Проблемы 20-х годов и первой пятилетки

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В НАРКОМАТЕ

Глава 13

Тяжелое наследство получила Советская власть в хозяйстве в целом, в особенности на железнодорожном транспорте.

Насколько тяжелым было положение на железнодорожном транспорте в годы гражданской войны и насколько решительно боролось Советское правительство и лично Ленин за преодоление этих трудностей для спасения от голода и вывоза хлеба из глубинных районов, показывает принятие такого чрезвычайного, острого решения, как прекращение пассажирского движения на короткий период.

Ленин детально вникал в этот вопрос и глубоко разъяснял его не только массам, но и коммунистам, среди которых были сомнения в проведении этой меры. Это был волнующий момент, и, чтобы ощутить всю остроту положения и такую из ряда вон выходящую меру, я приведу довольно большие выдержки из выступления Ленина. Я убежден, что никакой, самый способный литератор не сможет пересказать, отразить все то, что мы получили из слов самого Ленина. «В Уфимской губернии запасы хлеба достигают 60 миллионов пудов, и заготовка хлеба идет быстро, — говорил Ленин в марте 1919. — Но тут мы столкнулись с колоссальными затруднениями в транспорте. На железнодорожных линиях: Казань-Сарапул и Волга-Бугульма имеется до 10 миллионов пудов уже заготовленного хлеба. Но мы не можем его вывезти, ибо налицо недостаток паровозов, вагонов, топлива и непомерное истощение паровозной службы. Чтобы усилить товарную провозоспособность наших железных дорог, нам пришлось прибегнуть к весьма решительной мере: с 18 марта по 10 апреля по всей России будет прекращено движение пасса-

жирских поездов. Прежде чем решиться на такую меру, мы трижды обсуждали ее с товарищами железнодорожниками и с выдающимися специалистами железнодорожного дела. Только всесторонне обсудив эту меру и подсчитав заранее возможные результаты, мы пошли на это мероприятие. Произведенный подсчет показал, что прекращение пассажирского движения освободит 220 паровозов, хотя и слабых, но все же способных доставить 3,5 миллиона пудов хлеба. Если же мы рассмотрим данные о провозе хлеба мешочниками, — были недели, когда приходилось разрешать свободный провоз, — то окажется, что за те же три недели мешочники могут провезти не более 200 тысяч пудов. Этот подсчет решил вопрос. Разумеется, найдутся кулаки, спекулянты и даже отдельные рабочие, которые поднимут по этому поводу вой и станут говорить, что у них отнимают последнюю возможность провезти даже пудик хлеба; мы знаем, что явятся эсеры и меньшевики, которые будут играть на голоде и восстанавливать население против Советской власти. Но здесь, как и во всех затруднительных случаях, мы рассчитываем только на сознательность передовых рабочих масс. Лучше пойти на лишения, лучше встретиться с враждебной агитацией эсеров и меньшевиков, но надо посмотреть опасности прямо в лицо и открыто заявить: «Мы не вылезем из продовольственных затруднений, если не примем самых решительных мер, если не напряжем всех усилий для вывоза хлеба». Во многих местах хлеб, предназначенный к вывозу, сложен у станций, прямо на земле, и при весеннем половодье будет смыт и унесен. Нужно торопиться с его погрузкой и вывозкой. Принимая такую решительную меру, мы учли все побочные обстоятельства. Мы знаем, что перед Пасхой движение рабочих по железным дорогам усиливается, а потому к Пасхе движение будет восстановлено. Мы знаем, что пригородное движение безусловно необходимо для рабочих, а потому оно будет продолжаться и теперь. Мы послали на места самых энергичных и опытных товарищей <...> Им дано задание мобилизовать местное крестьянство и напрячь все усилия для вывоза хлеба, хотя бы до Казани, чем мы спасем хлеб и обеспечим подвоз его к столицам и неземледельческим местностям».

И в 1920 году Ленин продолжает с той же силой и напряженностью наступать и бороться за жизнеспособность железнодорожного транспорта. Ленин требует не только улучшения движения поездов, но и восстановления железнодорожного транспорта. Неимоверные героические усилия Ленина, всей партии, Правительства и всех организаций железнодорожников не допустили

катастрофы, паралича транспорта. В тяжких муках железнодорожники при помощи всех рабочих и крестьян, всех коммунистов и, в частности, специально командированных коммунистов на железные дороги обеспечили воинские перевозки для фронта, для победы над Колчаком, Юденичем, Деникиным, Врангелем и белополяками.

В конце 1921 года ЦК ВКП(б) и местные партийные организации вновь подбирают и направляют на железнодорожный транспорт партийных работников, способных помочь активистам-железнодорожникам восстановить транспорт, порядок и дисциплину. Не огрaничивaяcь этим, ЦК решил назначить народным комиссаром путей сообщения тов. Дзержинского Феликса Эдмундовича. Тов. Дзержинский в своей работе сосредоточил особое внимание на восстановлении материального хозяйства железных дорог, наведении порядка в эксплуатации дорог и становлении дисциплины на дорогах. В результате принятых мер к 1924 году железнодорожный транспорт стал работать лучше. К 1926 году он был в основном восстановлен. В 1925-26 годах уже был достигнут и даже превзойден довоенный уровень по грузообороту в тонно-километрах, хотя по отправлению грузов уровень 1913 года был достигнут в 1926-27 годах. В материально-технической базе было даже достигнуто не только восстановление, но и известное качественное усиление. После смерти Дзержинского наркомом путей сообщения был назначен Рудзутак, и транспорт продолжал свое восстановление.

Новый период — 1929-1934 годы — ознаменовался, после принятия Первого пятилетнего плана, бурным, быстрым количественным и качественным ростом всего народного социалистического хозяйства, в особенности промышленности, предъявившей повышенные требования к транспорту, да и коллективизированное сельское хозяйство потребовало повышения перевозок в деревню и из деревни, в особенности сельхозмашин, удобрений и товаров широкого потребления. Выросла и продукция транспорта — перевозки, однако этот рост перевозок не удовлетворял возросшие потребности в перевозках. Поэтому в июне 1930 года на XVI съезде партии вопрос о транспорте был серьезно поставлен в отчете ЦК и в решениях съезда.

После XVI съезда ЦК ВКП(б), его Политбюро, а также Совнарком занимались вопросами транспорта, в особенности железнодорожным, вплотную, конкретно, повседневно. Затем, по мере развертывания руководства ЦК транспортом, была создана специальная постоянная комиссия, в которую входило большинство

членов Политбюро: Сталин, Молотов, Каганович, Орджоникидзе, Ворошилов, Андреев. Председателем этой транспортной комиссии ЦК в первый период был председатель Совнаркома тов. Молотов, а потом им стал секретарь ЦК Каганович. Транспортная комиссия регулярно заседала, рассматривала важнейшие вопросы транспорта, подготовляя проекты решений ЦК и СНК. Для проверки исполнений этих решений, разработки первых набросков проектов постановлений ЦК и СНК, постановки отдельных важных вопросов и предложений, а также руководства подбором кадров был образован Транспортный отдел ЦК. Во главе этого отдела также был поставлен секретарь ЦК Каганович Л. М. Не вмешиваясь в оперативную работу НКПС, отдел помогал ему, особенно в организации и работе политотделов на железных дорогах.

ЦК и Совнарком давали и конкретные задания по реконструкции и материальному снабжению транспорта, по улучшению паровозного парка и условий езды, по заработной плате паровозных бригад и рабочих, по планированию и регулированию перевозок, по организации управления железнодорожного транспорта, по кадрам, труддисциплине и работе профсоюзов, по повороту партийных и советско-хозяйственных организаций лицом к железнодорожному транспорту. Насколько ЦК ВКП(б), его Политбюро, Транспортная комиссия и лично Сталин взялись со всей настойчивостью за железнодорожный транспорт показывает то, что в июне 1931 года ЦК заслушал доклад наркома путей сообщения Рухимовича и выступление председателя ЦК профсоюза железнодорожников Андреева и в октябре — доклад наркома Андреева, сменившего Рухимовича.

В течение 1933-1934 годов ЦК и СНК приняли ряд серьезных постановлений о железнодорожном транспорте, подготовленных по преимуществу Транспортной комиссией ЦК и СНК и Транспортным отделом ЦК, разумеется, с участием руководства НКПС и самого наркома Андреева. Весьма важным было, например, постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС».Если до этого планы перевозок составлялись на местах так называемыми междуведомственными органами, оторванными от работы железных дорог, и дороги перевозили часто второстепенные грузы в ущерб первостепенным, то после этого решения составление планов перевозок было возложено на НКПС. Была установлена первая категория грузов — уголь, металл, нефть, хлеб, ширпотреб и т. п., которые обеспечивались в первую очередь, и грузы второй категории, которые планировались начальником дороги. План перевозок стал общегосударст-

венным. Это был существенный удар по носителям «предельческой», по существу, буржуазной теорий и практики стихийности процесса перевозок по складывающейся конъюнктуре.

Постоянная Транспортная комиссия ЦК и СНК, опираясь на Транспортный отдел ЦК, принимала все меры по реализации принятых решений. В ЦК было созвано совещание эксплуатационных работников, на котором присутствовало много работников станций и эксплуатационных районов. В этом совещании, которое было поручено открыть тов. Кагановичу, принимали активное участие Сталин, Молотов, Ворошилов, Орджоникидзе, Андреев и другие. Большой интерес представляют многочисленные задававшиеся вопросы и реплики товарища Сталина и других членов Политбюро по существу организации работы станций и эксплуатационных районов, раскрывающих слабости работы и толкающих станции и районы к улучшению работы и преодолению канцелярско-бюрократических методов руководства. Эти реплики и замечания показывают, насколько ЦК, Правительство и тов. Сталин вникали в конкретное существо работы железнодорожного транспорта, не ограничиваясь «общим» руководством.

Через политуправление НКПС ЦК и СНК вели большую работу в области технической реконструкции транспорта. Одним из таких больших и важных вопросов был, например, вопрос о внедрении нового мощного паровоза ФД (Феликс Дзержинский), жизненно и остро необходимого для интенсификации перевозки грузов тяжелой промышленности, против которого рьяно боролись «предельщики» из научно-исследовательского института НКПС и самого аппарата НКПС. Транспортная комиссия ЦК и СНК поручила комиссии в составе Кагановича, Ворошилова, Орджоникидзе, наркома путей сообщения Андреева изучить вопрос и подготовить решение. Пришлось вызывать профессуру, паровозостроителей, передовых машинистов и практиков — паровозников, путейцев, мостовиков, при помощи которых доводы «предельщиков», выступавших против паровоза ФД, были разбиты и ЦК и СНК твердо решили принять на вооружение железнодорожного транспорта новый мощный паровоз ФД, который наша промышленность начала выпускать и который сыграл большую роль в подъеме транспорта.

Таким образом, борьба с «предельщиками», по существу, началась еще в комиссии ЦК, но, к сожалению, в самом НКПС «предельщики» еще задавали тон. Вот почему на XVII съезде партии в 1934 году вопрос о транспорте был поставлен острее, чем на XVI

съезде. В отчетном докладе ЦК товарищ Сталин сказал: «Транспорт являетсятем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика и, прежде всего, наш товарооборот».

Товарищ Ворошилов посвятил целый раздел своей речи транспорту. Он сам объяснил, почему он так подробно, остро и «с болью» говорит о транспорте: «Транспорт — это родной брат Красной армии. Разница между ними та, что наша армия еще только готовится действовать, когда наступит время защищать границы, — как она будет действовать, мы посмотрим, — а транспорт уже сейчас находится на боевых позициях, он уже сейчас действует, и действует беспрерывно, каждый день, каждый час, каждую минуту. Транспорт к войне должен готовиться так же, как и сама армия. В будущей войне транспорт, и не только железнодорожный, но всех видов, будет играть огромную роль».

Товарищ Ворошилов подверг резкой критике работу железнодорожного транспорта, а также выступление на съезде народного комиссара путей сообщения товарища Андреева. «На меня, — сказал Ворошилов, — выступление товарища Андреева произвело впечатление, словно лекция профессора с кафедры. Прекрасная лекция... Но, по-моему, нужно было бы о железнодорожном транспорте несколько по-другому говорить. Дополнительно к тому, что сказал товарищ Андреев относительно расхлябанности и неорганизованности, нужно было еще сказать, откуда они проистекают, когда они будут наконец ликвидированы. Транспорту Центральный Комитет всегда уделял большое внимание и сейчас занимается им, пожалуй, больше, чем какими-либо другими вопросами. Товарищ Каганович по поручению ЦК одно время почти 50% своего времени уделял транспорту. Каких трудностей больше — объективных или субъективных? Безусловно, больше субъективных. В чем они заключаются? В дезорганизованности и в отсутствии элементарной дисциплины. Например, нам, членам Политбюро, известно, что даже высший начальствующий состав транспорта не совсем повинуется своему наркому... Было бы неверно из сказанного сделать вывод, что на железнодорожном транспорте нет прекрасных, хорошо дисциплинированных, отлично знающих свое дело и беззаветно преданных партии людей. Нет, они есть, и не в малом количестве. Знаем, хорошо знаем этих подлинных ударников, всех, кто кровавыми слезами обливается, глядя на то, что делается на транспорте. Но при теперешнем беспорядке на железнодорожном транспорте они в значительной мере бессильны».