2013-12-28
754
В ХVII–XVIII вв. ведущие европейские страны достигли примерно такого уровня развития, на котором задолго до них находились Древняя Греция, Римская империя и Китай, т. е. подошли к границе исчерпания возможностей развития аграрной экономики, основанной на использовании ручного труда. И перед ними стали вырисовываться те же самые перспективы: или застой и медленная деградация, как это было в Китае, или порабощение другими, более сильными державами, как это произошло с Грецией, или же падение, подобно Римской империи, под ударами новых «варваров»[153].
Однако во второй половине ХVIII в. Британия смогла найти выход из создавшегося положения. Его открыло изобретение парового двигателя[154], который положил начало промышленному перевороту, т. е. переходу от ручного труда к механизированному. Промышленный переворот повлек за собою радикальные перемены во всех сферах общества.
Во-первых, переход от ручного труда к машинному означал ускорение развития промышленности, окончательное ее отделение от сельского хозяйства, превращение ее в ведущую отрасль экономики (индустриали-зация), перераспределение населения между сельским хозяйством и промышленностью в пользу промышленности, между деревней и городом в пользу города (урбанизация). Город становится центром экономической жизни общества и начинает определять весь его облик.
Во-вторых, появление универсального парового двигателя открыло возможность механизации не только промышленного производства, но и других отраслей экономики. Уже в 1807 г. американец Роберт Фултон (1765–1815) построил первый пароход[155], а в 1814 г. англичанин Джордж Стефенсон (Stephenson) (1781–1848) сконструировал и пустил первый паровоз[156]. Эти изобретения положили начало революции на транспорте.
В-третьих, развитие промышленного переворота стимулировало разви-тие науки и увеличение спроса как на инженерно-технические кадры, так и образованных рабочих. Возникла необходимость ликвидации той почти поголовной неграмотности, которая была характерна для аграрных обществ. Началась культурная революция.
В-четвертых, отделение промышленности от сельского хозяйства и превращение промышленности в ведущую отрасль экономики стимулиро-вало развитие обмена. А это, в свою очередь, сделало неизбежным оконча-тельное разрушение натурального хозяйства и превращение рынка в один из важнейших механизмов распределения и перераспределения материаль-ных ценностей.
В-пятых, погоня торгового капитала за прибылью, невозможность быстро развивающейся промышленности оставаться в границах внутрен-них рынков и начавшаяся революция на транспорте способствовали расши-рению международного обмена и вели к складыванию мирового рынка.
В-шестых, вступление процесса формирования мирового рынка в завершающую стадию делало неизбежным складывание единого мирового хозяйства, единой мировой культуры, единой мировой цивилизации. Свя-занная с этим ликвидация прежней экономической, культурной и полити-ческой разобщенности отдельных стран и народов означала формирование единого исторического процесса.
Развитие промышленности и торговли стало одной из пружин развития деловой переписки, а ликвидация неграмотности повела к расширению личной переписки. Этому во многом способствовало повышение производительности труда и удешевление бумаги, а также крупные перемены в средствах коммуникации.
В 1825 г. на Британских островах открылась первая железная дорога. В 1850 г. протяженность железных дорог приблизилась к 40 тыс. км, в 1875 достигла 300 тыс. км, в 1900 – 800 тыс., в 1910 – более 1 млн км. За 60 лет она увеличилась более чем в 25 раз. К концу ХХ в. протяженность железных дорог составила около 1,5 млн км. Следовательно, к началу прошедшего столетия была построена бóльшая часть существующих железных дорог.
На протяжении XIX в. радикальные перемены произошли в судоход-стве. В середине этого столетия водоизмещение паровых судов не превы-шало 10% всего водоизмещения торгового флота. В 90-е гг. XIХ в. их соотношение выровнялось и парусный флот отошел на 2-е место. В 20-е гг. ХХ в. он перестал играть сколько-нибудь заметную роль.
В 1818 г. первый пароход пересек Атлантический океан. Этот путь занял у него 14 суток 8 часов[157]. Если во времена Колумба путь из Европы в Америку занимал почти два месяца, теперь его можно было проделать за две недели. В то же время вся эскадра Х. Колумба, состоящая из трех каравелл, имела водоизмещение около 250 т [158]. В античности корабли водоизмещением в 1–1,5 тыс. т считались гигантскими. Теперь суда с водоизмещением в несколько тысяч тонн стали обычным явлением. Появились первые суда водоизмещением более 10 тыс. т.
В конце XIX века был изобретен двигатель внутреннего сгорания, в результате чего появились автомобиль и самолет[159]. И если XIX в. был веком парового двигателя, XX в. стал веком двигателя внутреннего сгорания
В 1909 г. француз Луи Блерио за 27 мин перелетел Ла Манш из Кале в Дувр. В 1927 г. американский летчик Чарльз Линдберг за 33 ч 30 мин совершил беспосадочный полет через Атлантический океан[160].
В таких условиях население стало приобретать ту подвижность, которой не было на протяжении веков. Так, в России 1897 г. на 125 млн всего населения было продано более 50 млн железнодорожных билетов[161].
В результате всего этого XIX–XX вв. характеризовались резким нарастанием объемов пересылаемой корреспонденции и скорости ее обращения. Возрастание скорости и объемов перевозки корреспонденции потребовали упорядочения почтовых потоков.
Поскольку первоначально лидером индустриального развития была Британия, именно здесь раньше всего начались перемены в почтовом деле.
В 1837 г. почт-директор Роулэнд Хилл (Гилл) (Roulend Hill) опубликовал книгу «Post-office reform, its Importance and Practicability», в которой поставил вопрос о необходимости почтовой реформы и сформулировал свои предложения на этот счет[162].
Предложения были поддержаны парламентом. В 1840 г. в Англии началась почтовая реформа, в соответствии с которой на всей территории страны была введена единая такса за пересылку писем без учета расстояния: один пенс за полунции (примерно 14,2 г)[163].
Долгое время не существовало конвертов. Каждый упаковывал свое письмо так, как считал нужным. Чаще всего письма складывали или свертывали в трубочку, чтобы был не виден написанный текст, или же заделывали в мешочки. В 1653 г. уже упоминавшийся Ренуар де Виллайе предложил укладывать письма в специальную обертку, которая затем превратилась в конверт. На этой обертке «имелась эмблема», ставшая «своего рода «маркой»[164].
Существует версия, что в 30-е гг. XIX в. английский торговец бумагой Бремер начал специально разрезать листы бумаги по шаблону для удобной заделки в нее писем. Вскоре после этого Эдвин Гилль и Варен де ла Рю изобрели специальную машину для изготовления конвертов. В 1851 г. они демонстрировались на Первой Всемирной выставке.
В 1840 г. в Лондоне появились первые приклеиваемые марки[165]. К концу 1841 г. их было выпущено уже 75 млн[166]. У Британии этот опыт заимствовали другие страны: 1843 – Бразилия и Швейцария, 1847 – США, 1849 – Франция и т.д.[167].
В ходе реформы Р. Хилла в Британии повсеместно были введены почтовые ящики. Из первых ящиков письма вынимались рукой, что мог сделать не только служащий почты, но и любой желающий. Затем была предложена новая конструкция почтового ящика, который представлял собою вставную закрытую капсулу с отверстием для опускания писем. В связи с этим сбор корреспонденции заключался в том, что одну капсулу меняли на другую. Вскрывали ее уже на почте.
В 1869 г. в Швеции появился почтовый ящик с выдвигающимся дном. Для этого стали использовать специальный мешок, рамка которого приставляется к дну ящика таким образом, что он открывается, корреспонденция высыпается в мешок, мешок выдвигается, и дно автоматически возвращается на прежнее место[168].
К концу XIX в. в Германии имелось 64 тыс. почтовых ящиков, во Франции – 55 тыс., в Британии – 31 тыс., в Японии – 25 тыс., в России – 25 тыс., в Австрии – 12 тыс.[169].
За 20 лет, с 1873 по 1893 гг., общее количество отправлений увеличилось с 3 до 18 млрд, причем в 1893 г. они распределялись следующим образом: письма – 8 млрд, открытки – 2 млрд, печатные издания – 7,2 млрд, почтовые переводы – 260 млн, посылки – 330 млн, ценные отправления – 65 млн, почтовые поручения – 45 млн[170].
Несмотря на то, что во всех странах почта имеет государственный характер, говорить о единой почте нельзя. Прежде всего, сохранила само-стоятельный характер дипломатическая почта. Собственную почту имеют спецслужбы. На особом положении находится военная почта. Многие политические партии и коммерческие фирмы тоже доверяют обычной почте далеко не все виды собственной корреспонденции. К этому следует добавить фельдсвязь и курьеров.
Увеличение потока корреспонденции имело своим следствием расширение количества почтовых отделений, рост числа почтовых служащих и, как следствием всего этого, возрастание расходов.
В связи с этим по мере развития промышленного переворота и индустриализации разворачивается механизация почтовой связи.
Прежде всего, она затронула процесс доставки почты. Если до начала XIX в. корреспонденция доставлялась с помощью гужевого транспорта, парусных и гребных судов, а также пешим путем, то с 1830 г. в Британии впервые ее стали перевозить по железным дорогам[171]. Затем к этому под-ключаются паровые суда, автомобили, авиация. В результате во второй половине XХ в. немеханизированной оставалась только доставка коррес-понденции по адресам.
«Труд почтальонов, – констатировали специалисты положение дел в Великобритании 60-х годов XX века, – остается немеханизированным. В крупных городах из-за большого движения автотранспорта почтальон лишен возможности пользоваться велосипедами и мопедами. Доставка почты, как правило, осуществляется пешим порядком»[172].
В то же время началась механизация работы внутри почтамтов, где для перемещения корреспонденции стали использовать электрические конвейеры и лифты[173].
Особенно трудоемкой была сортировка корреспонденции. «Сортировка писем, – писал современник о Великобритании конца 60-х гг. прошлого столетия, – как правило, осуществляется вручную». И далее: «Детальная сортировка посылок повсеместно осуществляется вручную в мешки. Из автомашин мешки сгружают тоже вручную…погрузка мешков и посылок в автомашины механизирована частично»[174].
Так продолжалось до тех пор, пока не было предложено использовать для обозначения почтовых отделений специальные цифровые индексы[175]. Во второй половине XX века это предложение было поддержано Всемирным почтовым союзом. Начался переход к машинной сортировке почтовой корреспонденции[176].
Однако именно в это время, пройдя пик своего развития, почта вступила в состояние кризиса, так как у нее появились конкуренты. Одним из них был телеграф.
