Против «предельщиков» на транспорте

Вопрос о борьбе с крушениями был неразрывно связан с теоретической и практической борьбой с «предельчеством», так как «предельщики» не только не вели борьбу с крушениями, но и оправдывали их, фальшиво доказывая, что крушения являются результатом только того, что железные дороги работают-де на пределе. Поэтому мы одновременно занялись этим вопросом, так как ни одно мероприятие по оздоровлению транспорта нельзя было выполнить без преодоления этого, так сказать, идеологически вредного или вредительского барьера.

До 1935 года теория «предела» проповедовалась значительной группой лиц, называвших себя учеными и работавших в научно-исследовательских институтах НКПС, во втузах, в журналах и т.д. Они давали такие искусственно заниженные технические расчеты и измерители, которые позволяли им «обосновывать» взгляды, идущие вразрез с интересами государства и социализма. Они утверждали, что технические и хозяйственные возможности железных дорог якобы исчерпаны, что транспорт работает «на пределе», что больше 53-56 тысяч вагонов в сутки железнодорожный транспорт СССР грузить не может, несмотря на то что уже было много сделано для хозяйственно-технического укрепления железных дорог.

Поэтому на железнодорожном транспорте и в самом центре — НКПС необходимо было провести борьбу за саму линию партии и ЦК, которой даже не все коммунисты руководствовались. Скорее можно сказать, что «властителями дум» в НКПС и на дорогах оставались так называемые ученые доктрины «предельчества», которые квазинаучными формулами служили удобным прикрытием негодной практики и плохой работы всех проваливающихся работников.

Эта удобная маскировка негодных работников использовалась и тайно работавшими на транспорте вредительскими бандами, викжелевцами и право-троцкистскими группами. В результате «предельщики» имели большую силу и противопоставляли свои якобы «технические доктрины» линии Ленинской партии. Вот почему в НКПС пришлось начинать с борьбы за саму линию партии, разбив ее противников и укрепив ее как незыблемую основу и руководство к действию — к быстрому движению вперед в ногу со всеми строителями социализма в нашей стране.

«Предельщики» создавали атмосферу полной безответственности за срыв государственного плана перевозок, давая квазина-

учное оправдание негодной работы отсталых железнодорожников, разлагая дисциплину на железных дорогах. Поэтому между «предельщиками» из научных институтов и их единомышленниками в аппарате НКПС и дорог была тесная идейная и практическая связь — в этом была их сила.

Чтобы разбить этих «властителей дум», необходимо было их опровергнуть по существу, тем более что и среди научных работников были честные, заблуждающиеся «предельщики». Поэтому нам пришлось не просто издать приказ, а до издания приказа серьезно поработать: провести ряд научных совещаний и личных бесед наркома с самими «предельщиками», и особенно с теми, кто не был их сторонником, выслушать тех и других. Эти совещания показали, что значительная часть корпуса старых инженеров путей сообщения и даже известная часть молодых новоиспеченных ученых подвержены этой болезни. Наиболее яркими их выразителями были работавшие в Институте эксплуатации профессора Васильев, Кудреватов, Нейштадт и начальник Восточного отдела НКПС Братин. Если профессор Васильев был, так сказать, партийно-теоретическим представителем консерваторов, не воспринявших революционного понимания социалистической природы нашего Советского транспорта и игнорировавших преимущества социалистического хозяйства, то профессор Кудреватов, бывший руководитель дорог Юга и Кавказа у Деникина, хорошо работавший у белых (не так, как у нас), был махровым противником подъема Советского транспорта. Между тем этот деникинский «профессор» был в большом почете в аппарате НКПС, а начальник важнейшего отдела Управления эксплуатации НКПС Братин задавал тон во всем Управлении. Замнаркома Постников — высоченный ростом «Голиаф» — в паре с горбатеньким маленьким человечком Братиным — они выглядели как Пат и Паташон. Постников воображал, что он управляет эксплуатацией, а на деле ею управлял Братин, и управлял он в «предельческом» направлении, срывая план погрузки и перевозок. Нам помогли разобраться в их неправильных, извращенных расчетах и измерителях те ученые — и старые и молодые, — которые были вызваны на совещания при наркоме. Они выступили против «предельщиков», приведя свои расчеты, опровергающие расчеты «предельщиков». И, конечно, в решающей степени нам помогли передовики-машинисты, составители, диспетчеры, к которым мы обратились за помощью и которые в жизни, на практике опрокинули все лженаучные технические измерители «предельщиков». Об этих передовых работниках, в особенности о машинистах-

кривоносовцах, я еще скажу впереди, а сейчас мне хочется назвать тех передовых ученых, которые оказали транспорту и мне лично, как новому наркому, большую, неоценимую помощь, потому что без них труднее было бы научно опровергнуть теорию «предела». Это прежде всего такие профессора, как Образцов — советский ученый и революционный патриот, Сыромятников и Николаев — паровозники, Земблинов — эксплуатационник, профессор Передерий — строитель, профессор Сокович — движенец, который вначале колебался, но потом в ходе полемики выступил против «предельщиков»; а кроме того Хачатуров — молодой талантливый ученый-экономист, выдвинутый нами в члены-корреспонденты Академии, Мочилин и другие. На линии оказалось много свежих молодых инженеров, недавно окончивших втуз, которые вступили в драку за новые измерители. Это такие, как Платонов, Бещев (будущий министр) и другие. И в самом НКПС проявили себя как передовые инженеры Вишневецкий, Баев, Подшивалов, Дубровин и другие.

В результате серьезной научно-технической разоблачительной борьбы мы установили, что эти «господа предельщики», вопия о науке, на деле, как я докладывал на Пленуме ЦК ВКП(б), насиловали науку, технические расчеты, прибегали к демагогическому оправданию самых отсталых элементов и отсталых методов работы, лишь бы сорвать начинающийся подъем железнодорожного транспорта. Но наступил конец их господству. Разработанный нами приказ народного комиссара путей сообщения был рассмотрен на Политбюро ЦК ВКП (б) и одобрен с соответствующими поправками. Он был пространным, с подробным изложением содержания «предельчества», поэтому товарищ Сталин предложил сократить его, чтобы с ним ознакомить максимальное количество практиков. В результате был издан 14 апреля 1935 года приказ № 99/Ц «Об антигосударственной линии и практике в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и Отдела восточных дорог Эксплуатационного управления НКПС».

Я придаю этому приказу настолько большое значение, что позволю себе привести здесь его содержание, в котором кратко, но выразительно передается суть «предельчества». «Произведенное обследование работы Научно-исследовательского института эксплуатации, — говорится в приказе, — показало, что вся линия и практическая деятельность Института и Отдела идет вразрез с решениями партии, правительства и НКПС о выполнении государственного плана погрузки, в особенности об ускорении оборота вагонов. Вместо действительной активной помощи практикам-

железнодорожникам по реализации решений ЦК ВКП (б) и СНК СССР о государственном плане перевозок и улучшению работы железных дорог руководящие работники Института и Отдела восточных дорог — С. И. Нейштадт, С. К. Кудреватов, Н. А. Морщихин, С. В. Гурьев, И. С. Беришвили, начальник Отдела восточных дорог В. С. Братин совместно с профессором М. И. Васильевым, работающим консультантом в НКПС, составили группу, задавшуюся целью обосновать невозможность ускорения оборота вагонов и тем самым выполнения государственного плана перевозок.

В практической своей работе Институт эксплуатации, несмотря на израсходование нескольких миллионов рублей, никакой серьезной научно-исследовательской работы не вел, практики-железнодорожники в своей трудной работе не получили не только никакой научно-технической помощи от Института, но и приличной книги, которая помогла бы начальникам станций и другим эксплуатационным работникам усвоить последние технические достижения в области эксплуатации. Вместо этого лжеученые фальшивыми и льстивыми рассуждениями о том, что наш транспорт по своим показателям работает якобы лучше американского, демобилизовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС.

Отдел восточных дорог в своей практической работе по организации движения на восточных дорогах проводил не линию НКПС, а линию вышеуказанной группы бездельников из Института эксплуатации. В результате Отдел восточных дорог работал хуже других отделов.

Ввиду всего вышеизложенного приказываю:

1. Отстранить от работы в Институте эксплуатации врид начальника Института Нейштадта С. И., сотрудников Института — Морщихина Н. А., Гурьева С. В., Кудреватого С. К, Беришвили И. С. и от работы консультанта — Васильева М. И.

2. Снять с работы начальника Отдела восточных дорог Управления эксплуатации Братина В.С.

3. Назначить с понижением по должности:

Братина В. С. — помощником начальника Грозненского отделения эксплуатации Северо-Кавказской ж. д.

Нейштадта С. И. — инженером для технических занятий на ст. Батраки Самаро-Златоустовской ж. д.

Морщихина Н. А. — инженером для технических занятий на ст. Юдино Московско-Казанской ж. д.

Гурьева С.В. — инженером для технических занятий на ст. Топки Томской ж. д.

Беришвили И. С. — инженером для технических занятий на ст. Ртищево Рязано-Уральской ж. д.

4. Назначить начальником Научно-исследовательского института эксплуатации т. Мочилина А. С.

Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович».

В дальнейшем были даны указания о научно-исследовательской работе по существу.

В своем выступлении на Первом всесоюзном совещании стахановцев товарищ Сталин так говорил о принятых мероприятиях: «Взять, например, Наркомат путей сообщения. В центральном аппарате этого наркомата недавно существовала группа профессоров, инженеров и других «знатоков дела» — среди них были и коммунисты, — которая уверяла всех в том, что 13-14 километров коммерческой скорости в час являются пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с «наукой эксплуатации». Это была довольно авторитетная группа, которая проповедовала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась «властителем дум» среди эксплуатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13-14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел. В ответ на это эта группа вместо того, чтобы прислушаться к голосу опыта и практики и пересмотреть свое отношение к делу, бросилась в борьбу с прогрессивными элементами железнодорожного дела и еще больше усилила пропаганду своих консервативных взглядов. Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС. И что же? Мы имеем теперь коммерческую скорость в 18-19 километров в час. Мне думается, товарищи, что в крайнем случае придется прибегнуть к этому методу и в других областях нашего народного хозяйства, если, конечно, упорствующие консерваторы не перестанут мешать и бросать палки в колеса стахановскому движению».

Таким образом борьба с «предельчеством» на транспорте была условием развития стахановско-кривоносовского движения на железнодорожном транспорте и освоения новых высоких измерителей работы. Нелегко далась эта борьба и победа над «предельщиками», потому что их лжетеория питалась отсталыми настрое-

ниями и плохой работой многих. Неслучайно приказ о «предельщиках» был издан 14 апреля, а 15-го был издан приказ «Об ускорении оборота вагонов». В процессе работы над мероприятиями по ускорению оборота вагонов «предельщики» развернули бешеную активность, всячески противодействуя разработке вопроса. Они работали и подпольно, и легально, выступая в печати, доказывая невозможность ускорения оборота вагонов. Этим они ускорили свое поражение. Как только стало ясно, что «предельщики» разбиты, работники аппарата НКПС по-другому отнеслись к задаче ускорения оборота вагонов. И это не потому, что просто испугались, а потому, что твердо занятая политическая линия определяет и практику.

Ускорение оборота вагонов мы поставили как первоочередное, важнейшее дело, от которого непосредственно зависит выполнение государственного плана погрузки и перевозок. Оборот вагонов — это количество времени — вагоно-суток, затрачиваемое на погрузку, перевозку, выгрузку и подачу вагонов под новую погрузку.

Можно иметь большой вагонный парк и не иметь порожних вагонов под погрузку при плохом обороте, и можно при минимальном парке вагонов, но при ускоренном обороте иметь вагоны под погрузку. Чем меньше физических вагонов, тем острее стоит вопрос об ускорении оборота вагонов и улучшении работы всех служб для обеспечения заданного оборота.

Но именно против этого-то и выступали «предельщики», превращая науку о движении поездов в «науку о простоях поездов», вагонов в пути и на станциях. Они занижали нормы технической и коммерческой скорости и завышали нормы простоев на станциях, а практики своей работой на заниженных нормах превращали станции из производственной единицы формирования и пропуска поездов в отстойники и в кладбища неотремонтированных паровозов и вагонов. Таким образом, борьба шла не за абстрактные научно-технические формулы, а за оздоровление всей работы и за укрепление дисциплины в организации движения. Острой и тяжелой была эта борьба.

Среди железнодорожников, особенно в низах, созрела решимость бороться с отставанием и с канцелярской гнилью, мешающей транспорту идти вперед. То, что мы по-партийному, по-ленински вовлекли в разработку вопроса и в борьбу за ускорение оборота вагонов машинистов, кондукторов, молодых инженеров, составителей, диспетчеров, деповских, станционных и путейских работников, обеспечило успех всей дальнейшей борьбы за ускоре-

ние оборота вагонов. Мне лично помогало разобраться глубже и конкретнее в этом вопросе то, что в первые же дни моего прихода в НКПС я избрал два опорных пункта для изучения дела на практике — это депо Москва-Сортировочная и станция Люблино. С ними я был знаком по работе в Московском комитете партии, и это помогло мне создать непринужденную благоприятную обстановку, когда я явился туда в качестве народного комиссара путей сообщения. Мои беседы, деловые совещания с деповскими и станционными работниками, в особенности с машинистами, кондукторами, составителями и другими, в том числе с руководящими работниками депо и станции, дискуссии и споры между самими работниками депо и станции в моем присутствии, мое непосредственное наблюдение за техническими операциями оказали мне неоценимую помощь в моих первых шагах руководства железнодорожным транспортом. Только благодаря передовым людям транспорта — рабочим, работникам служб, инженерам и научно-техническим деятелям, о которых я уже говорил, мы преодолели сопротивление консерваторов-«предельщиков» и смогли разработать в короткий срок важный, исторический для железных дорог документ: 15 апреля 1935 года был выпущен приказ народного комиссара путей сообщения № 100/Ц «Об ускорении оборота вагонов».

В приказе и в дополнительных мероприятиях были учтены все деловые предложения участников совещания работников железнодорожного транспорта 1-4 апреля 1935 года. На совещании я приводил цифры завышенного оборота вагонов по элементам и эти цифры зафиксированы в приказе: «Средний оборот вагона в целом по сети в 1934 году составил 211 часов, т. е. 8,78 суток. Из этих 211 часов вагон простаивал под погрузкой и выгрузкой 47 часов — 22 %, на сортировочных и участковых станциях — 91,5 час. — 43%, на промежуточных станциях — 27 час. — 13% и лишь 45 час. — 21, 6% находился непосредственно в движении. При этом техническая и коммерческая скорость поездов оставалась крайне низкой. В среднем пробег вагона составил 117 км в сутки. Многие эксплуатационные работники до сих пор считают такое безобразие явлением нормальным и думают, что товарные поезда — это черепахи, которые от природы не могут и не должны двигаться быстрее».

Я думаю, что наши философы простят нам это сравнение с биологическим организмом — черепахой, но мы даже не предвидели, какое это будет иметь большое реальное моральное воздействие на душу железнодорожников. Некоторые из них даже просили

вычеркнуть слова о «черепахе» из приказа, но мы не согласились, и надо сказать, что эта «черепаха» получила большую популярность на линии — в спорах с консерваторами передовые люди все время упрекали их: «Вы черепахи, а мы не хотим быть черепахами и не будем».

Ряд руководителей дорог, отделений, станций, несмотря на громадные резервы для ускорения оборота вагонов, тратили свою энергию на антигосударственные доказательства невозможности решительного подъема работы. Расписания поездов не выполнялись, отсутствовала маршрутизация, что приводило к частой переработке поездов, ремонт вагонов проводился неудовлетворительно. Вместо того чтобы хорошо отремонтировать вагон, дороги старались спихнуть «больной» вагон другим дорогам, создавая этим пробки на обменных станциях.

Была разработана большая программа мероприятий, в их числе приведение в порядок и хозяйственно-материальное укрепление важнейших сортировочных обменных станций (причем конкретно названы 76 таких важных узловых станций), составление расписаний движения товарных поездов и пересмотр ранее составленных неправильных расписаний с устранением ненужных остановок, повышением технической скорости на перегонах, сокращением ожиданий встречных поездов и реальной практической борьбой с нарушением расписаний. Начальники дорог обязывались совместно с клиентурой устранить нетерпимые задержки под погрузкой и выгрузкой, при этом конкретно устанавливалось задание сократить простои под погрузкой и выгрузкой на путях клиентуры — на 15%, а хозяйственных грузов самого НКПС — на 25%. Были даны конкретные задания по формированию отправительских маршрутов массовых грузов (уголь, руда, металл, нефть, лес, соль, стройматериалы и хлеб), не допуская переформирования отправительских и технических маршрутов на попутных распорядительных и сортировочных станциях.

Перед начальниками дорог и эксплуатационных отделений и начальниками политотделов, начальниками станций и парторгами поставлены задачи: упорядочить работу станций, ликвидировать сутолоку в работе, организовать и проводить систематический инструктаж и проверку знаний каждым железнодорожником своих служебных обязанностей, привести в порядок комнаты отдыха паровозных и кондукторских бригад с обеспечением бесперебойного хозяйственного и политического обслуживания их (пища, кипяток, постельные принадлежности, газеты и т. п.).

Одновременно начальникам политотделов было дано указа-

ние прекратить практику перегрузки железнодорожников многочасовыми заседаниями, когда машинисты, кондуктора, стрелочники, сцепщики и другие вступали на работу, в том числе на ночные смены, усталые после десятка часов заседаний и собраний в различных общественных организациях.

Предусмотрено было премирование работников станций и кондукторских бригад за перевыполнение плана оборота вагонов и сокращение норм простоев вагонов, а также ряд мер по поднятию роли главных кондукторов.

Особо важное значение имело введение на дорогах постоянных ревизоров-диспетчеров НКПС, осуществляющих свою работу по методу Кутафина (следование непосредственно с товарным поездом), с зачислением их в штат НКПС, подчинив их во время исполнения своих обязанностей на дороге начальнику дороги. Ревизорам-диспетчерам было предоставлено право о всех серьезных ненормальностях в продвижении поездов сообщать непосредственно народному комиссару путей сообщения, который организовывал быстрое рассмотрение и реагирование на каждое их донесение. Большую роль сыграли ревизоры-диспетчеры как контролеры наркома на линии в движении товарных поездов; одно то, что агенты железных дорог знали, что о всех безобразиях ревизор-диспетчер доложит наркому, уже подтягивало их и укрепляло дисциплину. Ревизор-диспетчер был своего рода государственным контролером или приемщиком на железнодорожном производстве, контролируя качество продукции — перевозки.

Начальники дорог и политотделов были предупреждены о неуклонной и строгой проверке исполнения приказов НКПС. Кроме того, Центральный Комитет партии дал мне право, как секретарю ЦК и наркому путей сообщения, непосредственно обращаться в обкомы, крайкомы и ЦК нацкомпартий за помощью, в том числе и по проверке исполнения решений ЦК, Правительства и основных приказов НКПС, одобренных ЦК. Это, конечно, произвело на них должное впечатление.

В эти боевые подъемные месяцы мы собрали московский актив железнодорожников, на котором мне довелось рассказать о принятых решениях и приказах, а также комсомольский актив железнодорожников, партсобрание коммунистов НКПС. В самом начале своей речи на партсобрании в НКПС я сказал: «Прошу не обижаться, но я скажу вам прямо — вы меня вот сейчас приветствуете, но я сейчас не могу вас приветствовать, хотя уверен, что такой момент наступит. Я далек от того, чтобы думать, что одного общего собрания и даже желания всех коммунистов достаточно

для того, чтобы исправить большое и серьезное дело. Я, наоборот, думаю, что нам придется не мало и не просто поработать, а бороться, чтобы добиться серьезных результатов. Но я уверен, что имеющееся ядро коммунистов НКПС и на дорогах может в кратчайший срок выполнить сложную и трудную задачу, поставленную партией и ее ЦК».

Изложив практическую программу работы, я сказал: «Некоторые много говорят о наркоме. От руководства, конечно, многое зависит, но если коммунисты не окружат его тесным боевым кольцом и не будут биться вместе с ним, то и нарком, говоря знакомой вам терминологией, потерпит крушение».

На состоявшемся через два дня общем собрании всех сотрудников НКПС я говорил, что мы не собираемся «перетряхивать» людей, но будем переделывать и перевоспитывать — и только не желающих исправить свою работу, и особенно сопротивляющихся в своем «предельчестве», мы переведем на другие места. В заключение я сказал: «Товарищи работники и работницы НКПС, медлить нам нельзя, каждый день дорог. С завтрашнего дня вам надо начинать работать по-новому, не дожидаясь новых приказов. Придя в аппарат, займитесь прежде всего расчисткой ящиков своих столов, у вас там порядочно хлама, очистите этот хлам. Начните новую жизнь — жизнь борьбы, жизнь деловитости, жизнь знания дела, жизнь революционеров, на которых смотрит вся страна, на которых возлагают свои надежды партия и Советское правительство, от работы которых во многом зависит не только хозяйство, но и оборона нашей великой Социалистической Советской любимой Родины. Мы будем ценить каждого работника в отдельности, у нас не будет обезличенного, многоголового аппарата, за которым не видят живого человека, у нас бумага не будет закрывать живое лицо человека. Я буду требовать от каждого начальника управления, отдела, сектора, чтобы они знали каждого работника, чтобы работали с каждым человеком, чтобы они ценили—и морально, и материально — людей за их работу, за опыт, за знания».

Придавая большое значение такому боевому и важному оружию, как печать, мы созвали совещание работников политотдельской печати. Скорее всего, это была беседа, в которой большое место занял вопрос об умелой и глубоко поставленной критике и самокритике. Наша железнодорожная печать во главе с центральной газетой «Гудок» сыграла большую роль в подъеме железнодорожного транспорта.

Одновременно были разработаны мероприятия по улучшению научно-технической работы НКПС и реорганизации технического Совещания в научно-технический Совет при Наркомпути, по улучшению научно-исследовательской работы на транспорте и объединению научно-исследовательских институтов. На Совет были возложены следующие задачи: разработка как по заданию наркома, так и по собственной инициативе технических вопросов реконструкции железнодорожного транспорта (внедрение новых видов машин, механизмов и транспортного оборудования всех видов, внедрение современных и совершенных методов путевых работ и строительства железнодорожных путей и их механизации); разработка технических вопросов улучшения текущей работы железнодорожного транспорта (улучшение использования подвижного состава, развития узлов и т. п.); рассмотрение и оценка проектов нового крупного железнодорожного строительства и сложного железнодорожного оборудования и машин.

В состав Совета вошли: Рудый Ю. В. (председатель), Севрюгин А. В. (заместитель председателя), академик Александров И. Г., профессора Геккель Я.М, Земблинов С.В., Образцов В.Н., Николаи В.Л., Майшев П.В., Оппенгейм К.А., Худяков П.К., Шателен М.А., Штанге Д.А. и ряд крупных инженеров. Совету было поручено привлекать в качестве экспертов лучшие технические и практические силы.

Было улучшено планирование грузовых перевозок и внедрено изменение характера и содержания приказов НКПС об обеспечении ежемесячных государственных планов погрузки и перевозок. В области строительства были разработаны коренные меры по упорядочению проектного и изыскательского дела НКПС. Было созвано специальное совещание, которое наметило пути серьезного улучшения пассажирского движения, в том числе по ликвидации опозданий пассажирских поездов. На специальном отраслевом совещании были разработаны мероприятия по улучшению состояния железнодорожного пути и мостов, в особенности по срочному приведению в порядок путевого хозяйства.

Крупнейшим материально-техническим мероприятием по коренному укреплению производственно-технической базы для ремонта вагонов стало решение о постройке в течение только второго полугодия 1935 года 200 вагоноремонтных пунктов, по существу заводов. Это был деловой, хозяйственный, технический и большевистский творческий ответ «предельщикам», пугавшим разрушением вагонного парка при ускорении оборота вагонов и увеличении скоростей движения. Помню, когда это предложение было вы-

двинуто новым руководством НКПС и утверждено ЦК и СНК, большинство руководящих работников НКПС и дорог не сразу поверило в реальность этого плана: его потом назвали Метростроевским — по срокам и темпам. Некоторые называли это железнодорожным Магнитогорском. Эта трудная задача постройки фактически 200 заводов за одно полугодие была выполнена, сюда действительно был перенесен метростроевский опыт. ЦК, СНК и Наркомтяжпром нам помогали снабжением, даже импортом станков, были установлены графики их исполнения и т. д и т. п. К осени эти двести вагоноремонтных пунктов были готовы — вагоны ремонтировались уже не на открытом воздухе и не гонялись за сотни километров на завод. «Предельщики» были посрамлены и разбиты большевистской силой всех железнодорожников, помогавших этому, я бы сказал, великому для нашего хозяйства делу.

В короткий срок осуществлено крупнейшее технически-реконструктивное мероприятие — был закончен начатый, но длившийся годами, перевод всех товарных поездов на полное автоматическое торможение. К концу 1935 года эта задача была решена. Были приняты меры по улучшению качества поставляемой железнодорожному транспорту металлопродукции и об усилении ответственности заводов Наркомтяжпрома за качество. 3 июля 1935 года был издан приказ по этому вопросу за подписями народного комиссара тяжелой промышленности Орджоникидзе и народного комиссара путей сообщения Кагановича.