-за влияния многих факторов и их взаимной связи. Точность результатов расчетов, проведенных при условии постоянства среднего напряжения в контактной сети, получается приемлемой, только в том случае, если оно мало отличается от фактического среднего значения напряжения на токоприемнике. Если же напряжение в контактной сети или на отдельных ее участках значительно отличается от номинального, то выполняют новый расчет при этом фактическом напряжении. При движении нескольких поездов по участку задача сильно осложняется из-за большого числа возможных вариантов расположения поездов и их нагрузок на тяговую сеть, меняющихся во времени. В таком случае действительное значение напряжения в контактной сети учитывают методом последовательных приближений.
Сущность этого метода заключается в следующем.
По построенным кривым движения при принятом расчетном напряжении контактной сети определяют средние потери напряжения на отдельных перегонах (или участках), на которые подразделяют тяговое плечо. Для каждого перегона строят при вновь найденных значениях средних напряжений кривые движения. По этим кривым для тех же перегонов снова выполняют расчет тяговой сети, опять определяют средние значения напряжения и т. д, Это продолжают до тех пор, пока среднее напряжение на любом перегоне при последующем расчете не окажется близким к предыдущему его значению. При условии совпадения значений этих напряжений рассчитывают фактическую пропускную способность.
Метод применим для системы как постоянного, так и переменного тока; однако он весьма трудоемок. Расчет значительно облегчается при использовании компьютерного имитационного моделирования.
