И война в Арктике 1941 - 1945

МОЛОТОВСК

(Северодвинск)

Северодвинск, называвшийся вплоть до 12 сентября 1957 года Молотовском и являвшийся до недавнего времени, по существу, закрытым городом, теперь широко известен во всем мире как один из главных кораблестроительных центров Советского Союза и России. Неизмеримо велика роль Северодвинска в решении задачи государственного значения - строительстве мощного атомного подводного флота, оснащенного ядерно-ракетными комплексами стратегического назначения. Количественному и качественному анализу этой деятельности предприятий Северодвинска, обеспечившей достижение Советским Союзом к середине 80х годов паритета в ядерных вооружениях на море со странами НАТО, за последнее время посвящены десятки публикаций в отечественной специальной и исторической литературе.

Однако военная история Молотовска 1941-1945 гг. в течение длительного времени оставалась вне поля научного изучения и была недоступна для освещения в печати. Это относится как к Молотовскому торговому порту, так и к заводу № 402 (ныне Государственное унитарное предприятие <Производственное Объединение <Северное машиностроительное предприятие>).

Первая попытка систематического исследования этого вопроса относится к 1988 году. И хотя она уже тогда выявила исключительно важное значение Молотовского порта в деле приемки судов северных конвоев союзников, приходивших в Белое море, но и до сих пор, вопреки фактам, главную роль в этой работе принято отводить Архангельску. В этой связи показательно, что официальное признание участия Молотовска в обработке грузов лендлиза произошло лишь в 1991г. в дни празднования 50-летия прихода на Север первого каравана союзников "Дервиш" (РQ-0). Тогда в городе были установлены памятные доски, посвященные деятельности Молотовского порта в годы войны.

Десятилетиями строгая цензура запрещала даже упоминание в открытой печати о какой-либо причастности Северодвинска (Молотовска) к судостроению. Вполне естественно, что в этих условиях для исследователей долгое время был невозможен и доступ к материалам, связанным с работой по судоремонту завода № 402 в годы войны, и опубликование их в открытой печати. Равным образом, без должного освещения оставался и вопрос о роли завода № 402 в самом создании и дальнейшем функционировании порта в Молотовске.

Между тем, восстановление мореходных и эксплуатационных качеств судов караванов, приходивших в Молотовский порт, а также судов ледокольного флота, выполнявших проводку их через льды Белого моря и базировавшихся в Молотовске, наряду с поддержанием боеспособности кораблей Северного флота и Беломорской Военной флотилии (БВФ), принимавших участие в конвоировании караванов, чем завод № 402 занимался всю войну - являлось исключительно важным для нормального действия всей системы северных конвоев.
Опубликованные в последнее время статистические данные, относящиеся к поставкам по ленд-лизу в Советский Союз, а также ставшиедоступными некоторые материалы архангельских областных архивов и завода № 402 позволяют сделать следующий общий вывод.

Деятельность Молотовского морского торгового порта и завода № 402 наркомата судостроительной промышленности СССР в 1941-1945 гг., осуществлявшаяся в тяжелейших условиях военного времени и при предельном напряжении сил всех их работников, имела стратегическое значение. От неё зависела сама возможность получения через Белое море в запланированном объеме и в заданные сроки помощи союзников, на северном маршруте доставки которой в Советский Союз и развертывались основные события войны в Арктике.
Характеру и особенностям этой деятельности, а также её итогам и посвящена данная работа.

Военной истории Молотовска предшествовали пять лет бурных и порой драматических событий. Они полностью изменили судьбу ранее малонаселенного берега Никольского рукава Северной Двины, одного из уголков древней поморской земли Русского Севера. Здесь летом 1936 года, в 50-ти километрах от Архангельска к морю, началось грандиозное строительство.

По решению советского правительства на очень трудной в инженерном отношений строительной площадке с заболоченной почвой приступили к сооружению Архангельского судостроительного завода и рабочего поселка при нем. Будущий гигант отечественного кораблестроения был призван выполнить значительную часть программы строительства "Большого морского и океанского флота", утвержденную закрытым правительственным постановлением от 26 июня 1936 г. Производственная мощность нового завода, который должен был стать основой создаваемого на Белом море оборонно-стратегического военно-морского комплекса, была запроектирована равной мощности всех вместе взятых судостроительных предприятий традиционного центра российского судостроения Ленинграда.

До середины 1938 г. строительство велось Наркоматом тяжелой промышленности, а затем выделившимся из него Наркоматом оборонной промышленности СССР, создавшими с этой целый специальную строительную организацию "Архсудострой" (начальник И.Т. Кирилкин, технический директор Л.Х. Копп, главный инженер В.А. Сапрыкин). К декабрю 1937г. в составе "Архсудостроя" работало 15.532 человека.

C 1 августа 1938 г. стройка перешла в ведение Наркомата внутренних дел. Все работы производились исключительно силами Управления DatsoPic 1.2 © 2007 by Andrey DatsoСтроительства №203 НКВД СССР с использованием труда заключенных созданного тогда же Ягринского исправительного трудового лагеря (Ягринлага), входившего в систему ГУЛАГа НКВД. Осенью-зимой 1939г. на стройплощадке насчитывалось до 28 тысяч заключенных, а к началу воины их число достигало 40 тысяч.
Война прервала на половине пути строительство завода, которому был присвоен номер 402 (первый директор К.С.Красильников, второй С.Н. Задорожный). Из общей стоимости постройки, утвержденной в 1940г в огромной сумме 1 млрд. 590 мил. 948 тыс. рублей (в ценах 1936 года), к тому времени было освоено 845 миллионов рублей. Во временную эксплуатацию были введены только основания наливных строительных доков, корпусный цех, часть большого механического цеха, инструментальный и ремонтно-механические цехи, деревообделочный цех и цех покрытий. Все они были не дооборудованы, недоукомплектованы штатным станочным парком, не имели центрального отопления и испытывали нехватку в снабжении электроэнергией. На 1 января 1941 г. общее число рабочих завода составляло 9437 человек, инженерно-технических работников по состоянию на 1 ноября 1941 г. числилось 380 человек.

И в таком качестве завод № 402 сумел приступить к строительству первогосвоего корабля, крупнейшего линкора "Советская Белоруссия" (полное водоизмещение 65тысяч тонн). От 21 декабря 1939 г., даты закладки "Советской Белоруссии" на стапеле, и ведет свой отсчет история Северного машиностроительного предприятия.

Поселок "Судострой", получивший согласно Указу Президиума.Верховного Совета РСФСР от 11 августа 1938 г. статус города и названный Молотовском в честь виднейшего партийного и государственного деятеля страны В.М. Молотова, к началу войны представлял из себя несколько десятков кварталов двухэтажных деревянных домов (около 200) с зачатками элементов благоустройства, коммуникаций, учреждений культуры и быта. В городе проживало около 30 тысяч человек.

Никакого морского торгового порта устраивать в Молотовске не предполагалось в виду специфического назначения города как центра военного кораблестроения. Да в этом и не было необходимости, так как основные перевозки в северном морском бассейне в большом и малом каботаже, а также лесоэкспорт осуществлялись, в основном, через старейший порт России – Архангельск.

Однако, прием в Архангельске в октябре-декабре 1941г. первых караванов союзников (РQPQ-1 - РQ-4) со всей очевидностью показал, что участок Архморпорта Бакарица и его аванпорт Экономия, единственные районы, где было возможно осуществлять эти операции, оказались не в состоянии разгружать и обрабатывать большое количество крупнотоннажных судов одновременно в те жесткие сроки, которые, диктовались военной обстановкой. Они были также мало приспособлены для работы с тяжеловесными грузами-танками, самолетами, автомашинами, железнодорожным составом и т.п. Но требовалась не только срочная реконструкция этих участков. Одновременно выявилась острая необходимость в скорейшем создании нового погрузочно-разгрузочного района, расположенного ближе к морю. Он должен был обеспечивать возможность надежной навигации в зимнее время и позволять принимать глубокосидящие суда, чего Архангельск не мог делать. И таким портом был определен Молотовск.

DatsoPic 1.2 © 2007 by Andrey DatsoНа этот выбор повлияло не только наличие железнодорожной связи Молотовска с центральными районами страны, но и его выгодное географическое положение, а также особенности гидрологии моря. По среднестатистическим данным толщина льда на подходах к городу не превышала 60 см, его торошения не наблюдалось. Продолжительность навигации без ледоколов достигала 200 дней в году. И хотя в некоторые особо суровые зимы, например,1941-1942 гг., в Белом море складывалась очень тяжелая ледовая обстановка, но в целом Молотовск отвечал требованию круглогодичной приемки судов. Вот почему во всех постановлениях Государственного Комитета Обороны, касавшихся расширения и реконструкции Архангельского порта, принятых с сентября 1941 по март 1942 г., созданию порта в Молотовске придавалось первостепенное значение.

История строительства и деятельности Молотовского порта теснейшим образом связана с заводом № 402. Порт начал сооружаться в конце 1941г. на территории и акватории, принадлежавших заводу. Управление порта, официально открытое в середине ноября 1941г. согласно постановлению ГКО от 9 ноября 1941г в виде Агентства Архморпорта (первый начальник Грищенко) сначала размещалось в одном из заводских зданий. Основой порта стали два временных деревянных и необорудованных причала, располагавшихся в западном конце заводской территории на значительном расстоянии друг от друга. Один из них предназначался для приема угля для заводской ТЭЦ, второй - для обработки поступавших на стройку материалов.

Уже в ноябре 1941 г. заводу пришлось принять самое активное участие в выполнении срочного задания правительства и личного указания Уполномоченного ГКО по перевозкам в Белом море контр-адмирала И.Д. Папанина о создании в Молотовске нефтебазы для приема авиационного бензина с танкеров и для бункеровки мазутом судов и кораблей советского флота и союзников. В кратчайший срок завод построил четыре металлических нефтебака (три - емкостью по 2200 куб.м. каждый и один емкостью 2940 куб.м.), которые были установлены в тылу угольного причала. Два грузовых судна, находившиеся на заводе на ремонте, были переоборудованы под береговые танкеры, а корпуса трех других зарыты в грунт и превращены в хранилища мазута.
И 26 ноября 1941 г. Молотовский порт принял первое судно союзников. Им стал британский танкер "Сан-Амброзио" из каравана РQ-3. Пришвартовавшись к временному нефтепирсу, но уже оборудованному насосной и парогенераторной станциями, по трубопроводам, уложенным прямо на пешеходных мостках, танкер перекачал на берег 7410 тонн авиационного бензина, столь нужного фронту.
В дальнейшем Молотовская нефтебаза станет единственным местом для приема нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море.
Строительство нового порта было поручено Управлению строительства № 203 НКВД, которое с началом войны полностью прекратило возведение цехов и объектов завода № 402 и переключилось на работу в порту. Проект основных портовых сооружений разрабатывался инженерными службами этого Управления. К тому времени значительная часть заключенных Ягринлага и много техники было переброшено на Урал, где на реке Чусовая срочно возводилась электростанция для обеспечения электроэнергией эвакуированных на восток оборонных предприятий.

Так что строителям пришлось начинать работы на портовых сооружениях в ослабленном составе, однако Управление не жаловалось на нехватку неквалифицированной рабочей силы - Ягринлаг продолжал существовать и пополняться.

Все основные сооружения порта: причалы, склады, грузовые площадки, железнодорожные подъездные пути, стационарная нефтебаза, служебные, бытовые и жилые помещения строились преимущественно с использованием труда заключенных. Строительством механизированной угольной бункерной установки по проекту Северной экспедиции Ленморпроекта занималась Архангельская контора Цуморстроя (Центрального Управления морского строительства наркомата морского флота СССР). Эта организация осуществляла и ремонт причалов во время их эксплуатации. Монтаж портальных кранов, главным образом импортных, производился, в основном, силами механизаторов порта с привлечением специалистов завода № 402.

Работы по устройству причалов длиной около 370 м. в разрыве между существовавшими заводскими начались в конце 1941 г. в условиях суровой зимы. Все конструкции были сплошь деревянными. Особую трудность представляла забивка свайного основания. По данным главного инженера Управления Строительства № 203 только для первоочередного участка причала длиной 25 м. для забивки свай, длина которых достигала 19м., потребовалась работа 30 копров и 180 сваебоев. Всего же на этот участок с верхним строением и настилом пошло около 10 тыс. куб. м леса. В его строительстве принимало участие 7 тыс. рабочих, из них 680 плотников.

Представляется очевидным, что только при предельной интенсификации подневольного труда и наличии обширных людских ресурсов, которыми располагал Ягринлаг, можно было выполнить эту работу за 23 дня, как это было сделано в период с 17декабря 1941 г. по 10 января 1942 г.

Весной и летом 1942 г. темп работ еще более усилился и к ноябрю 1942г. Молотовский порт обладал сплошным причальным фронтом общей протяженностью 858 м. Всего было забито 5372 сосновых свай. Более половины из них были составными из двух частей, соединенных между собой металлическими полустаканами. Сейчас трудно даже себе представить, каким образом эта многодельная конструкция с её свайным основанием, насадками из бревен, поперечинами, ряжем, сплошным верхним настилом из дорожного бруса толщиной 10см. могла быть построена за такой короткий срок с применением, главным образом, ручного труда, причем оказалась надежной и долговечной.
Одновременно производились работы по углублению морского канала и подходов к причалам. В 1942 г. землечерпательным караваном было вынуто: в канале 3,57 млн. куб.м. грунта; в акватории порта 7,78 млн. куб м. В 1943 г. в канале - 620,6 тыс. куб.м., в акватории - 233, 8 тыс. куб. м. Это обеспечило судовой ход при осадке 28 футов (8,54 м.) при глубине фарватера 29-30 футов от "нуля" Балтийского моря. Большой объем дноуглубительных работ усложнился тем, что в акватории приходилось работать на плотном илистом и песчаном грунте. Канал и акватория были окончательно приняты портом у Строительства № 203 в феврале 1943г.

К концу 1943 - началу 1944 гг. строительные работы были, в основном, закончены. В стоимостном выражении они составили: в 1942г.- 449 тыс. рублей; в 1943 г. - 40,5 тыс. рублей.

Так в Молотовске возник крупный механизированный порт с развитой портовой структурой, способный принимать океанские суда большого водоизмещения. В завершенном виде в его состав входили:

· 5 причалов для одновременной обработки пяти сухогрузных транспортов типа " Либерти" (Длина 135,4м.).

· Нефтебаза с нефтепирсом для приема одного танкера.

· Угольный причал с механизированной бункерной установкой и угольным складом площадью 17,5 тыс. кв.м. для одновременного хранения 35-40 тыс. тонн угля.

· 8 портальных крана грузоподъемностью от 3х до 20 тонн. 4 железнодорожных крана грузоподъемностью от 7 до 35 тонн. 2 гусеничных крана грузоподъемностью 2,5 тонны. 2 плавкрана грузоподъемностью 45 и 150 тонн.

· Автопарк из 12 автомашин и 2-х тракторов.

· Склады площадью 3200 кв.м., навесы площадью 4000 кв. м., открытые складские площадки площадью 10 000 кв. м.

· Железнодорожные пути протяженностью 11,5 км, автогужевые дороги протяженностью 6,1км.

· Здания управления порта, контор, проходных, мастерских, бараков для грузчиков, общежития для оперативных работников и охраны, столовых, клуба, бань и т.д. общей площадью 5640 кв. м.

· Кроме того, на территории порта была развернута топливная база БВФ для бункеровки кораблей мазутом.

Сжатую характеристику работы по строительству Молотовского порта дал его главный инженер А.Н.Cтаршов в газете Северного Государственного морского пароходства (СГМП) "Моряк Севера", не называя при этом секретного города Молотовска. "Энский порт вырос в небывало короткий срок в условиях суровой северной зимы. Строители порта столкнулись с колоссальными трудностями»
Трудно добавить что-либо к такому свидетельству непосредственного участника событий. Переоценить результаты и значение проделанной работы с точки зрения обеспечения доставки важнейших грузов фронту просто невозможно.

Молотовск начал принимать первые суда караванов уже в декабре 1941 г., когда порт еще только начинал строиться. Семь сухогрузных судов из караванов РQ-4 - РQ 6, пробившись с помощью ледоколов через тяжелые льды, встали у недостроенных причалов города. Вся механизация порта состояла тогда из 4-х железнодорожных и 2-х гусеничных кранов, взятых в аренду у завода № 402 и железной дороги. Выгрузка грузов, в том числе тяжеловесов (танков, самолетов и т.п.) осуществлялась исключительно судовыми средствами. При погрузке в вагоны генерального (штучного) груза преобладал ручной труд. Ящики, мешки, тюки отвозились в тыл причалов на санях, запряженных людьми. Делать это приходилось на морозе в 30-36 градусов, при снежных зарядах и на колючем ветру.

В порту начали работать представители Инженерного Управления Наркомата внешней торговли СССР, ответственные за оформление документов на приемку военных грузов и передачу их представителям различных родов войск Красной Армии, а также Военно-морского флота. Отправку грузов по назначению контролировали военпреды Бронетанкового Управления, Артиллерийского Управления, Связи, ВВС и ВМФ.

Из-за нехватки причальных стенок часть транспортов разгружалась непосредственно в производственной зоне завода № 402. В этих целях была приспособлена шпунтовая перемычка, забитая строителями при ограждении котлована, в котором должны были быть устроены спусковые пути подводной части слипа. Перемычка была расширена в сторону берега путем установки дополнительных ряжей, по настилу был проложен железнодорожный путь нормальной колеи, к ней был сделан автогужевой подъезд. В результате образовался причал длиной в 170 м., которому был присвоен номер 3. Он обслуживался временным крановым хозяйством. Но через территорию завода пошли тогда не только железнодорожные составы с грузом различного назначения. Случалось, что у цехов обнаруживались группы иностранных моряков, с большим любопытством и не без удивления рассматривавших громадные корпуса недостроенного завода.

С прибытием первых судов караванов определилось и второе главное назначение Молотовска - восстановление мореходных и эксплуатационных качеств этих судов. Межрейсовый ремонт транспортов союзников был поручен заводу №402. Почти все суда, пришедшие в Молотовский порт в декабре 1941 г., имели ледовые повреждения. Они нуждались в срочном ремонте и получили его. Жесткие сроки судоремонтных работ с самого начала устанавливались руководством страны и строго контролировались заместителем Председателя Совнаркома СССР, членом ГКО, ответственным за все поставки из-за границы, А.И. Микояном.

В то время завод был вынужден выполнять ремонтные работы часто в условиях рейдовой стоянки судов в порту. Необходимые детали приходилось подавать к объектам по временным мостикам, проложенным по льду. Возможность какой-либо механизации этой подачи отсутствовала. Завод испытывал также большие трудности с самой доставкой судоремонтников, необходимого инструмента и оборудования в порт, расположенный за несколько километров от цехов-исполнителей. Несмотря на все это, все суда, пришедшие в Молотовский порт, получили качественный ремонт в заданные сроки. И такой подход будет характеризовать судоремонтную деятельность завода №402 в течение всей войны.

В 1941 г. Молотовский порт, созданный, практически, из ничего, сумел принять и обработать 36.202 тонны импортных грузов (генеральных и тяжеловесов) и 7410 тонн бензина. Тогда же порт приступил к операциям по отправке экспортных грузов на судах обратных конвоев. Это были калийная соль, хромовая руда, апатиты, магнезит, асбест. На морозе эти насыпные грузы смерзались и перед выгрузкой из вагонов их приходилось разрыхлять вручную -"кирковать". Это была очень трудоемкая работа. За границу отправлялись также и пиломатериалы, которые были доставлены по железной дороге из Онеги. Для их складирования на территории порта были отведены специальные места. Погрузка и отправка экспортных материалов стала постоянной заботой молотовских портовиков до самого окончания войны. Союзники Советского Союза должным образом оценивали советские поставки сырья в Англию и США. Так, 19 ноября 1941 г. министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук телеграфировал в Москву: " И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использовано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем".
Таким было начало работы Молотовского порта, и началом обнадеживающим.

С самого начала работы порта возникла острейшая проблема с обеспечением его кадрами и, в первую очередь, основным контингентом портовых рабочих - грузчиками. В этом деле нельзя было рассчитывать на сколько-нибудь значительную помощь Архангельского порта, отдавшего своих лучших портовиков фронту. Не было и возможности привлечь для постоянной работы в порту необходимое количество жителей Молотовска, из которого за годы войны в армию было призвано 14,5 тысяч мужчин (около 40% довоенного населения города), из которых 3,5 тысячи не вернулись домой.

Решение проблемы было найдено с помощью Наркомата Обороны СССР. Он провел в северных и центральных областях России мобилизацию в т.н. рабочие колонны и батальоны мужчин в возрасте 40-50 лет, не годных к строевой службе, В Молотовск для работы в порту в качестве грузчиков прибыли бойцы колонны №1562, а затем батальонов № 583 и № 584 общей численностью до 1500 человек. Их разместили в бараках-казармах в черте города на расстоянии около 6 километров от порта.

Костяк оперативных работников и аппарата управления порта составили несколько человек, переведенных из Архангельска, а также специалисты, эвакуированные из портов Прибалтики, Одессы, Ленинграда. Общая численность работников Молотовского порта временами достигала 2000 человек.
Бойцы рабочих колонн и батальонов не имели никакого опыта портовой работы. Большинство из них никогда не видели ни моря, ни морских судов. Их еще было необходимо научить хотя бы элементарным приемам погрузочно-разгрузочных судовых операций. Но в первое время Молотовский порт вообще не имел кадровых грузчиков и приходилось рассчитывать только на этих людей, разбитых на бригады при сохранении казарменного режима. Этим можно объяснить и низкую на первых порах производительность труда грузчиков (50-60% от нормы), и случаи повреждения и утопления груза (в основном, мелкого).
Тяжелы были условия жизни и работы этих людей: бараки со сплошными нарами на несколько сотен человек с минимальными бытовыми удобствами; ходьба строем в порт за 6 километров туда и обратно; 12-ти часовый рабочий день в две смены во время обработки караванов. И все это - во имя одного: чтобы были выдержаны сроки разгрузочно-погрузочных работ.

Помимо вынужденной необходимости такого режима портовых работ как исходя из тактики ведения войны в Арктике, так и на фоне общей стратегии противостояния Советского Союза гитлеровской агрессии, следует отметить, что советские политорганы постоянно подчеркивали также важность политической стороны этого вопроса. Так, заместитель начальника политотдела Архморпорта Зыкин писал в июне 1942 г. секретарю Архангельского обкома партии Буданову: "Четкая работа порта, кроме того, будет показывать нашим союзникам мощь социалистической страны".

Постепенно бойцы рабочих батальонов набирались опыта, проходили обучение портовым специальностям на организованных в порту разнообразных курсах и впоследствии некоторые из них, как например, С.Е. Песьяков, стали бригадирами лучших бригад грузчиков и передовыми работниками всего Архангельского транспортного узла.

Работа порта с кадрами осложнялась тем, что оперативная обстановка часто требовала переброски грузчиков и специалистов в другие советские порты, принимавшие поставки по ленд-лизу, а также в порты беломорского бассейна и Арктики. Так, в феврале 1943 г. в Мурманск для обработки судов каравана JW - 52 из Архангельска и Молотовска были направлены 2050 человек портовиков и много техники. В апреле-мае 1943 г. во Владивосток, через который начал идти основной поток поставок из США, были направлены оттуда же 860 человек. Места ушедших занимали новые мобилизованные или временные люди, требовавшие обучения, что не могло не отразиться на производительности труда.

В периоды наиболее напряженной работы с судами караванов в Молотовский порт для непосредственного участия в погрузочно-разгрузочных операциях направлялись кадры отовсюду, где это только было возможно. Так, в июне 1942 г., когда Молотовск принял 2 судна каравана РQ-16, работники аппарата управления порта сами разгрузили З7 железнодорожных вагонов с экспортным насыпным грузом. Тогда в разгрузке судов участвовал весь командный и политсостав батальона № 583. В марте 1943 г. для разгрузки судов каравана JW - 53, которые принимались только в Молотовске, так как тяжелые льды перекрыли доступ в Архангельск, туда были стянуты наличные силы со всех участков Архморпорта. В этих работах приняли участие даже лоцманы Архангельской лоцвахты во главе со своим командиром Мартыновым. А когда в ноябре 1943 г. в Белое море после длительного перерыва вновь пошли суда союзников, то для работы в Молотовский порт были направлены воинские части (2500 человек) и 500 работников Северного речного бассейна. Помощь портовикам оказывали и работники завода №402. Когда этого требовала обстановка, к грузовым лебедкам судов становились заводские инженеры, например, будущий многолетний начальник стапельного цеха Севмашпредприятия, лауреат Ленинской премии И.Л.Камай.

Постоянно работали в порту и жители Мрлотовска из различных учреждений и организаций города. Они помогали в переработке экспортных грузов, очищали причалы и железнодорожные пути от насыпного груза, работали на лесобирже.

Общими усилиями удалось решить задачу, имевшую стратегическое значение. Молотовский порт доказал, что он в состоянии принимать и обрабатывать суда, которые доставляли в Советский Союз поставки по ленд-лизу. Но на долю людей, которые сделали это, выпали тяжкие испытания.

Сменившим осенью 1942 г. С.Н. Задорожного на посту директора завода № 402 С.А. Боголюбов, который прибыл из блокированного немцами города на Неве, тогдашнее положение жителей Молотовска кратко охарактеризовал так: " Второй блокадный Ленинград". Точно также оценивал сложившуюся к тому времени ситуацию и в Архангельске заместитель начальника Управления беломорскими ледовыми операциями (УБЛО) известный полярный капитан К.С. Бадигин.

Хотя Архангельск, так же, как и Молотовск, не мог существовать без централизованных поставок продовольствия, но этот город с 360-ти летней историей обладал довольно развитым коммунальным хозяйством и торговой сетью. Многие его жители имели устойчивые связи с сельскими районами области, с пригородными колхозами и совхозами. Ничего этого не было в возникшем всего несколько лет тому назад Молотовеке, который, вообще говоря, только условно мог быть назван городом. В нем отсутствовал рынок, не работали бытовые учреждения и мастерские. Несколько продовольственных и промтоварных магазинов пустовали. Полуголодные и без того продовольственные фонды обеспечивались лишь на 35-50%. Тысячи горожан болели цингой, страдали от дистрофии. В столовых завода № 402 одноразовое питание осуществлялись преимущественно блюдами из крупы, муки и капустного листа. Неработающие члены семей жителей города с 1 сентября 1942 г. не получали по карточкам ни мяса, ни масла, ни сахара. Только в мае-апреле 1942 г. число заводских работников, заболевших цингой, составило 1068 человек (16% от наличного штата завода). Очень плохо обстояло дело и с питанием портовиков.

В декабре 1942 г. остановились лишенные подвоза дров районные котельные дававшие тепло в жилые дома. Заморозилось центральное отопление. Люди в квартирах обогревались примитивными железными печками - буржуйками, с дымоходными трубами, выведенными через окна. Запас угля на ТЭЦ временами сокращался до З-х часов. Электричество в город подавалось на 2 часа в сутки.

Смертность жителей Молотовска и Архангельска, в том числе среди портовиков и, особенно грузчиков, достигла высокого уровня. По данным медсанчасти Архангельского порта (в который организационно входил и Молотовский порт), в 1942г. умерло 260 портовиков, из них 204 грузчика. Причиной смерти 172-х из них, которая произошла на участке Архморпорта Бакарица, указывалось то, что все они в декабре 1942 г. прибыли из Молотовска, где "тяжелые бытовые условия... Они ели все, что попадало под руку, - фасоль, муку, яичный порошок" (явно из грузов продовольствия в порту. Л.Ш.). В навигацию 1942 г. руководство Молотовского порта делало попытки самостоятельно улучшить питание грузчиков, используя для этого часть импортных мясных консервов и салалярда, проходивших через порт, но они решительно пресекались контролирующими органами.

Власти города (секретари горкома партии И.А. Плюснин и М.И. Попов) и дирекция завода № 402 (С.А. Боголюбов) предприняли ряд энергичных мер для исправления создавшегося положения, приближавшегося к катастрофическому. На плачевное состояние работников <первого в области по величине и крупнейшего судостроительного завода Союза, обеспечивающего своей работой ремонт и поддержание военного флота и иностранных кораблей, доставляющих продукты и вооружение Союзу>, а также жителей Молотовска было обращено внимание А.И. Микояна. При этом следует иметь в виду, что завод №402 являлся, по современной терминологии, градообразующим предприятием. Его работники и их семьи исторически составляли большую часть населения Молотовска. Поэтому от положительного решения поставленных перед А.И. Микояном проблем во многом зависела судьба города и его жителей.

Вскоре правительством были приняты меры, позволившие переломить критическую ситуацию. Для портовиков, непосредственно занятых на погрузочно-разгрузочных работах, и для работников завода № 402, занимавшихся судоремонтом, были выделены тысячи ежедневных дополнительных продовольственных пайков. Нужно отметить, что по указанию А.И. Микояна в Архангельске и Молотовске еще с конца 1941 г. для грузчиков, непосредственно занятых на обработке иностранных судов, были установлены повышенные нормы питания, охватывавшие все виды продовольственного снабжения, начиная с 800 граммов хлеба в день, но обеспечивались они далеко не полностью из-за сокращения поставок продовольствия на Север. Тем не менее, для того, чтобы поддерживать физическое состояние грузчиков и распространить эти нормы, а также дополнительное питание на время между приходом судов в порт, потребовалось личное указание А.И. Микояна местным органам власти, последовавшее после ходатайства И.Д. Папанина. В феврале 1943 г. наконец-то было разрешено использовать часть импортных продуктов для дополнительного питания ведущих профессий портовиков.

Существенное улучшение централизованного снабжения Молотовска продовольствием произошло после выделения Госпланом СССР необходимых для этого фондов отдельной статьей в плане. А спустя некоторое время на работников завода № 402 был распространен ряд льгот Крайнего Севера.
Все эти решения несколько улучшили положение жителей города. Они свидетельствовали также о понимании правительством той важной роли, которую стал играть Молотовск как порт ленд-лиза, судоремонтная база и база ледокольного флота.

На месте тоже изыскивали всевозможные способы получения продовольствия для населения. Начало развиваться подсобное хозяйство завода № 402, всячески поощрялось огородничество. Была налажена связь с сельскими районами области по обмену промышленных товаров на сельскохозяйственную продукцию. Летом и осенью организовали массовый сбор грибов и ягод. За право постановки к причалам завода № 402 траулеры Архангельского тралфлота были обязаны сдавать часть своего улова городу.

Предпринимались и меры по улучшению бытовых условий в общежитиях-бараках порта. В них устраивались отдельные помещения на 4 человека. К апрелю 1943 г. под эту т.н. "вагонную систему" были переделаны несколько бараков для 1590 человек. В феврале 1943 г. удалось восстановить центральное отопление. На заготовке дров для котельных и подвозке их с лесобиржи по специально проложенной узкоколейной железной дороге работало практически все трудоспособное население города.

В общежитиях завода № 402 и порта были открыты особые медицинские комнаты для дистрофиков, организовано для них усиленное питание. К лету 1943 г. было покончено с дистрофией, удалось справиться и с цингой благодаря широкому применению хвойного настоя.

Широкое распространение получила практика награждения отличившихся портовиков предметами ширпотреба из поставок: часами, кожаными куртками и пальто, отрезами материи, а также денежными премиями.

Моральный дух портовиков, переведенных согласно Указу Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. на военное положение, поддерживался митингами перед началом крупных работ, на которых нередко с зажигательными речами выступал И.Д. Папанин и зачитывались обращения А.И. Микояна.

Но главное состояло в том, что людей воодушевляли победы Красной Армии под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге. Это укрепляло их надежду на разгром врага и изгнание захватчиков с родной земли, помогало переносить тяготы военного времени.

Представляется целесообразным рассмотреть динамику процесса включения Молотовского порта в работу по приему судов караванов по годам.