Специализированное программное обеспечение управления логистической компанией

 

1. Основные задачи и технологии информационной системы мониторинга цепей поставок.

2. Информационные системы слежения, связи и диспетчеризации транспорта.

3. Спутниковые системы связи и навигации.

4. Геоинформационные системы в логистике.

5. Системы управления цепью поставок (SCM); системы автоматизации управления складом (WMS).

6. Электронные карты и программы прокладки маршрутов.

 

1. Для создания системы мониторинга в качестве базовой сетевой технологии целесообразно принять Internet-Intranet технологию. В этой сети размещаются банки данных, необходимые участникам цепей поставок, с ней взаимодействуют системы и технологии, необходимые для мониторинга цепей поставок. Данные информационные системы и технологии приведено в таблице 5.

 

Таблица 5 – Информационные системы и технологии мониторинга цепей поставок

Наименование системы/технологии	Возможности
1	2
Спутниковая (мониторинг грузов и транспортных средств)	- непрерывный, в режиме реального времени контроль текущего местоположения и состояния грузов и транспортных средств; - двусторонняя связь с транспортными средствами в целях отработки изменившейся коммерческой конъюнктуры, переориентации транспортных средств на новые конечные или промежуточные пункты маршрута; - оптимальное планирование исходя из имеющихся фрахтов, точного знания местонахождения и сроков прибытия автотранспортных средств; - сокращение времени рейса и числа холостых пробегов за счет оптимального управления диспетчером движением автотранспортного средства; - оказание помощи водителю при возникновении затруднений в контактах с участниками цепей поставок; - работа по технологии JIT (точно в срок).
Электронный документооборот (EDI)	- упрощенная схема документооборота (отсутствие многочисленных бумажных носителей); - предварительное оформление документов; - быстрая передача данных; - сокращение затрат на оформление документов; - возможность информационного сопровождения груза до места назначения.
Складирование и грузопереработка	- физическое распределение продукции в пределах склада; - консолидация, разукрупнение, упаковка и сортировка товаров; - разработка плана консолидации грузовых отправок; - подбор и комплектование заказов; - погрузка (разгрузка) на автомобили, прицепы и полуприцепы; - автотранспорт для местных и дальних перевозок; - автоматизация и механизации погрузочно-разгрузочных работ; - оптимальное использование производственных мощностей, технологического оборудования; - координация и выравнивание спроса и предложения за счет создания складских, страховых и сезонных запасов в цепочке поставок; - условия для внедрения эффективных маркетинговых стратегий продвижения продукции; - экономия на превентивных закупках по более низким ценам и складирования запасов продукции, необходимых для обеспечения производственного процесса; - минимизация видов перерабатываемых грузов единиц.
Сканирование штрих-кодов	- однозначная идентификация пакетов, паллетов, контейнеров и других грузов единиц на всем протяжении цепей поставок; - использование первоначально нанесенной этикетки всеми участниками цепей поставок; - оперативный и достоверный ввод информации с помощью сканирующих устройств в компьютерные сети системы мониторинга; - оперативное получение полной и достоверной информации продукте (товаре, таре, упаковке, грузовой единице, единице хранения и т.п.); - оперативное получение полной и достоверной информации о производителе товара, грузоотправителе, грузополучателе, логистическом посреднике; - мониторинг и контроль через компьютерные сети системы слежения за продвижением каждой единицы продукции на любом участке цепей поставок; - автоматизированная электронная обработка товарно-транспортных

Продолжение таблицы 5

1

2

- однозначная идентификация пакетов, паллетов, контейнеров и других средств, финансовых и других документов в цепях поставок; - автоматизированный учет наличия, расходования и движения товаров в цепях поставок; - снижение затрат, упрощение и ускорение процедуры сбора, обработка и выполнения заказов потребителей; - процедуры управления запасами продукции; - точность и достоверность логистической информации о материальных поставок; - снижение логистических издержек и времени обработки информации о грузопотоках).

 

В настоящее время система мониторинга цепей поставок на уровне отдельных фирм и на макроэкономическом уровне (города, региона, транспортного коридора и т. п.) реализуется, как правило, через логистические центры различного уровня специализации. Пользуясь услугами логистических центров, фирма может отказаться от самостоятельного выполнения части логистических функций. При этом, естественно, стоимость покупаемых услуг и их качество должно быть такими, чтобы фирме это было выгодно. Процесс информационного омбена участников логистического центра через логистический центр «третьей стороны» выглядит, как показано на рисунке.

 

Рисунок – Схема взаимодействия участников цепей поставок через логистические центры

 

Располагаясь на каналах товародвижения, логистический центр является местом концентрации грузопотоков и их распределения и одновременно выполняют важные функции транспортно-логистического сервиса, среди которых важнейшее место занимает мониторинг цепей поставок. Для организации мониторинга цепей поставок многих фирм-пользователей и макрологистических систем целесообразно встраивать систему мониторинга в организационную структуру логистического центра как подсистему. Тогда ее Рисунок – Организационно-функциональная структура логистического центра приобретает вид, изображенный на рисунке.

 

 

Продуктом системы мониторинга ЦП, организованной при ЛЦ, является набор указанных информационных и консалтинговых услуг для участников цепей поставок, а также обеспечение логистической поддержки этих целей. Основным принципом предложения услуг является предметное формирование пакетов информационных услуг каждой категории клиентов и каждому клиенту в отдельности с организацией доступа к ресурсам через Internet-Intranet среду. В таблице 6 приводится описание стартового набора услуг по категориям участников.

 

Таблица 6 – Описание стартового набора услуг по категориям участников

Категории участников	Стартовый набор услуг
	- мониторинг грузоперевозок с использованием систем спутников; - информационно-логистический центр расчетов и взаиморасчетов с клиентами и партнерами с использованием систем Internet-платежей; - разработка, создание (покупка) и ввод в опытную эксплуатацию КИС экспедитора; - информационная и консалтинговая поддержка бухгалтерии экспедитора; - организации перевозок под таможенным контролем с предоставлением информационного сервиса по мониторингу перевозок и предварительному расчету таможенных продаж; - сопровождение процессов обмена информацией между экспедитором и остальными участниками цепей поставок.
Инспекции (ветеринарная служба, карантинная служба, хлебная инспекция, Госсанэпидемнадзор и др. контролирующие организации)	- создание интернет-сайта инспекций и размещение на нем информации о выполняемых функциях; - организация обмена информацией с другими контролирующими органами, как в России, так и за рубежом;

 

 

Следует отметить, что ключевое направление развития информатики в современных условиях – телематика, т.е. интеграция информационных потоков и коммуникационное обеспечение транспортировки товаров – в России сталкивается с рядом проблем, таких как качество техники, интегрированность информационных процессов и уровень квалификации персонала. Отдельно стоит проблема качественного ПО, состоящая из комплекса проблем. Это и невостребованность труда российских программистов, уникальность логистических программ, существующие проблемы с защитой интеллектуальной собственности программистов, оперативные проблемы унификации бухгалтерских и финансовых операций.

До сих пор весьма велики требуемые финансовые затраты на реализацию проектов комплексной автоматизации управления, что, в дополнение к все еще высокой стоимости компьютерного и периферийного оборудования и средств коммуникации, делает их малодоступными для большинства российских логистических компаний. Да и для крупных компаний проблема «цена-функциональность ПО» является трудноразрешимой.

Электронные информационные потоки применяются в GPS мониторинговых системах для контроля за движением товаров, в т.ч. в открытых для клиентов технологиях слежения за движением грузов по номерам товаротранспортных документов через Интернет. Данные технологии представляют собой документарные системы GPS мониторинга, действующие не в режиме on-line, а через запрос грузополучателя / грузоотправителя /экспедитора диспетчеру перевозчика, который пересылает запрос водителю, либо терминалу при завозе и вывозе груза. Обмен данными происходит через коммерческие и некоммерческие телекоммуникационные сети и системы операторов сотовой связи.

Следует отметить, что документарный мониторинг перевозок весьма трудоемок. Информационные потоки, сопровождающие отдельные функции в логистической системе, например, операционные производственные процедуры, таможенное оформление грузов и транспортировка, управление заказами и запасами, могут быть очень сложными в плане объема и схем документооборота, количества документов и реквизитов.

Документооборот в России, особенно во внешнеторговых перевозках, чрезвычайно усложнен. Так, при импортных перевозках при перегрузке в системе «порт- железнодорожная станция» необходимо наличие 10 документов (манифест, коносамент, каргоплан, люковая записка, страховой полис, сертификат соответствия, счет-фактура и др.), при экспортных – 13 (железнодорожная накладная, дорожная ведомость, вагонный лист, счет-фактура, ГТД и др.). Для вывода из системы 8 документов на импортные грузы необходимо оформить 204 оригинальных документа. При экспортных перевозках требуется 10 и 189 соответствующих документов.

При этом ни один из документов не передается в месте с грузом с одного вида транспорта на другой. Это происходит вследствие того, что на всех видах транспорта действуют различные системы кодирования грузовых мест, способов перевозки, самих грузов внутри тарифных групп. Применение единых международных документов при внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении также невозможно, т. к. российская система кодирования данных отлична от международной. Различаются также системы кодирования, приведенные в отраслевых Прейскурантах и в Таможенном Кодексе. Помимо этого, российская система таможенного кодирования отличается от международной.

Указанные обстоятельства свидетельствуют о необходимости оптимизации бумажного документооборота, ввода электронной обработки данных, упрощения технологической схемы документооборота, а также внедрения в широком масштабе электронной передачи и обработки информационных потоков в логистических сетях на основе международнопризнанных стандартов.

Одной из распространенных систем мониторинга грузов и транспортных средств являются бездокументарные информационные системы слежения, связи и диспетчеризации транспорта на базе спутниковых систем навигации и связи.

Принцип работы таких систем заключается в следующем: для передачи радиочастотного сигнала используются технические и информационные возможности Международной Спутниковой Системы Мобильной связи Inmarsat-C, либо Европейской Спутниковой Системы Мобильной связи Euteltracs, навигационной системы GPS/ Navstar, низкоорбитальной системы GLOBALSTAR, работающей по принципу «трубка-трубка», либо среднеорбитальной системы ICO Global. Приемник сигналов GPS, расположенный на подвижном объекте, позволяет определять его координаты и скорость. Информация передается на диспетчерский пункт. Навигационная информация дополняется данными с различных сенсорных датчиков в автомобиле, определяющих техническое состояние ТС, состояние груза, степень безопасности водителя и ТС. Высокоточная информация о скорости и местоположении транспортного средства накладывается на электронные дорожные карты на центральной рабочей станции, осуществляющей слежение и диспетчеризацию.

Таким образом, любое транспортное средство может быть точно и однозначно определено, независимо от того, где оно находится. Информация о местоположении, скорости и состоянии ТС сохраняется в БД и может быть использована в аналитических целях. Скорость поступления информации о каждом ТС такова, что диспетчер контролирует обстановку практически в реальном режиме времени. При этом диспетчер контролирует процессы приема/выдачи заказа, информацию о прибытии, загрузке, отправлении и разгрузке ТС, а также заправки топливом, ремонта, технического обслуживания.

Наиболее распространенными в Европе системами GPS мониторинга транспортных потоков являются следующие:

- PC VTRAK предназначена для работы с растровыми (сканированными) картами и способна отображать в режиме реального времени до 35 единиц транспортных средств в виде условного значка на карте. С помощью этой системы осуществляется слежение за выбранным транспортным средством, вывод его географических координат, курса и скорости в текстовом виде. На карте может быть отображено направление движения (вектор) ТС, предусмотрена также возможность сигнализации системы при отклонении ТС от заданного маршрута. Получение координат с транспортного средства возможно в режиме разделения времени или по запросу диспетчера. На растровых картах возможно нанесение отдельных точечных объектов, линий, путевых точек. Преимуществом данной системы GPS мониторинга является возможность её подключения практически к любой радиостанции диапазона от УКВ до СВ.

- GPS/AVL SUBSYSTEM разработана для работы как с растровыми, так и с векторными картами и обладает возможностями отображения различных информационных слоев (дороги, кварталы, дома и т.д.). При использовании данной системы диспетчер имеет возможность определения положения точки на карте по почтовому адресу, а также, при наличии в БД карты соответствующей информации, отображения адреса заданной точки. В режиме реального времени отображается группа ТС в виде условных значков в одном или нескольких картографических окнах на экране компьютера, что позволяет осуществлять слежение за выбранной группой ТС. Программой предусмотрено отображение географических координат, курса, скорости и почтового адреса местоположения объекта (ТС), а также отображение в текстовом виде состояния датчиков, установленных на ТС. С помощью данной системы осуществляется двусторонний обмен текстовыми сообщениями между диспетчером и водителем. Данная информационная система позволяет подключать прикладные программы, созданные пользователем. Предусмотрен режим автоматического выключения радиостанции после выключения зажигания, а также сигнализация о прекращении передачи информации с ТС. Скорость обновления информации – до пяти объектов в секунду.

Существует целый ряд программ с возможностями не столь широкими, но позволяющими осуществлять GPS мониторинг сравнительно небольшого количества транспортных средств. К ним относятся:

- BLACK BOX, с помощью которой можно планировать маршрут, проводить учет показателей работы водителя, обмениваться электронными уведомлениями и предварительными документами с таможней, поддерживать связь с централизованной БД, распознавать местоположение ТС, осуществлять двустороннюю передачу данных. В т.ч. и через спутник.

- СIT позволяет определять местоположение объекта с точностью до 10 м, осуществлять речевое оповещение об опасностях, ограничениях и пр.. поддерживать и пополнять БД по выбранному маршруту, осуществлять клавиатурный ввод маршрута в памятку для водителя.

- LOGIQ DISPATCH поддерживает оперативную связь с ТС, контролирует его местоположение на электронной карте, контролирует состояние автомобиля и груза по данным с сенсорных датчиков, установленных на транспортном средстве.

- EUTEL-TRACS обеспечивает регулярное автоматическое определение местоположение всех объектов мониторинга, автоматическое получение и хранение информации даже в отсутствие диспетчера, возможность радио и телефонной связи с ТС, возможность текстовой связи, дистанционный контроль параметров автомобиля и груза, подачу и прием сигнала тревоги в чрезвычайной ситуации.

Таким образом, потребитель имеет возможность выбрать между достаточно большим числом информационно-коммуникационных систем. Однако стоимость оборудования автотранспорта и диспетчерских пунктов системами коммуникации и компьютерным оборудованием со специализированным ПО весьма значительна. И остается вне финансовых возможностей подавляющего числа автовладельцев. Тенденции развития систем GPS мониторинга транспорта http://www.sike.ru/articles/gps/tenden/

Для того чтобы определить, какая именно конфигурация систем планирования маршрутов и мониторинга автотранспортных средств нужна предприятию, нужно ответить на несколько вопросов. Первое и самое главное - это объем доставок (количество заказов в день). Можно точно сказать, что в компании, которая осуществляет меньше 50 доставок в день внедрение автоматизированной логистической системы не оправданно. С таким объемом заказов справятся

3-4 машины, спланировать маршрут которых диспетчер сможет за 2-3 ч. То есть решить задачу доставки вручную в данном случае не очень сложно.

Также важно знать, кто ваши клиенты и где расположены их офисы или склады. Необходимо определить местность, где работает компания, - Москва, Москва и область, перевозки на дальние расстояния, другой регион. От величины географического охвата напрямую зависит стоимость системы. Кроме того, может быть, необходимо будет подготовить новый картографический материал. Очень важен размер автопарка и его особенности.

Если у компании больше ста заказов в день, то при внедрении системы автоматизированного планирования маршрутов время планирования сокращается примерно в два раза. Система позволяет новым сотрудникам быстро включатся в работу, что несет с собой немало плюсов. Часто бывает так, что компания не в состоянии уволить своего диспетчера, пусть даже он работает плохо просто потому, что его никто не может заменить.

При установке системы мониторинга автотранспортных средств основная экономия осуществляется за счет выбора варианта мониторинга - типа канала связи - и его интервала. Основной тип связи на сегодняшний день - это GSM-канал. Специальный микрокомпьютер, установленный на транспортном средстве, получает сигнал с координатами от GPS-приемника, обрабатывает его и посылает SMS-сообщение в диспетчерский центр как обычный мобильный телефон. Там установлен GSM-модем, который сообщение принимает и передает в компьютер, на экране которого вы видите местонахождение объекта. Затраты на связь с помощью SMS-сообщений могут составить около $20-30 за машину в день, поскольку достаточно высока абонентская плата. Однако если система используется для контроля за дорогостоящей строительной техникой, то людей не пугает и $120 в день. Стоит отметить, что постепенно стоимость пользования SMS-услугами снижается.

Другой вариант типа связи - GPRS-канал, или мобильный интернет. При его использовании существенно снижается стоимость трафика. Можно сказать, что дневной трафик практически не тарифицируется.

Есть еще третий вариант - черный ящик. Он никуда не посылает

никаких сообщений, а просто собирает информацию о маршруте и записывает ее во флэш-память. У него есть GPS-приемник, но внешнего канала связи нет. По приезду в гараж эта информация снимается и передается в систему, где можно проследить все отклонения от рейса. Естественно, такое записывающее устройство стоит дешевле всего. В принципе на 30% всего автопарка можно устанавливать черные ящики, потому что далеко не все машины требуют мониторинга в реальном времени.

Далее следует выбрать интервал мониторинга. Очевидно, что получать информацию о местонахождении машины инкассатора стоит каждую минуту. А для контроля за трейлером, осуществляющим междугороднюю перевозку, запрашивать информацию с минимальным интервалом будет глупо. Достаточно будет одного раза в 10 минут. Чем реже производится связь, тем меньше используется платный канал и соответственно тем дешевле услуга.

Все эти параметры учитываются при покупке системы, более того, в рамках одного автопарка по желанию заказчика можно на разные типы машин установить индивидуальные наборы комплектующих.

 

3. Спутниковые системы связи и навигации.

Расходы на транспорт являются едва ли не самыми значительными в любой компании, перевозящей грузы, будь то собственник или экспедитор. Существенно сократить затраты на топливо, рассчитать оптимальный маршрут доставок, проследить за правильностью действий водителя и попутно решить многие другие задачи поможет система спутниковой навигации.

Если в Европе бум на системы спутниковой навигации уже прошел, то российский рынок подобных устройств активно развивается. Потребность в нововведениях сейчас наблюдается в любой компании, не только в такой, чья деятельность напрямую связана с транспортными услугами. В отслеживании и контроле своих машин нуждаются и на промышленных заводах, и на сельскохозяйственных предприятиях, и в строительных компаниях, и в организациях общественного городского транспорта. Также ощущается потребность в мониторинге паромов и яхт. В данной лекции мы подробнее остановимся на системах, устанавливаемых на автомашинах, и выполняющих функции слежения, контроля расхода топлива и деятельности водителей.

Компании, которые внедряют у себя системы спутниковой навигации (ССН), можно разделить на два типа: те, у кого небольшой автопарк (до 15–20 машин) и владельцы большого числа транспортных средств. У небольших компаний обычно нет своей службы логистики, но, как правило, есть один сотрудник, распределяющий автомобили между маршрутами. В такой ситуации фирма может передавать администрирование системы на аутсорсинг. На больших предприятиях администрированием информации, получаемой от систем, занимается служба логистики или IT-отдел.

В крупных компаниях, как правило, установлена ERP-система, и система навигации может поставлять «снятые» с машины данные напрямую в систему учета. Существует вариант установки ССН с открытым интерфейсом, когда собственный IT-отдел компании дописывает необходимые настройки без помощи установщика. Фактически для того чтобы система работала, нужен один обыкновенный компьютер с выходом в интернет и сотрудник, который будет с нужной периодичностью получать и анализировать данные. Впрочем, система может работать и вовсе без участия человека. Будет ли руководитель предприятия раз в неделю получать полный отчет о состоянии своего автопарка или диспетчер вести оперативный контроль и влиять на текущую ситуацию – все настройки задаются в системе в зависимости от специфики предприятия и пожеланий руководства.

Работает система следующим образом: со спутника GPS раз в две секунды приходит координата. В кабине водителя устанавливается блок – маленький компьютер, который способен анализировать около 70 параметров и выдавать «события»: дистанция пройдена, совершен поворот, сработал датчик и т. п. в зависимости от пожеланий и нужд клиента. Сам блок все, что с ним происходит, передает по GPRS на сервер, а если связь оборвалась, записывает эту информацию внутрь себя, где она и хранится, пока связь не восстановится. Критические события, которые клиент выбрал при установке, блок оперативно передает через SMS-канал. В любой момент времени диспетчер может запросить информацию о том, что происходит с системой, а система, помимо передачи данных, уже сама определит, есть ли связь с блоком, и выберет оптимальный для нее путь.

Обычно клиентов мало волнуют технические подробности устройства. Главное, чтобы система работала без сбоев. Но проблемы возможны. Несмотря на то что блок – механизм не хрупкий, защищенный резервным аккумулятором и датчиком на вскрытие, исправность его работы может пострадать от действий водителя. Однако любые операции водителя – переполюсовка, неверная подача напряжения, «укол» шокера, попытка вытянуть антенну, вставить в нее иголку или отключить питание – будут записаны с привязкой к месту и времени внутрь блока, откуда стереть их нереально. Таким образом, «борьба» с автоматикой сразу может быть замечена руководством. Поэтому после установки блока (а компании стараются держать это в тайне от сотрудников максимально возможное время) фирма может столкнуться с массовыми увольнениями сотрудников. Организации очень неохотно идут на то, чтобы брать деньги за оборудование с сотрудников, хотя на самом деле верная работа системы – личная ответственность водителя.

В течение первых нескольких месяцев работы системы клиент, как правило, не верит в используемые высокие технологии, и компания-производитель каждый раз вынуждена доказывать, что проблемы возникают не из-за ее оборудования. Лучше, если в системе будет предусмотрена возможность предоставления четких, ясных доказательств исправности ее работы, которые пользователь сможет получать самостоятельно, сидя за монитором, без вызова инспекции.

В нашей практике был интересный случай, когда одна крупная компания обвинила нас в том, что наша система подсчитывает пробег ошибочно (чуть ли не на 50%). Мы привезли специальное устройство для проверки и доказали, что на самом деле погрешность в вычислениях составляла меньше доли процента.

Перед нами, конечно, официально извинились. Выяснилась и причина претензии: в нужное время водитель выходил из кабины, выдергивал тросик из устройства по подсчету пробега, и километраж начинал наматываться. Разумеется, перед возвращением на базу все было в порядке.

Справедливости ради также надо отметить, что проблемы могут быть вызваны не только саботажем водителей, но и неверной установкой самой системы, ведь блок – устройство сложное. Именно поэтому советуем обращаться в проверенные компании, имеющие большой опыт работы на российском рынке.

Координаты объекта определяются с точностью 10-30 м в зависимости от погодных условий и расположения спутников. Помимо координат, приемник позволяет вычислять скорость движения объекта, географическое направление и другие параметры. Кроме того, сигналы спутников GPS содержат сигналы точного времени.

Законодательство РФ в части использования навигационных систем, картографии и других средств определения своего местонахождения в настоящее время весьма сложно и противоречиво. Так, использование любых систем с точностью более 30 м юридически запрещено, однако фактически этот запрет не действует. Серийные GPS-приемники для массового потребителя уже давно перешагнули 30-метровый предел и, несмотря на это, свободно продаются в России.

26 февраля 2003 года Государственная комиссия по электросвязи (ГКЭС) Минсвязи России рекомендовала отменить все ограничения на использование индивидуальных приемников спутниковой навигации, в том числе встроенных в сотовые телефоны и бортовое оборудование транспортных средств. Ожидается, что рекомендации комиссии будут внесены в подготовленный Мининформсвязи России проект постановления Правительства РФ «О регулировании использования на территории РФ навигационной аппаратуры потребителя глобальных навигационных спутниковых систем» и согласованы с другими министерствами и ведомствами. Таким образом, можно надеяться на значительную либерализацию законодательства в этой области в течение ближайшего времени.

Окупается система очень быстро. Но конечно, существенную роль в этом играют ситуация в компании до внедрения ССН и изменения после. После подсчета примерных средних затрат на автомобиль в месяц (порядка $1 тыс., включая бензин и все текущие расходы) становится понятно, что в среднем экономия с машины после внедрения ССН составит порядка $200, и система окупится за полгода.

Экономия на топливе и устранении простоев составляет в среднем 15–20%. Трафик за передаваемую по каналу GPRS информацию стоит $2–4 в месяц на машину (даже если эксплуатировать ее по максимуму). При этом существует еще и невидимый эффект от внедрения: водители становятся более дисциплинированными, понимая, что их контролируют.

Помимо экономии топлива, охранных функций, контроля маршрута и действий водителя, ССН также имеют возможности для интеграции с внешними устройствами, что позволяет расширить ее функциональность. Хороший тому пример – городское такси, в котором люди могут оплачивать проезд кредитными картами.

Возможна установка текстовой панели в кабине грузовика для передачи заданий водителю. Обычно в логистике предприятия значатся несколько состояний автомобиля: «под погрузкой», «свободен», «сломался», «на обеде» и т. п. Эту информацию водитель сообщает диспетчеру по телефону. После установки ССН водителю достаточно нажать на кнопку и «перевести» машину в другое состояние, после чего система предоставляет ему на выбор варианты оптимальных действий. Спекулировать этой функцией водителю тяжело, да и невыгодно. В правильных организациях, чем дольше работает сотрудник, тем выше у него зарплата. В нашей практике встречались компании, где водители сами выступали за внедрение ССН, потому что устали страдать из-за ошибок диспетчера, заставлявшего их ехать через всю Москву по пробкам.

На Западе потребность в ССН и их назначение совершенно иное. Во-первых, там такими системами оборудованы почти все рейсовые машины. А во-вторых, почти все перевозчики заключают контракты с крупными логистическими компаниями на расчет оптимального маршрута проезда (нужно учитывать платные дороги, разные автобаны и т. п.). Для западных компаний-перевозчиков мониторинг грузовика – не основная, а дополнительная опция. Поэтому при покупке ССН важно учитывать эту особенность западных систем, а также тот факт, что многие европейские компании изначально ориентированы на охрану. И хотя охранный рынок на порядок больше, чем рынок мониторинга, эти функции специфичны и их трудно подстроить под нужды логистики. К тому же, как ни странно, в логистике к надежности систем предъявляют более строгие требования, чем в охране.

Охранники, контролируя машину, посылают ей запрос два раза в стуки. Машина считается угнанной, если она не ответила на сигнал или пришло сообщение об угоне. При мониторинге запросы на автомобиль отправляются постоянно, несколько раз в минуту, поэтому любое изменение в работе или маршруте отслеживается сразу. Кроме того, охранную систему водитель отключить не пытается. У нас же в России сотрудники постоянно саботируют установку системы, следовательно, требования к надежности и стабильности возрастают в разы. Российские компании-производители оборудования как никто другой научились бороться с местными кулибиными.
Может показаться странным, но потребность в установке ССН в первую очередь сейчас испытывает не столица, а удаленные регионы. Можно выделить Екатеринбург, Тюмень, Татарию – там большие расстояния между «точками» и есть нужда в координации и регулярном мониторинге машин. Также стоит отметить Ленинградскую область, где сейчас наблюдается острая конкуренция среди перевозчиков по Европе. В Москве ССН – это скорее дань моде, нежели необходимость. В столице пока никто не считается с затратами на машину, здесь другая экономика. Но это пока. Не за горами то время, когда конкуренция вынудит перевозчиков быть более экономными, а первый помощник в этом – система спутниковой навигации

Связь с бортовым модулем системы поддерживается при помощи системы сотовой связи GSM. Однако принципиальных ограничений на выбор того или иного стандарта нет. GSM была выбрана лишь потому, что является наиболее распространенной на территории евразийского рынка автоперевозок. При необходимости бортовой модуль системы может выпускаться в вариантах для работы с любой другой системой мобильной связи, поддерживающей обмен короткими сообщениями (SMS) или низкоскоростную передачу данных: наземными сотовыми сетями, спутниковыми системами связи, двусторонними пейджинговыми сетями и т. п. Выбор предпочтительного варианта зависит от набора услуг, доступных для данного пользователя в данной сети, их стоимости, требований к данной системе и т. п. В большинстве случаев оптимальным является использование GPRS. "Логистик & система" http://www.lobanov-logist.ru/engine/print.php?newsid=970&news_page=1

Рассмотрим кратко принципы, применяемые в данной технологии. GPS - это спутниковая навигационная система, состоящая из работающих в единой сети 24 спутников, находящихся на шести орбитах высотой около 17 тыс. км над поверхностью Земли. Спутники движутся со скоростью около 3 км/с, совершая два полных оборота вокруг планеты менее чем за 24 ч. GPS-приемник, расположенный на Земле и установленный, например, на транспортном средстве, получает сигнал со спутника и сравнивает время его отправки со временем получения. Имея сигналы одновременно от трех спутников, он может определить свою широту и долготу, а если спутников четыре или более - расположение в трехмерном пространстве - широту, долготу и высоту. Отслеживая местоположение в течение некоторого времени, приемник рассчитывает скорость и направление движения автомобиля.

Существует несколько факторов, вносящих погрешности в определение местоположения объекта. Первым и наиболее существенным из них является "избирательный доступ" (Selective Availability - SA). Это преднамеренное уменьшение точности гражданских GPS-навигаторов, осуществляемое Министерством обороны США. Вносимая погрешность может составлять от 20 до 100 м. К остальным факторам относится возможное неблагоприятное расположение спутников (ошибка от 5 до 150 м), отражение спутникового сигнала от различных объектов (не более 5 м) и задержка прохождения сигнала из-за атмосферных эффектов. В среднем обычные гражданские GPS-приемники обеспечивают точность от 20 до 70 м в зависимости от действующего на данный момент SA, количества видимых спутников и их расположения. В состав системы, приобретаемой компанией, входят:

· мобильный терминал, устанавливаемый на транспортном средстве и включающий в себя GPS-приемник, набор датчиков и сенсоров (определяющих состояние автомобиля), внешних устройств (например, считыватель штрихкода), бортовой контроллер, обрабатывающий получаемую информацию и готовящий ее к передаче, средство приема и передачи текстовой и голосовой информации в диспетчерский центр (сотовый телефон/радиостанция). Переданная информация дублируется памятью бортового контроллера на случай обрыва связи с диспетчерской;

· программно-аппаратный комплекс диспетчерского центра, осуществляющий сбор и обработку информации от мобильных терминалов и отображение полученной информации в геоинформационной системе.

Местоположение автомобилей отображается на карте, доступ к которой возможен с любого компьютера, имеющего доступ в интернет. Хранение данных осуществляется на сервере провайдера. Провайдер может также предоставлять дополнительные услуги, например обозначение на карте дорожных пробок.

Интернет-системы чаще применяются компаниями, у которых потребность в мониторинге транспортных средств не регулярна. В такой ситуации мобильные GPS-терминалы обычно берутся в аренду под конкретные перевозки. Однако при больших объемах регулярных перевозок оплата использования интернет-системы в течение достаточно долгого срока может оказаться сопоставимой с покупкой собственного оборудования, поэтому в диспетчерских службах крупных фирм чаще всего используются выделенные системы.

Примерные цены на программное обеспечение, услуги и оборудование для различных типов систем приведены в таблице.

Стоимость данного класса систем, рассматриваемая в сравнении с объемом возможных положительных эффектов, является вполне адекватной. Вложенные деньги возвращаются максимум за полгода, а в среднем данный срок равен 3-4 месяцам. Вместе с тем возможность сохранить лояльность десятков или даже сотен клиентов за счет недопущения или предотвращения срыва доставок - фактор, однозначно определяющий инвестиционную привлекательность внедрения систем автоматизации контроля и управления транспортным хозяйством.

 

4. Геоинформационные технологии (GIS) дают возможность одновременной работы пользователя с несколькими типами данных: пространственными и атрибутивными. Первый тип данных определяет форму и местоположение объекта и состоит из векторной информации (набор слоев, каждый из которых содержит ряд элементов, как правило, точек, линий и полигонов) и растровой (в виде сплошных изображений: картографическая основа, аэро- или космические снимки). Атрибутивные данные представляют собой дополнительные сведения в виде числовых, символьных и логических параметров (например, площадь, длина, ширина, количество населения, степень загрязнения экологической среды и т. д.), содержащихся в специальных таблицах. Интегрируя широкий набор информации, хранящейся в базах данных, электронных таблицах и разнообразных документах GIS системы позволяют получить наиболее наглядное представление о ситуации в удобном и легком для понимания формате - электронной карте на экране персонального компьютера.

Использование GIS-приложений, например в маркетинге, помогает переориентировать усилия фирмы с удовлетворения осредненных потребностей населения города или района на оперативное реагирование на запросы каждого человека, живущего или работающего в зоне реализации товаров фирмы. За счет этого компания получает преимущество в конкурентной борьбе, так как быстрее находит оптимальные решения, выявляет новые рынки, перспективные области сбыта своих товаров и услуг, лучше обслуживает заказчиков, контролирует и перераспределяет материальные и финансовые ресурсы, точнее направляет рекламные компании.

Рассматривая GIS-системы их в контексте автоматизации управления транспортом можно выделить следующие классы, имеющие одинаковую основу, но отличающиеся функциональностью:

1. Системы планирования маршрутов. В список их основных задач входит:

· отображение электронной карты города в различных масштабах;

· поиск нужного объекта и предоставление о нем справочной информации;

· формирование маршрутов доставки заказов с учетом множества ограничивающих факторов;

· просмотр результатов планирования на электронной карте с возможностью внести ручные изменения;

· подготовка и печать заданий экспедитору (возможно с картой маршрута) и сопроводительных документов;

· проведение анализа и накопления статистики использования транспортных средств.

2. Системы мониторинга и навигации. Помимо функций визуализации и накопления информации, эти программно-аппаратные комплексы за счет интеграции с системами глобального позиционирования предоставляют следующие возможности:

· определение местоположения транспортного средства, оснащенного навигационным оборудованием;

· контроль в режиме реального времени перемещения транспортных средств и мониторинг данной информации на электронной карте (с известной степенью приблизительности);

· возможность сравнения плановой и фактической информации о процессе перемещения транспорта по маршруту;

· принятие обоснованных управленческих решений на основе анализа полученной информации;

· донесение принятых решений до водителя/экспедитора.

Использование систем данного класса позволяет свести к минимуму число задействованного персонала в процессах планирования и диспетчеризации. Они сводятся к настройкам параметров и поддержке в актуальном состоянии справочников, а визуализация с помощью электронной карты исходных данных и результатов планирования значительно облегчает сотрудникам контроль оптимальности сформированного маршрута.

При этом, однако, необходимо учесть, что даже самый совершенный алгоритм не способен учесть абсолютно все особенности конкретного клиента, поэтому, основываясь на собственном опыте или руководствуясь оперативно полученной информацией, диспетчеру может потребоваться внести изменения в маршрут. Имея перед глазами в графическом виде полную информацию по конкретной территории обо всех клиентах и задействованном в текущий момент транспорте, он с большей вероятностью примет правильное решение. Также при внештатной ситуации, влекущей за собой высокую вероятность срыва хотя бы одной доставки, визуальная оценка местонахождения транспортных средств позволит диспетчеру эффективно перераспределить товар и не допустить срыва доставок.

Работа с пространственными объектами и закрепление за ними различных атрибутивных параметров позволяет разделить территорию на ряд зон, обладающих специфическими свойствами, которые будут учтены программой при планировании. Зоны могут накладываться друг на друга: к примеру, один слой определяет марки автотранспорта, имеющие доступ в данный район города, другой слой определяет принадлежность находящихся на ней клиентов к определенному складу, а третий - закрепляет фиксированный маршрут между несколькими VIP-клиентами.

Крупные города имеют свойство динамично развиваться, появляются новые здания и даже улицы, меняются свойства отдельных участков транспортной сети. Компании, предлагающие геоинформационные системы, с регулярной периодичностью (как правило, раз в квартал) выпускают обновления электронных карт. Однако это не всегда полностью исключает возможность появления устаревшей информации в вашей системе. Для решения данной проблемы во все современные GIS системы встроены редакторы маршрутных карт для самостоятельного ввода новых адресов и редактирования свойств дорог (одностороннее движение, разрешение и запреты разворотов, запрет проезда, средняя скорость движения, запрещенные повороты). [Беспалов Р. Маршрут к сотням ежедневных заказов Журнал "Логистик & система", №6 июнь 2005 г.]