2017-11-01
431Мы находимся на Выборгской стороне, в том месте, где река Нева распадается на ряд рукавов, где начинается дельта реки. Исторически это место прошло три этапа своего развития.
Последний, третий, этап начался в 1870 году, когда было построено здание вокзала Финляндской железной дороги, что послужило началом формирования привокзальной площади, позднее названной именем основателя Советского государства.
Второй этап начался в первой половине XVIII века. Тогда эта территория начала застраиваться слободами, жилыми и производственными строениями. Две улицы – Бочарная и Компанейская получили свои названия от Бочарного производства и Компании пивоваренных заводов. Позднее здесь были построены Михайловское артиллерийское училище и Медико-хирургическая академия (ныне Военно-медицинская академия имени С.М.Кирова).
Второму этапу предшествовал первый этап, который относит нас в седую древность. В период существования торгового пути «Из варяг в греки» сухопутный маршрут проходил через приневские берега и здесь, перед дельтой в летний период существовал перевоз. Жители местных деревень переправляли караваны древнерусских и варяжских купцов с одного берега реки на другой.
Такова предыстория этой местности.
Превращение Санкт-Петербурга в столицу Российской империи привело к быстрому развитию города. Город застраивался прежде всего вдоль берегов, что было очень выгодно, прежде всего, для транспортировки грузов. Северный берег Невы застраивается мануфактурами, жилыми домами, сараями и прочими помещениями. Вначале застраивается берег Невы, затем, на отдалении, появляется ещё одна улица, параллельная водной артерии. Именно с тех пор нынешняя улица Комсомола и приобрела такой кривой вид, повторяющий изгиб реки Нева.
Связь Выборгской стороны с левым брегом в XIX веке осуществлялась через Воскресенский плашкоутный мост, находившийся в створе Воскресенского проспекта и Воскресенской улицы (ныне, соответственно, проспект Чернышевского и улица Михайлова). В 1879 году был построен постоянный Литейный мост, что привело к бурной застройке этой местности доходными домами.
Подробный рассказ об этой части Выборгской стороны мы начнём с Финляндского вокзала.
Успешная эксплуатация Петербурго-Московской железной дороги, а также опыт эксплуатации железных дорог в Европе показали преимущества железнодорожного сообщения. Уже в 50-е годы XIX века вносится предложение соединить столицу Великого княжества Финляндского Гельсингфорса со столицей Российской империи стальной магистралью. Однако финляндский сейм отклоняет это предложение. Причина – чисто политическая: сейм опасается, что железная дорога приведёт к политической и экономической экспансии Финляндии и, в конечном итоге, к полной потере ей независимости.
Для середины XIX века такой подход не был чем-то удивительным. Когда в тот же период рассматривался проект широкомасштабного строительства железных дорог в России, в том числе и с европейскими странами, многие передовые деятели выступали против этого проекта, и по тем же самым причинам. Россия отставала в развитии от европейских стран, и они опасались, что по железным дорогам иноземные товары будет легче ввозить, что, опять-таки, приведёт к зависимости России от Европы.
В 1865-1867 годах Финляндию поразила великая засуха. Тысячи крестьян лишились источника существования и находились на грани голодной смерти. Для того, чтобы дать крестьянам заработать, сейм дал согласие на строительство железной дороги, но за счёт российской казны.
В 1870 году железная дорога была построена. Она шла из Петербурга через Выборг до станции Риихимяки, где вливалась в уже существующую дорогу Гельсингфорс – Тавастгуст. Вокзал в Петербурге был построен одноэтажным с двумя двухэтажными павильонами и помещением для императорской фамилии. Главный фасад был обращён на запад, в сторону Финского переулка. Там же располагалась и привокзальная площадь. От вокзала в сторону Невы отходили подъездные пути, через которые осуществлялась перегрузка товаров между железнодорожным и водным транспортом.
Надо отметить, что Выборгская сторона сыграла значительную роль в развитии российского революционного движения. Здесь проживал Игнат Акимович Гриневицкий, убийца императора Александра II, здесь учился Николай Иванович Кибальчич, автор проекта космического корабля. Но больше всего Выборгская сторона связана с деятельностью российской большевистской партии.
Развитие буржуазных отношений как в России, так и в Финляндии, приводит к экономическим и политическим противоречиям между княжеством и империей. Враги империи в Финляндии становятся друзьями княжества. Именно этот фактор в значительной степени, а также то, что в княжестве цензура была значительно мягче, приводит к тому, что там печатается нелегальная революционная литература, которая по железной дороге переправляется в Петербург. Также через Финляндию организовывается доставка вооружения для российских революционеров.
Во время Первой мировой войны эта дорога являлась единственной транспортной связью с Западной Европой. Февральская революция 1917 года открыла возможность возвращения в Россию политических эмигрантов, вынужденных уехать из-за репрессий царского правительства. Именно здесь вновь ступили на родную землю анархист Пётр Кропоткин и основатель российского марксизма Григорий Васильевич Плеханов. В декабре 1917 года известный композитор Сергей Васильевич Рахманинов выезжал на гастроли из революционной России. Сергей Васильевич не принял революцию и надеялся, что за время гастролей порядок в стране восстановится. Но оказалось, что он уехал с родной земли навсегда.
Самым громким «возвращенцем» в истории Финляндского вокзала является, безусловно, Владимир Ильич Ленин. Ильич ступил на родную землю поздно вечером 3 апреля 1917 года. На перроне его встречали руководители большевистской партии. Они и объявили, что революционные рабочие, солдаты и матросы готовы приветствовать своего вождя.
Любопытно, но Владимир Ильич не предполагал такой встречи. Ещё в поезде он говорил спутникам, что если их не арестуют в Белоострове, то ввиду позднего времени им придётся в особняк Кшесинской идти пешком.
По призыву Центрального и Петроградского комитетов большевистской партии на площадь перед Финляндским вокзалом вышли более десяти тысяч человек. Прожекторная рота Петропавловской крепости прислала несколько прожекторов. Для охраны митинга были использованы даже броневики. На один из них и встал Владимир Ильич для выступления. Свою речь он закончил словами: «Да здравствует социалистическая революция!» Этот лозунг явился символом того, что власть, не выполняющая требования трудящихся, должна быть устранена любыми способами, в том числе и насильственными.
В 1924 году был объявлен конкурс на сооружение памятника Владимиру Ильичу. Даже парализованный художник Кустодиев счёл нужным дать рекомендации для памятника. Он указал, что намёк на движение, начало движения в искусстве важнее, чем сам процесс. Однако конкурс завершился безрезультатно.
Впоследствии, в ходе второго конкурса, был выбран проект скульптора Евсеева и архитекторов Щуко и Гельфрейха. Этот проект символизирует начало нового стиля в искусстве и его содружество со старыми стилями. Постамент для памятника выполнен в стиле конструктивизм из гранитных блоков кубической и округлой формы; выступающую трапециевидную часть с большой долей фантазии можно назвать жерлом пулемёта, что также характерно для конструктивизма. А вот сама фигура вождя революции очень даже реалистична.
Изначально памятник был установлен на углу Финляндского вокзала, примерно там, где находится центр трамвайной кривой. В 1945 году при реконструкции площади его перенесли на современное место. Но прежде чем рассказать о послевоенной истории площади Ленина и Финляндского вокзала, следует отметить, что во время Великой Отечественной войны здесь, на вокзале, начиналась легендарная Дорога Жизни – единственная ниточка, связывающая блокированный Ленинград с Большой землёй. На вокзале размещался главный эвакопункт, через который проходили все эвакуируемые, которые отправлялись на Большую землю по железной дороге.
Реконструкция площади Ленина связана с именем известного советского архитектора Николая Варфоломеевича Баранова. Он являлся, кстати, учеником Щуко и Гельфрейха. В 1938-1950 годах он был главным архитектором Ленинграда. Для нашего города Николай Варфоломеевич сделал много чего: участвовал в создании площади у Дома Советов, автор проекта стадиона имени Ленина, уже находясь на пенсии, он проектировал спортивно-концертный комплекс на проспекте Юрия Гагарина.
Также Николай Варфоломеевич известен тем, что в 1943 году он предложил Ленинградскому городскому комитету партии возвратить ряду улиц и площадей их дореволюционные названия. Названия были возвращены тем объектам, которые в общественном сознании так и не стали именоваться по-новому: Невский проспект в предвоенные годы жители так и называли Невским, Дворцовая площадь так и называлась Дворцовой.
Но главным делом Николая Варфоломеевича Баранова в Ленинграде являлась полная реконструкция площади Ленина и прилегающих к ней зданий. Ещё только-только была снята блокада Ленинграда, ещё продолжалась война, но городские власти приняли решение полностью реконструировать прилегающие к вокзалу территории, облагородить их, сделать красивыми и монументальными.
В соответствии с этим планом главный архитектор города подготовил свой проект реконструкции площади Ленина. Одновременной реконструкции подверглось здание Артиллерийской академии, а с восточной стороны площади были сооружены новые здания. Снос последних сараев с площади и формирование здесь сквера завершило превращение площади в одно из самых красивых мест нашего города.
Площадь была спланирована таким образом, чтобы величественная панорама города открывалась всякому, кто приедет на вокзал и будет спускаться по ступеням лестницы. И такая же величественная панорама открывается для тех, кто путешествует по реке Неве, и даже для тех, кто прогуливается по противоположному берегу реки. Доминантной площади явился памятник Ленину, перенесённый на новое место.
По плану Финляндский вокзал подвергался значительной перестройки. Он был создан в стиле сталинский ампир, получился немного приземистым, увенчанным большой башней с различными архитектурными украшениями и высоким шпилем. В соответствии с проектом главный фасад вокзала переносился с западной стороны на южную.
Однако в 1945 году реконструировать здание вокзала не получилось. Причина, возможно, заключалась в том, что во время войны он пострадал не очень сильно, и Ленгорисполком решил восстанавливать те кварталы, которые были полностью уничтожены гитлеровцами.
Вторично к реконструкции вокзала вернулись в начале 50-х годов. Возможно, это явилось ответом ленинградцев на возведение в Москве знаменитых сталинских высоток. Финляндский вокзал повторял их, хоть и в сильно упрощённом виде. И вновь Николаю Варфоломеевичу не повезло: в 1953 году умирает Сталин, начинается борьба с архитектурными излишествами. От Баранова требуют упростить проект; по всей видимости, Николай Варфоломеевич отказался это сделать, и реконструкция вокзала была снова заморожена.
Лишь в самом конце 50-х годов архитектор сдался. Он сильно изменил проект, упростил его фасад, а в качестве украшения разместил 17 горельефов, повествующих о революционных событиях 1917 года. Центральный горельеф изображает Революцию, попирающую царские регалии и призывающую народ к борьбе за свободу трудящихся. С левой стороны рабочий, разрывающий цепи – это символ освобождения труда от гнёта капитала. Остальные горельефы изображают отдельные элементы революции 1917 года.
Здание, которое примыкает к площади с западной стороны, старым назвать сложно. Оно оформлено в классическом стиле, украшено звёздами и составляет единый ансамбль с домами, построенными в 50-е годы ХХ века. И тем не менее, это здание на 40 лет старше Финляндского вокзала. Речь идёт о Михайловской артиллерийской академии.
В 1820 году по инициативе Великого князя Михаила Павловича было открыто артиллерийское училище, где готовили офицеров для российской артиллерии. Училище прошло ряд организационных преобразований. В 1829 году оно переехало в новое здание, расположенное именно на этом месте, а после смерти Михаила Павловича ему было присвоено имя Великого князя.
Обучение было разделено на три класса: младший, старший и дополнительный. В дополнительный класс отбирались по 35 наиболее способных юнкеров; остальные направлялись в войска. Преподавалось будущим офицерам примерно 20 предметов, среди них иппология (наука о лошадях), физика, химия, электротехника, высшая математика. Также юнкера занимались физической подготовкой, учились фехтовать, танцевать.
Учебный день начинался в 7 часов утра. На то, чтобы умыться и заправить постель отводилось 20 минут, затем следовала короткая молитва и юнкера направлялись в столовую на чашку чая. Затем они забирали учебные принадлежности и в 8 часов 10 минут начинались занятия. Они продолжались до 12 часов. Далее следовал завтрак, в 14.30 занятия возобновлялись. Через два часа учебный день заканчивался и к 17 часам юнкера шли на обед. После обеда наступало свободное время: можно было заняться самоподготовкой, а можно было найти более интересное времяпрепровождение.
Преподавательский состав академии был необыкновенно высококвалифицированным. Самым главным можно здесь назвать Генриха-Фридриха Христофоровича Ленца – русского физика немецкого происхождения. Ленц явился одним из основоположников электротехники. Он открыл закон, определяющий направление индукционного тока (так называемое «правило Ленца»), установил тепловое действие тока (закон Джоуля-Ленца). В течении нескольких лет он был ректором Санкт-Петербургского университета. Кроме этого, преподавал в Петершуле. Многие его работы относятся к физической географии: он исследовал температуру и солёность моря, занимался барометрическими измерениями высот.
Другим известным преподавателем училища являлся астроном, геодезист и картограф Николай Яковлевич Цингер. В области астрономии разработал способ определения времени по высотам звёзд, выполнял исследования в области гравиметрии. Его можно назвать основателем русской геодезической школы, он занимался съёмкой Балтийской железной дороги. В течении 12 лет он являлся одним из руководителей Русского географического общества, был председателем Русского астрономического общества, работал в Пулковской обсерватории и Казанском университете.
Известным научным деятелем был и Дмитрий Константинович Чернов – известный изобретатель в области металлургии. Он открыл полиморфические (фазовые) превращения в стали, а также фазовую диаграмму железо-углерод. Эти открытия стали началом научной металлографии, позволили создать множество различных сортов стали – на все случаи жизни, для разных потребностей. Чернов участвовал в разработке мартеновского и конвертерного производства стали, что позволило усовершенствовать создание орудийных стволов и артиллерийских снарядов. Именно благодаря трудам Чернова отечественная артиллерия стала одной из лучших в мире.
В области кристаллографии, механической обработки металлов прославился ещё один преподаватель академии Аксель Вильгельмович Гадолин. Он также принимал участие в совершенствовании отечественной артиллерии. Как член артиллерийского комитета участвовал во внедрении нарезной артиллерии, бездымного пороха.
Маиевский Николай Владимирович возглавлял в академии кафедру баллистики. Он впервые создал теорию вращения продолговатых снарядов в воздухе, объяснил явление деривации. Он создал экспериментальное орудие для стрельбы дисковыми снарядами, образец которого хранится в артиллерийском музее.
Разносторонними талантами обладал преподаватель Цезарь Антонович Кюи. В нашем обществе он известен как композитор, создатель опер «Кавказский пленник», «Пир во время чумы», «Капитанская дочка». Но в военном деле он прославился ка учёный-фортификатор. Он первым в России предложил применять бронебашенные установки в сухопутных крепостях.
Среди других преподавателей можно назвать Михаила Ивановича Драгомирова, участника русско-турецкой войны 1877-1878 годов, руководителя академии Генерального штаба; Михаила Васильевича Остроградского – выдающегося отечественного математика, украинца по национальности.
Неудивительно, что при таком преподавательском составе стали видными военными, государственными деятелями и деятелями культуры многие выпускники этого учебного заведения.
Сергей Иванович Мосин известен любому гражданину нашей страны. Это конструктор знаменитой «трёхлинейки». Своё название она получила от калибра – 7,62 мм, что в старинной русской системе и означало 3 линии. Сергей Иванович дважды оканчивал данное учебное заведение: вначале училище в 1870 году, а затем и академию в 1875 году. Он работал на Тульском оружейном заводе, где и разрабатывал новые образцы стрелкового оружия. Именно там в 1891 году и была разработана трёхлинейная винтовка, которая более чем на полвека определила стандарт в стрелковом, а затем и в автоматическом стрелковом вооружении. На вооружении винтовки и карабины Мосина состояли до середины 70-х годов. В 1894 году Мосин перевёлся на Сестрорецкий оружейный завод; там же в Сестрорецке он и умер в 1902 году от воспаления лёгких.
Одновременно с Мосиным занимался конструированием стрелкового вооружения другой выпускник «Михайловки» - Владимир Григорьевич Фёдоров. В 1895 году он оканчивает училище, а в 1900 году – академию. Производственную практику проходил на Сестрорецком оружейном заводе, где и познакомился с Сергеем Ивановичем Мосиным. Владимир Григорьевич работал в Главном артиллерийском управлении, а во время русско-японской войны стал конструировать автоматическую винтовку. Вначале он пытался поставить автоматический механизм на винтовку Мосина, но эта разработка успеха не имела. Затем он разработал оригинальную конструкцию, которая в 1912 году прошла успешные полигонные испытания. Также он приспособил для автоматической стрельбы японскую винтовку Арисака с уменьшенным патроном. Оружие Фёдорова в декабре 1916 года было направлено на Румынский фронт, где продемонстрировало высокие боевые качества. Фёдорова можно считать также и военным историком. Одним из первых он пришёл к выводу, что первое применение артиллерии в русской армии относится к обороне Москвы от войск хана Тохтамыша в 1382 году. Ныне эта дата является общепризнанной в военной истории.
С Михайловской артиллерийской академией связана и деятельность выдающегося инженера и изобретателя Фёдора Аполлоновича Пироцкого. В 1866 году он оканчивает академию и направляется на службу в Киев. Там он знакомится с Яблочковым и становится, как и он, страстным поклонником электричества. По возвращении в Петербург он занимается экспериментами с электрической тягой. Первые электровагоны – что-тот промежуточное между нынешними трамваями и электропоездами испытываются на недействующем участке Сестрорецкой железной дороги в 1875 году. Однако он взял изначально неудачную конструкцию электропривода: он сделал один рельс плюсовым проводом, а второй – минусовым. Это потребовало надёжной изоляции рельсовых цепей, а также разорвать монолитную конструкцию оси колёсной пары, что значительно уменьшало допустимую нагрузку на вагон и скорость движения.
В советское время академию окончил ещё один известный конструктор оружия Василий Гаврилович Грабин. Именно Василий Гаврилович проектировал «оружие победы», пушки, с помощью который Советская Армия громила гитлеровцев на фронтах Великой Отечественной войны. Он является автором 76-, 100-, 107-, 122-мммм полевых пушек и гаубиц, различных танковых пушек. Грабин стал автором скоростного метода проектирования, который позволял проектировать оружия в течении нескольких месяцев, а то и недель. В годы войны эта технология имела неоценимое значение. Василий Гаврилович первым в мире привлёк к проектным работал врача-физиолога, что создавало удобства пушечному расчёту при ведении боевых действий. Фактически он стал основоположником эргономики в артиллерийском деле.
