Страхование гражданской ответственности организаций, эксплуатирующих опасные объекты

Страхование ответственности предприятий, эксплуатирующих опасные технологи­ческие объекты (подъемные краны, лифты, металлургические печи, котлы под давлением и т.п.) проводится в обязательной для предприятий форме, согласно Федеральному закону «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», по стандартным Пра­вилам страхования, разработанным Госгортехнадзором России (ныне в составе Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору). Признаки опасности перечислены в приложениях 1 и 2 к этому закону. Заключение договора страхования являет­ся одним из условий эксплуатации опасного производственного объекта. Тарифы по этому виду страхования устанавливаются по соглашению между страхователем и страховщиком в зависимости от степени риска, обычно в диапазоне от 0,1% до 2% страховой суммы. Мини­мальные размеры страховых сумм установлены упомянутым законом в 100 тыс. руб. (3 класс опасности), 1 млн. руб. (2 класс) и 7 млн. руб. (1 класс).

Законом «О соглашениях о разделе продукции» от 30.12.95 № 25-ФЗ предусматри­вается обязанность инвестора, занимающегося добычей ископаемых на территории Рос­сии, страховать свою гражданскую ответственность за риски причинения ущерба при­родной среде при авариях оборудования.

Законом «О безопасности гидротехнических сооружений» от 21.07.97 № 117-ФЗ введено обязательное страхование гражданской ответственности за причинение вреда посторонним лицам и их имуществу при аварии гидротехнических сооружений (пло­тин, дамб, шлюзов, причалов, каналов и т.п.). Величина вероятного ущерба, причиняемо­го третьим лицам при аварии ГТС, определяется согласно Правилам, утвержденным По­становлением Правительства РФ от 18.12.01 и «Порядку определения размера вреда, ко­торый может быть причинен жизни, здоровью физических лиц, имуществу физических и юридических лиц в результате аварии ГТС», утвержденному приказами МЧС России от 18.05.02 № 243, Минэнерго России от 18.05.02 № 150, МПР от 18.05.02 № 270, Минтранса России от 18.05.02 № 68 и Госгортехнадзора России от 18.05.02 № 89.

При оценке вероятного вреда, причиняемого жизни и здоровью физических лиц, прогнозируются расходы на погребение погибших, расходы на компенсацию за потерю кормильца семьям погибших и иные расходы, которые предусмотрены законодательно и могут быть взысканы судом с владельца опасного объекта или виновного в аварии лица.

Гражданская ответственность других предприятий и организаций за причинение вреда окружающей природной среде (экологическое страхование) страхуется в добро­вольном порядке.

В законопроекте об обязательном страховании ответственности организаций, экс­плуатирующих опасные производственные объекты, к таким объектам отнесены:

• автозаправочные и газонаполнительные станции и базы, на которых осуществля­ются хранение, перекачка, заправка топливом и другими горюче-смазочными ве­ществами;

• опасные производственные объекты – предприятия и отдельные производства, в состав которых входят цехи, участки, площадки, сооружения, а также технические устройства, представляющие опасность для окружающих;

• гидротехнические сооружения;

• железнодорожный, автомобильный транспорт, речные суда внутренних водных путей, осуществляющие перевозку опасных грузов (воспламеняющихся, окис­ляющихся, горючих, взрывчатых, токсичных веществ), которыми при аварии транспортного средства может быть причинен вред жизни, здоровью и имуществу третьих лиц;

• торговые организации, осуществляющие хранение, оптовую или розничную тор­говлю лакокрасочными и пиротехническими изделиями;

• предприятия и организации, осуществляющие деятельность по уничтожению хи­мического оружия.

Особое внимание в мировой практике уделяется страхованию ответственности при перевозке опасных грузов. В России ответственность при перевозке опасных грузов регулируется следующими документами:

1. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производствен­ных объектов»;

2. Ст. 316-322 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ), предусматривающие ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью;

3. Ст. 326-333 КТМ, предусматривающие ответственность за ущерб в связи с мор­ской перевозкой опасных и вредных веществ. Согласно ст. 331 КТМ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту об­щей суммой, исчисляемой следующим образом:

• 10 млн. в СПЗ для судна вместимостью не более чем 2 000 тонн;

• для судна вместимостью более чем 2 000 тонн к 10 млн. СПЗ за каждую последую­щую тонну вместимости добавляется: – от 2 001 до 50 000 тонн - 1500 СПЗ; – свыше 50 000 тонн - 360 СПЗ, при условии, если общая сумма ни в коем случае

не превышает 100 миллионов расчетных единиц.

Ст. 327 КТМ устанавливает перечень опасных и вредных веществ, перевозимых на борту судна в качестве груза: нефть, жидкие вещества, перечисленные в приложении 1,2 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., гл. 17 Между­народного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом 1983 г., сжиженные газы, опасные и вредные вещества, установленные Меж­дународным кодексом морской перевозки опасных грузов, 1965 г., жидкие вещества, пере­возимые наливом, с температурой вспышки, не превышающей 60 градусов по Цельсию.

В КТМ (п. 4 ст. 327) под ущербом понимается смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненные опасными и вредными веществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого судна; утрата или повреждение имущества, причиненное опасными и вредными веществами вне судна, перевозящего такие вещества; ущерб от за­грязнения окружающей среды, причиненный опасными и вредными веществами, при условии, если компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в ре­зультате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстанови­тельные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.В случае если невозможно разумно отделить ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, от ущерба, причиненного вследствие других обстоятельств, весь такой ущерб считается причиненным опасными и вредными веществами, если даже ущерб, причиненный вследствие других обстоятельств, не является ущербом, указанным в п. 1 и 2 п. 2 ст. 326 КТМ.

Под инцидентом понимается любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб или возникла серьезная и непосредственная угроза причинения ущерба.

Морская перевозка опасных и вредных веществ означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили в любую часть судового оборудования при по­грузке и до момента, когда они перестали находиться в любой части судового оборудова­ния при выгрузке. В случае если судовое оборудование не используется, данный период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересе­кают поручни судна.

4. Приказ Минтранса России «Об утверждении правил безопасности морской пе­ревозки грузов от 21.04.03 № ВР-1/л. Правила безопасности морской перевозки грузов разработаны в соответствии с п. 2 ст. 5 и ст. 2 КТМ РФ, а также в целях исполнения обяза­тельств России по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (Конвенция СОЛАС-74, принята Постановлением Совмина СССР от 02.11.79 № 975).

5. Ст. 86 Федерального закона «Кодекс внутреннего водного транспорта Россий­ской Федерации» от 07.03.01 № 24-ФЗ (в редакции законов от 05.04.03 № 43-ФЗ, от 30.06.03 № 86-ФЗ).

6. Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транс­портом, утверждены Постановлением Госгортехнадзора России от 16.08. 94 № 50 (в ре­дакции Постановления Госгортехнадзора РФ от 20.06.02 № 29).

7. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утверждены приказом Минтранса России от 08.08.95 № 73 (действуют в редакции приказа Минтранса России от 14.10.99 № 77).

8. В международной практике действует ряд конвенций и соглашений.

8.1. Общие положения:

• рекомендации по перевозке опасных грузов. Документ ООН ST/SG/AC. 10/1/Rev.11;

• рекомендации по перевозке опасных грузов: испытания и критерии. Документ ООН ST/SG/AC.10/11/Rev.3;

• правила безопасной перевозки радиоактивных материалов (ST-1). Серия изданий по безопасности, № 6. - Вена: МАГАТЭ, 1996.

8.2. Автомобильный транспорт - Европейское соглашение о международной до­рожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Протокол о подписании и приложения А и В. - Нью-Йорк и Женева: ООН, 2001.

8.3. Железнодорожный транспорт - Правила международной перевозки опасных грузов по железным дорогам [приложение 1 к добавлению B (Единые правила, касаю­щиеся договора международной перевозки грузов железнодорожным транспортом (МГК) к Конвенции о международной перевозке грузов железнодорожным транспортом (КО-ТИФ)]. – Bern: OTIF, 2001.

8.4. Морской транспорт: Международный кодекс морской перевозки опасных гру­зов (IMDG Code); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море

1974 г. (SOLAS 74); Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 г. (MARPOL 73/78); Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT); Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих химические грузы наливом (Кодекс IBC).

8.5. Воздушный транспорт: Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху. При­
ложение 18 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Второе из­
дание - июль 1989 года. - Монреаль: ИКАО, 1989; Технические инструкции по безопасной
перевозке опасных грузов по воздуху. 2001-2002. Документ ИКАО 9284-AN/905. - Монре­
аль: ИКАО, 2001; Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае ин­
цидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах. 2001-2002. Документ
ИКАО 9481 - AN/928. - Монреаль: ИКАО, 2001.

8.6. Речной транспорт - Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ). - Женева: ЕЭК ООН, 2001.

8.7. Материалы Европейской экономической комиссии. Комитет по внутреннему транспорту. Специальное совещание экспертов по Конвенции о гражданской ответст­венности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, желез­нодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ) (Четвертая сессия, 3-5 ноября 2003 г.).

Одним из основных международных документов в сфере ответственности при пе­ревозке опасных грузов является Базельский протокол об ответственности и компенсации за ущерб, причиненный в результате трансграничной перевозки опасных отходов и их удаления (ООН, 1999 г.). Протокол подписан рядом стран в соответствии с принципами Рио-де-Жанейрской декларации по окружающей среде и развитию 1992 г., в соответствии с которым государства должны разрабатывать международные и национальные право­вые документы, касающиеся ответственности и компенсации жертвам загрязнения и дру­гого экологического ущерба.

В соответствии с Федеральном законом «Об использовании атомной энергии» ор­ганизация, эксплуатирующая ядерную установку, несет гражданско-правовую ответст­венность за убытки, причиненные физическим и юридическим лицам радиационным воздействием, за вред жизни и здоровью граждан, обусловленный радиационным воздей­ствием (ст. 53 упомянутого закона), а также за вред, причиненный радиационным воздей­ствием природной среде (ст. 59). Ответственность эксплуатирующей организации насту­пает независимо от ее вины (ст. 54). Виды и предел ответственности эксплуатирующей организации должны быть установлены законом, который пока не принят. Эксплуати­рующая организация должна иметь финансовое обеспечение ответственности, которое может включать государственную и иные гарантии, собственные средства, страховой по­лис. Срок исковой давности за убытки имуществу и вред окружающей среде установлен в три года, а по вреду, причиненному жизни и здоровью граждан срок исковой давности не распространяется (ст. 58). При страховании ответственности эксплуатирующей орга­низации срок приема заявлений пострадавших при ядерном инциденте устанавливается равным 10 годам.

Страховая защита атомных рисков, согласно Венской конвенции (редакция 1993 г.), наряду со смертью, телесными повреждениями, с ущербом имуществу включает экономические потери от ущерба здоровью и имуществу, затраты на меры по восстанов­лению окружающей среды, потери дохода, получаемого от применения или использова­ния природной среды, в результате ее значительного ухудшения и затраты на мероприя­тия, призванные уменьшить потери после аварии. Под ядерным инцидентом понимается любое происшествие или серия происше­ствий одного происхождения, которые причинили ядерный ущерб.

Оператором ядерной установки может быть физическое лицо, товарищество, ча­стный или государственный орган, международная организация, государство или любое входящее в него образование, назначенное или признанное, отвечающее за ядерную ус­тановку в качестве оператора этой установки. В России вместо оператора применяется термин «эксплуатирующая организация».

Основные принципы ответственности оператора за ядерный ущерб в России, в ос­новном, соответствуют принципам Венской конвенции по гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г. (в редакции протокола 1997 г.), но есть и принципиальные от­личия. Венская конвенция определяет, что ответственность оператора (эксплуатирующей организации) в отношении одного ядерного инцидента может быть ограничена суммой не менее 300 млн. СПЗ. Эта сумма может быть снижена до 150 млн. СПЗ, если остальное гарантирует государство.

Наряду с Венской, действует Парижская конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г. (в редакции протокола 1982 г.). Па­рижская конвенция установила основные принципы, на которых основаны международ­ные соглашения по ответственности операторов ядерных установок за ядерный ущерб. Протокол 1982 г. сблизил позиции Парижской и Венской конвенций, но не унифициро­вал их. Брюссельская дополнительная конвенция 1963 г. (действует в редакции протокола 1982 г.) вместе с Парижской конвенцией установили лимит ответственности оператора в 300 млн. СПЗ, из которых не менее 5 млн. СПЗ должно покрывать страхование, до 170 млн. СПЗ должно обеспечивать государство, на чьей территории размещена ядерная установка, и остальная часть покрывается совместно участниками конвенций.

Приоритет ядерного закона над морским законом установила Конвенция по гра­жданской ответственности в области морских перевозок ядерного материала (Брюссель, 1971 г.). Там же, в Брюсселе, в 1962 г. была принята Конвенция по ответственности опера­торов ядерных судов.

Страхование ответственности эксплуатирующей организации ядерной установки имеет ряд отличий от других видов страхования ответственности:

• весьма значительный лимит ответственности;

• сложность объективного расчета тарифа;

• длительность периода ответственности страховщика (до 10 лет и, в отдельных слу­чаях, более).

В связи с этим, страхованием ответственности эксплуатирующих организаций во всем мире занимаются, преимущественно, специализированные страховщики и страхо­вые пулы. Такие пулы существуют в США, Швеции, Японии, Германии, Великобритании, России, всего их более 30. Однако ядерные риски столь велики, что даже пулы не в со­стоянии удержать их у себя (например, ядерный пул США удерживает до 30% рисков) и передают другим национальным пулам и на международный рынок перестрахования. Некоторые национальные ядерные пулы пользуются налоговыми льготами. Ядерный пул Германии получил разрешение налоговых органов на создание необлагаемого нало­гом, накопительного резерва «обеспечения атомной электростанции», максимальная ве­личина которого соответствует самой высокой ответственности, принятой участником пула на один риск.

За рубежом активно используется взаимное страхование и самострахование ответ­ственности оператора. В США, например, гражданская ответственность оператора страхуется в ядерном пуле на страховую сумму $200 млн. на один реактор (страховой взнос от $350 тысяч до $925 тысяч в зависимости от типа и мощности реактора). Если ущерб превысит $200 млн., то за каждый реактор (из 116 страхуемых реакторов) оператор доплачивает взнос до $75,5 млн. для возмещения фактического ущерба.