Глава VIII. Другие договоры оказания услуг

 

§ 1. Договоры лоцманской проводки и буксировки

 

Договор лоцманской проводки. В главе VI КТМ "Морские лоцманы" основное внимание уделяется административно-правовым вопросам лоцманской проводки, ее целям, статусу морского лоцмана, видам лоцманской проводки, взаимоотношениям лоцмана и капитана судна и т.п. Что касается положений договора лоцманской проводки, то им прямо посвящены лишь три статьи 103 - 105 § 3 главы VI, которые определяют ответственность лоцманской организации, ее ограничение и условия, при которых эта организация утрачивает право на ограничение ответственности. Вместе с тем отдельные положения § 2 главы VI направлены не только на обеспечение безопасности мореплавания, но одновременно являются и необходимыми для заключения договора лоцманской проводки, на основании которых также определяется размер оплаты (лоцманский сбор). Так, согласно ст. 95 КТМ капитан судна объявляет лоцману точные данные об осадке, о длине и ширине, вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна. Если в результате неправильного объявления данных о судне будет причинен ущерб, он подлежит возмещению судовладельцем. При нарушении условий договора лоцманской проводки, выразившемся в увозе лоцмана за пределы обслуживаемого им района, организация, работником которой является лоцман, имеет право на возмещение убытков (ст. 101). Статьей 103 КТМ установлено, что организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей проводки судна по вине лоцмана.

Лоцман может являться работником как государственной, так и негосударственной организации, которые оказывают услуги по лоцманской проводке на основании договора возмездного оказания услуг. По договору возмездного оказания услуг исполнитель (в данном случае - государственная или негосударственная лоцманская организация) обязуется по заданию заказчика (в данном случае - судовладелец) оказать услуги, а заказчик обяжется оплатить эти услуги (ст. 779 ГК). Предметом договора являются услуги нематериального характера, т.е. предоставление информации и советов, необходимых капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или необязательной лоцманской проводки.

Договор об оказании лоцманских услуг является консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон. Он заключается не между лоцманом и капитаном судна, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем. При необязательной лоцманской проводке офертой является направление заявки капитаном судна в адрес соответствующей лоцманской организации, а акцептом - получение подтверждения о принятии заявки к исполнению. Офертой может служить и предложение прибывшего на борт судна лоцмана заполнить лоцманскую квитанцию, а акцептом - внесение в эту квитанцию за подписью капитана данных о судне. Согласно ст. 421 ГК законом может быть предусмотрена обязанность заключить договор и без согласия сторон. Обязательное оказание услуг по лоцманской проводке в определенном районе является исключением из принципа свободы договоров.

Моментом начала оказания лоцманских услуг является посадка (прибытие) лоцмана на борт судна, а моментом окончания - один из моментов, указанных в ст. 100 КТМ (постановка судна на якорь, ошвартовка в безопасном месте, завершение вывода судна в море). Обычно проводка завершается подписанием лоцманской квитанции или направлением радиотелеграфного подтверждения.

Договор об оказании лоцманских услуг является публичным договором, где лоцманская организация обязана оказывать услуги каждому, кто к ней обратится. Это правило относится и к некоммерческой организации, которая вправе осуществлять предпринимательскую деятельность.

Правила ст. 103 КТМ соответствуют ст. 402 ГК, согласно которой действия работников должника по исполнению обязательства считаются действиями должника, который отвечает за эти действия, если они повлекли невыполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.

Ответственность лоцманской организации наступает за любые убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки, а не только за аварии судна, происшедшие по вине лоцмана. Отсутствие вины лоцмана доказывается лоцманской организацией, которая считается (презюмируется) виновной при причинении убытков при лоцманской проводке. Эта ответственность наступает независимо от вида лоцманской проводки (обязательная или факультативная). Вместе с тем КТМ содержит положения, направленные на ограничение ответственности организации, работником которой является лоцман. Ответственность ограничивается суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна (п. 1 ст. 104).

Организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 2 ст. 104 КТМ). Указанная формулировка встречается в КТМ неоднократно. В данном случае она означает, что лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если умысел или грубая неосторожность допущены не самим лоцманом, а работником организации, занимающим достаточно высокое положение в ее руководстве и наделенным правом принимать решения и давать указания. Учитывая характер оказываемых услуг, можно предположить, что утрата права на ограничение ответственности будет применяться весьма редко. В частности, она может наступить в том случае, когда руководство лоцманской организации, зная об отрицательных личных качествах лоцмана (например, злоупотребление спиртными напитками), своевременно не отстранило его от исполнения обязанностей и убытки были причинены именно по этой причине.

В отличие от общего правила о распределении бремени доказывания лоцманская организация не должна доказывать отсутствие собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности, - это должно сделать лицо, считающее, что организация не имеет права на ограничение ответственности.

Договор об оказании лоцманских услуг заключается между лоцманской организацией и судовладельцем, и капитан судна остается ответственным за управление судном (ст. 102 КТМ). Судовладелец (перевозчик) несет ответственность по обязательствам, возникающим при осуществлении морского судоходства, как деликтным, так и вытекающим из договоров. Поэтому ст. 105 КТМ установлено, что ответственным за убытки, причиненные при ненадлежащей лоцманской проводке по вине лоцмана третьим лицам (при столкновении судов, повреждении грузов, загрязнении морской среды и т.д.), является владелец судна, а не лоцманская организация, которая несет ответственность только перед судовладельцем в соответствии с договором об оказании лоцманских услуг. Недопонимание принципа, сформулированного в ст. 105, иногда приводит к курьезным выводам. Так, в решении одного из арбитражных судов (кстати, оставленном в силе апелляционной и кассационной инстанциями) в иске к лоцманской организации судовладельцу было отказано на том основании, что в результате посадки на мель судну не были причинены повреждения, а убытки судовладельца в связи с посадкой судна на мель не подлежат возмещению, поскольку он является третьим лицом (вторым лицом суд, очевидно, посчитал судно, принадлежащее этому судовладельцу).

Договор буксировки. Договор буксировки является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного главой 39 ГК. Сторонами договора выступают заказчик (владелец судна или плавучего объекта) и исполнитель (владелец буксира или буксирующего судна). Это консенсуальный, возмездный, двусторонний договор.

КТМ (ст. 225) различает два вида буксировки:

а) морская буксировка - буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;

б) портовая буксировка - выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).

Таким образом, по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние либо для выполнения маневра на акватории порта.

Морская буксировка (иногда ее называют экспедиционной) обычно осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться (например, несамоходное или аварийное судно), из одного пункта (места) в другой.

Портовая буксировка является наиболее часто используемым видом буксировки. Для крупных судов заключение договора такой буксировки в большинстве случаев является обязательным. Услуги буксиров необходимы для оказания помощи при осуществлении маневров, особенно на ограниченной акватории порта.

Поскольку в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые в основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна на определенное расстояние или в содействии при осуществлении маневра, определение договора буксировки не содержит упоминания о буксировке "в течение определенного времени", которое присутствовало в КТМ 1968 г.

Глава XII КТМ, посвященная договору буксировки, не содержит императивных норм, и все ее правила носят диспозитивный характер. Поскольку многие буксирные компании, особенно те, которые осуществляют портовые буксировки, выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или иных плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле ст. 428 ГК.

БИМКО рекомендует для морских буксировок использование двух типовых проформ: "Towhire" и "Towcon". Первый контракт применяется при оплате буксировки исходя из количества затраченных на нее дней, второй - при оплате за буксировку в целом. Поскольку основные условия обоих контрактов существенно не отличаются друг от друга, в дальнейшем будут использоваться ссылки на контракт "Towhire" (контракт БИМКО).

Согласно ст. 227 КТМ для морской буксировки установлена письменная форма договора, в то время как договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме. Хотя обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца и акцепт поступает в том или ином виде (акцептом считаются также действия по предоставлению услуг), здесь учтен опыт портовых буксировок и высокая вероятность заключения договора в устной форме. Однако такое существенное условие договора, как соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть заключено в письменной форме.

Одной из основных обязанностей каждой из сторон договора буксировки является заблаговременное приведение своего судна или плавучего объекта в состояние, годное для буксировки (ст. 228 КТМ). Хотя указанная статья носит диспозитивный характер, действуют многочисленные обязательные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море. На основе этих правил Минтранс 28 июля 1996 г. утвердил Инструкцию по безопасности морских буксировок (далее - Инструкция), которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.

Владелец буксируемого судна (объекта) обеспечивает своевременную и качественную подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектование экипажем (когда это необходимо), выполнение требований органа технического надзора, портовых властей. Если объект подлежит конвертовке, разрабатывается соответствующий проект. Для обеспечения живучести судно снабжается аварийно-спасательным имуществом и инвентарем.

Согласно п. 12 контракта БИМКО владелец буксируемого судна обязан проявить должную заботливость, чтобы к началу буксировки судно во всех отношениях было приведено в состояние, годное для осуществления буксировки от места отправления до места назначения. Судно должно быть готово к моменту прибытия буксира в место отправления. Владелец судна должен получить и предъявить владельцу буксира свидетельство о готовности судна к буксировке, выданное признанным органом технического надзора и классификации. Согласно п. 3.5 Инструкции техническая годность судна к буксировке подтверждается наличием на нем свидетельства на перегон (выдается Российским морским регистром судоходства). Владелец буксира не обязан начинать буксировку, пока не убедится, что буксируемое судно во всех отношениях к ней готово. Проверка, которая осуществляется капитаном буксира, не означает, что владелец буксирующего судна подтвердил готовность буксируемого судна или освободил владельца этого судна от обязанности принять соответствующие меры по приведению судна в состояние, годное для буксировки.

Владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона буксирное судно (п. 3.2.1 Инструкции). Согласно п. 13 контракта БИМКО владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки, однако владелец не гарантирует этого состояния в процессе всей буксировки.

Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой (п. 2 ст. 228 КТМ). В процессе буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания, руководствуясь Уставом службы на судах, Правилами технической эксплуатации судов, МППСС-72 и т.д. При неблагоприятном прогнозе погоды он обязан задержать выход в море. При проходе узостями и каналами могут быть использованы местные буксиры и лоцманы. В случае если во время буксировки суда будут застигнуты штормом, капитан буксирующего судна должен принять все меры предосторожности, рекомендуемые в таких случаях хорошей морской практикой (уменьшить ход, увеличить длину буксирных тросов, лечь на более благоприятный для буксируемого объекта курс и т.п.). Согласно контракту БИМКО (п. 17) по причине, которую владелец буксира или буксируемого судна считает рекламной, буксир может отклоняться от согласованного маршрута. Любое отклонение от маршрута, прямо не разрешенное в соответствии с контрактом, не влечет за собой его прекращения, однако владелец буксируемого судна не оплачивает время, затрачиваемое на такую девиацию, а также имеет право на возмещение причиненного ущерба.

В случае необходимости оказания помощи судам и людям, терпящим бедствие в море в районе движения буксирного каравана, капитан буксирующего судна вправе приступить к оказанию помощи, предварительно обеспечив безопасность буксируемого судна. На период оказания помощи договор буксировки сохраняет силу, однако владелец буксира не вправе получить с владельца буксируемого судна плату за время, затраченное буксиром на спасательную операцию (п. 17 контракта БИМКО). Если в процессе буксировки в результате обрыва буксира буксирующее судно окажет разумную помощь по восстановлению буксира и т.п., эта помощь не рассматривается как спасание. В любое время, когда одна из сторон или обе стороны договора буксировки считают необходимым прибегнуть к помощи спасателей, владелец буксируемого судна уполномочивает капитана буксира принять такую помощь на разумных условиях.

При портовых буксировках в большинстве случаев услуги по буксировке оказываются судам, находящимся в мореходном состоянии, поэтому обязанность по поддержанию буксирного судна в состоянии, годном для буксировки, в основном адресуется владельцу соответствующей буксирной компании.

Вопрос о лице, ответственном за ущерб, причиненный при буксировке, КТМ решается в зависимости от вида буксировки. Согласно п. 1 ст. 229 КТМ, морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Соответственно, ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке как буксируемому судну (объекту), так и находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. Хотя услуги по буксировке относятся к предпринимательской деятельности, при которой лицо несет строгую ответственность, т.е. ответственность, выходящую за пределы принципа вины, и может освободиться от ответственности, если докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы (п. 3 ст. 401 ГК), ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке, наступает при наличии вины. Вина владельца буксирующего судна презюмируется.

Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью, т.е. обязанность возместить ущерб возникает у него перед стороной договора буксировки - заказчиком услуг. В случае, если по вине капитана буксирующего судна ущерб причинен и находящемуся на борту буксируемого судна грузу, ответственность перед грузовладельцем будет нести перевозчик в соответствии с договором перевозки.

Правило, содержащееся в п. 1 ст. 229 КТМ, носит диспозитивный характер и может быть изменено соглашением сторон, которое, как и сам договор морской буксировки, заключается в письменной форме. В том случае, если управление возлагается на капитана буксируемого судна, ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну либо находящимся на нем людям или имуществу, будет нести владелец буксируемого судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

В контракте БИМКО вопросы ответственности разработаны довольно подробно. Согласно п. 18 ответственность распределяется между сторонами договора буксировки в зависимости от двух категорий требований: а) требования за вред, причиненный жизни или здоровью; б) требования по возмещению иного ущерба.

Владелец буксирующего судна возмещает владельцу буксируемого судна любой ущерб, возникший в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам во время буксировки: капитану, членам экипажа буксира; другим работникам или агентам; лицам, сопровождающим буксируемое судно, если они были направлены на него владельцем буксира; любым другим лицам на борту буксирующего судна, которые не являются работниками или агентами владельца буксируемого судна.

Владелец буксируемого судна возмещает владельцу буксирующего судна любой ущерб, возникший во время буксировки в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам: капитану или членам экипажа буксируемого судна; другим работникам или агентам; любым другим лицам на борту буксируемого судна, за исключением сопровождающих судно лиц, которые были направлены на борт буксируемого судна в соответствии с договором буксировки.

Что касается иного ущерба, то владелец буксирующего судна несет расходы по утрате или повреждению буксира или любого имущества, находятся на его борту; утрате или повреждениям любого характера, понесенным третьей стороной в результате контакта с буксиром; расходы по подъему буксирующего судна и т.п. Владелец буксируемого судна, в свою очередь, несет такие же расходы, относящиеся к буксируемому судну.

За исключением случаев, когда ущерб причинен в результате несвоевременного получения свидетельств, непроявления должной заботы по приведению судов в мореходное состояние до начала буксировки и распоряжения, договора (п. 16), стороны не обязаны возмещать друг другу неполученные доходы. Контракт БИМКО предусматривает, что владелец буксира имеет право на ограничение ответственности в соответствии с применимым правом. Требования, по которым ответственность может быть ограничена, установлены ст. 355 КТМ.

Контракт содержит положения о защите работников обоих судов. Владелец буксирующего судна обладает правом удержания буксируемого судна в связи с любыми суммами, причитающимися ему в соответствии с договором буксировки (п. 21).

При использовании контракта БИМКО следует иметь в виду, что выбор английской юрисдикции и применение английского права являются целесообразными лишь в том случае, когда одной из сторон является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо, которое настаивает на применении английского права (это замечание относится и к любым другим проформам БИМКО). В качестве общего правила КТМ установлено (п. 2 ст. 414), что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применении права применяются правила КТМ. Что касается договора буксировки, то согласно п. 2 ст. 418 КТМ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве их отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна.

Портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксируемого судна (ст. 230 КТМ), и, следовательно, ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна, которая наступает при тех же условиях, что и ответственность владельца буксирующего судна при морской буксировке. Точно так же стороны договора портовой буксировки могут заключить соглашение (обязательно в письменной форме) по управлению портовой буксировкой капитаном буксирующего судна, и ответственность за ущерб, основанная на принципе презюмируемой вины, будет возлагаться на владельца буксирующего судна.

Статья 231 КТМ содержит специальное правило ответственности при буксировке в ледовых условиях, которая всегда связана с повышенным риском. Согласно этому правилу владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, причиненный при буксировке в ледовых условиях буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, если не доказано, что ущерб причинен по его вине. При буксировке в ледовых условиях к сторонам предъявляются дополнительные требования, в том числе к годности судов. Согласно Правилам для судов, проводимых ледоколами через лед, на судне должен находиться достаточный для перехода во льдах запас топлива и продовольствия, исправные водоотливные средства и т.п. Судно должно быть постоянно готовым отдать буксир по первому требованию капитана ледокола. Принимая во внимание особые условия буксировки и высокую вероятность получения повреждений буксируемым судном, правило ст. 231 КТМ в отличие от ст. ст. 229 и 230 сформулировано в "негативном" виде: владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, однако принцип ответственности за вину сохраняется. Главным отличием является перенос на лицо, которое понесло ущерб, бремени доказывания того, что ущерб причинен по вине владельца буксирующего судна.

 

§ 2. Договоры морского агентирования

и морского посредничества

 

Договор морского агентирования. Нормы, посвященные агентированию, впервые были включены в гражданское законодательство Российской Федерации в качестве самостоятельного раздела (глава 52 ГК) в 1996 г. До этого агентский договор широко применялся в морском судоходстве в соответствии с принципом, закрепленным в ГК 1964 г. (ст. 4), согласно которому стороны имели право заключить любой договор, в том числе не предусмотренный законом, при условии что этот договор не противоречил общим началам и смыслу гражданского законодательства (в действующем ГК это положение содержится в п. 2 ст. 421 и в подп. 1.8). Пунктом 4 ст. 1005 ГК, посвященной агентскому договору, предусмотрена возможность специального регулирования законом особенностей отдельных видов агентского договора. Договор морского агентирования (глава XIII КТМ) и является такой разновидностью.

Согласно ст. 232 КТМ по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории. Правила главы XIII носят диспозитивный характер. Как и в других областях морского судоходства, международными неправительственными организациями разработаны стандартные формы. Федерацией национальных и социальных морских брокеров и агентов (ФОНАСБА) разработаны стандартное линейное агентское соглашение (1993 г.) и Генеральное агентское соглашение, а в 1998 г. Субагентское соглашение. Все они рекомендованы БИМКО для использования судовладельцами.

Морской агент может совершать определенные действия по поручению судовладельца как от своего имени, так и от имени судовладельца. Следует иметь в виду, что (в отличие от обязанности доверителя выдать поверенному доверенность на совершение юридических действий) при договоре поручения ни правилами главы 52 ГК, ни нормами главы XIII КТМ на судовладельца (принципала) не возлагается такая обязанность, т.е. морской агент вправе совершать эти действия в силу заключенного договора морского агентирования. По сделке, заключенной морским агентом с третьим лицом от своего имени и за счет судовладельца, морской агент приобретает права и становится обязанным, хотя бы судовладелец и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки (п. 1 ст. 1005 ГК). По сделке, совершенной морским агентом с третьим лицом от имени и за счет судовладельца, права и обязанности возникают непосредственно у судовладельца.

Одной из особенностей договора морского агентирования является территориальная привязка действий морского агента к определенному порту или определенной территории. Эта особенность вытекает из специфики морского судоходства: работа судов в линейном и трамповом сообщении с заходами в конкретные порты, объемы агентских услуг и т.п. В Стандартном соглашении предусматривается, что стороны определяют, в каких портах на территории государства будет осуществляться агентское обслуживание (возможно также оказание агентских услуг внутри территории).

Хотя ни в главе 52 ГК, ни в главе XIII КТМ не говорится о форме, в которой заключается агентский договор, договор морского агентирования в большинстве случаев заключается в простой письменной форме. Согласно п. 2 ст. 1005 ГК в случаях, когда в агентском договоре, заключенном в письменной форме, предусмотрены общие полномочия агента на совершение сделок от имени принципала, последний в отношениях с третьими лицами не вправе ссылаться на отсутствие у агента надлежащих полномочий, если не докажет, что третье лицо знало или должно было знать об ограничении полномочий агента. Включение в договор положения о праве агента на осуществление общих полномочий создает презумпцию, что агент вправе совершать любые сделки, обычно принятые при осуществлении данного вида агентирования. В ст. 234 КТМ эта же идея выражена несколько иначе: даже если судовладелец ограничил общие полномочия морского агента на совершение сделок от имени судовладельца, заключенная с добросовестным третьим лицом сделка является действительной и создает права и обязанности для судовладельца. Исключением является лишь ситуация, при которой доказано, что третье лицо, зная о таком ограничении, совершило с морским агентом указанную сделку.

Некоторые ограничения прав принципала (судовладельца) и агента (морского агента) прямо предусмотрены в ст. 1007 ГК. Так, договором может быть предусмотрено обязательство принципала не заключать аналогичных агентских договоров с другими агентами, действующими на определенной в договоре территории, либо воздержаться от осуществления на этой территории самостоятельной деятельности, аналогичной деятельности, составляющей предмет агентского договора. В то же время договором может быть предусмотрено обязательство агента не заключать с другими принципалами аналогичных агентских договоров, которые должны исполняться на территории, полностью или частично совпадающей с территорией, указанной в договоре. Примерно такие же положения содержатся в линейном соглашении ФОНАСБА. Так, агент обязуется не выступать в качестве представителя других судоходных компаний и не заниматься на определенной территории перевозочной или экспедиторской деятельностью, которая может составлять конкуренцию для судовладельца. Судовладелец, в свою очередь, обязуется не назначать на этой же территории других лиц в качестве агентов. Вместе с тем следует иметь в виду, что согласно ст. 1007 ГК признаются ничтожными условия агентского соглашения (договора), в силу которых агент вправе оказывать услуги исключительно определенной категории заказчиков либо заказчикам, находящимся (проживающим) только на определенной территории.

Согласно ст. 235 КТМ морской агент может совершать юридические и иные действия с согласия судовладельца также в пользу другой стороны, уполномочившей его на такие действия. Аналогичная норма отсутствует в главе 52 ГК, однако ст. 1011 ГК установлено, что к отношениям, вытекающим из агентского договора, соответственно применяются правила, предусмотренные главой 49 ("Поручение") или главой 51 ("Комиссия"), в зависимости от того, действует агент по условиям этого договора от имени принципала или от своего имени, если эти правила не противоречат существу агентского договора. Поверенный может действовать в качестве коммерческого представителя, который в соответствии с п. 2 ст. 184 ГК вправе осуществлять одновременное коммерческое представительство разных сторон в сделке с их согласия и в других случаях, предусмотренных законом. При этом коммерческий представитель обязан исполнять данные ему поручения с заботливостью обычного предпринимателя. Таким образом, ст. 235 КТМ предоставляет морскому агенту право совершать действия в пользу другой стороны при наличии согласия судовладельца и полномочий иной стороны.

Морской агент вправе в целях исполнения договора морского агентирования заключать договоры морского субагентирования с другими лицами, оставаясь при этом ответственным за действия субагента перед судовладельцем. Морской субагент не вправе заключать с третьими лицами сделки от имени судовладельца, если только не действует на основе передоверия.

Это правило ст. 236 КТМ базируется на соответствующих положениях ст. 1009 ГК, которая носит диспозитивный характер, т.е. агентским договором может быть предусмотрен как запрет на заключение субагентского договора, так и обязанность агента заключить такой договор с указанием или без указания конкретных условий субагентского договора. Как правило, субагент не может совершать сделки от имени судовладельца - исключением является случай, когда он действует на основе передоверия. Согласно п. 1 ст. 187 КТМ морской агент может уполномочить субагента совершать действия от имени судовладельца, если он вынужден сделать это в силу обстоятельств для охраны интересов последнего. В соответствии со ст. 976 ГК судовладелец вправе отвести в этом случае субагента, избранного морским агентом (если субагент - возможный заместитель морского агента - назван в договоре морского агентирования, то морской агент не отвечает ни за его выбор, ни за ведение им дел).

Примерные функции морского агента приводятся в п. 1 ст. 237 КТМ. Согласно этой статье морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для линейных перевозок, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования.

Более подробно функции морского агента оговариваются в конкретных соглашениях (договорах), заключенных судовладельцем и морским агентом. Как уже отмечалось, для этого могут использоваться типовые соглашения, разработанные неправительственными международными организациями, в частности Стандартное соглашение ФОНАСБА. Согласно этому соглашению агент, в частности, осуществляет на территории деятельность по маркетингу, привлекает грузы, рекламирует услуги судовладельца, постоянно поддерживает контакты с портовыми и иными властями, отправителями и получателями, экспедиторами, информирует о приходе и отходе судов, расписании, объявляет тарифы на услуги судовладельца, а также ведет всю необходимую при перевозках документацию, включая подписание коносаментов от имени судовладельца-перевозчика. При портовом агентировании морской агент организует постановку судна к причалу и обеспечивает производство погрузочно-разгрузочных работ, нанимает от имени и за счет судовладельца стивидоров, тальманов и других лиц и следит за надлежащим выполнением ими своих обязанностей, обеспечивает снабжение судов бункером, водой, запасными частями, организует отзыв грузов и т.д. Морской агент должен постоянно информировать судовладельца о положении в порту и мерах, предпринимаемых для скорейшей обработки судна. При возникновении соответствующих ситуаций морской агент нанимает сюрвейеров и организует защиту интересов судовладельца в соответствии с местным законодательством.

Морской агент обязан осуществлять свою деятельность в интересах судовладельца добросовестно и в соответствии с практикой морского агентирования; действовать в пределах своих полномочий; вести учет расходования средств и представлять судовладельцу отчет в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором морского агентирования (п. 2 ст. 237 КТМ). Если судовладелец имеет возражения по отчету, он должен сообщить о них морскому агенту в течение тридцати дней со дня получения отчета, если соглашением сторон не установлен иной срок. В противном случае отчет считается принятым судовладельцем (п. 3 ст. 1008 ГК). В договоре обычно предусматривается обязанность агента проверять все первичные документы, представляемые к оплате за услуги, оказанные судовладельцу, и группировать их порейсно с составлением дисбурсментского счета. Если морской агент производит расчет фрахта и иных платежей, он должен осуществлять эту работу в соответствии с тарифами судовладельца, собирать соответствующие суммы и своевременно и полностью переводить их судовладельцу. Морской агент может производить из суммы фрахта и других платежей оплату дисбурсментских расходов судовладельца.

Судовладелец обязан: предоставлять морскому агенту средства, достаточные для совершения действий в соответствии с договором морского агентирования; возмещать агенту произведенные им расходы; нести ответственность за последствия действий агента, если агент совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий; уплачивать агенту (вознаграждение в размерах и в порядке, которые установлены договором морского агентирования (ст. 238 КТМ). Обязанности судовладельца определяются в заключенном договоре, в котором могут быть использованы полностью и частично соответствующие положения Соглашения ФОНАСБА. Судовладелец должен обеспечивать агента необходимой документацией и бланками; обеспечивать полную информацию о движении судов; снабжать агента денежными средствами (при отсутствии причитающихся судовладельцу сумм собранного фрахта) и возмещать ему все платежи, осуществленные им в интересах судовладельца. Если агент предоставляет властям финансовое обеспечение, необходимое для осуществления агентского обслуживания, судовладелец обязан предоставить агенту возмещение (если только необходимость предоставления такого обеспечения не была вызвана действиями или бездействием агента, совершенными умышленно или по грубой неосторожности).

Согласно ст. 1006 ГК, если в агентском договоре размер агентского вознаграждения не предусмотрен и не может быть определен исходя из условий договора, вознаграждение подлежит уплате в размере, который при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные услуги (п. 3 ст. 424 ГК). При отсутствии в договоре условий о порядке уплаты агентского вознаграждения судовладелец обязан уплачивать вознаграждение в течение недели с момента предоставления ему агентом отчета за прошедший период, если из существа договора или обычаев делового оборота не вытекает иной порядок уплаты вознаграждения.

Обычно размер агентского вознаграждения устанавливается в договоре морского агентирования и периодически пересматривается. Этот размер устанавливается исходя из обычных и предвидимых обязанностей агента. Если же морской агент выполняет обязанности, выходящие за обычно принятые пределы, то размер вознаграждения за их выполнение определяется отдельным соглашением.

Договор морского агентирования может быть заключен на определенный срок или без указания срока его действия. В случае если договор морского агентирования заключен на определенный срок, окончание срока действия такого договора влечет за собой его прекращение (п. 1 ст. 239 КТМ). В отличие от общего порядка, установленного гражданским законодательством о недопустимости одностороннего отказа от исполнения обязательства (ст. 310 ГК), п. 2 ст. 239 КТМ предоставляет право каждой из сторон расторгнуть договор морского агентирования, заключенный на неопределенный срок, известив другую сторону об этом не позднее чем за три месяца до даты расторжения договора. Вопрос о последствиях прекращения договора морского агентирования решается в соответствии с гражданским законодательством и с учетом существа такого договора.

Договор морского посредничества. Правила о договоре морского посредничества впервые включены в российское морское законодательство (глава XIV КТМ). Согласно ст. 240 КТМ по договору морского посредничества посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также договоров морского страхования. Правила, установленные главой XIV, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. носят диспозитивный характер.

Сторонами договора морского посредничества являются доверитель и морской брокер. Исходя из характера услуг, предоставляемых морским брокером, следует считать, что к отношениям, не урегулированным главой XIV КТМ, применяются правила, предусмотренные главой 49 ГК для договора поручения. Морской брокер является коммерческим представителем, т.е. лицом, постоянно и самостоятельно представительствующим от имени предпринимателей при заключении ими договоров в сфере предпринимательской деятельности (п. 1 ст. 184 ГК). Особенности коммерческого представительства в отдельных сферах предпринимательской деятельности устанавливаются законом и иными правовыми актами (п. 4 ст. 184). Таким образом, договор морского посредничества можно рассматривать как модификацию договора поручения (глава 49 ГК). В КТМ не определяется форма, в которой должен быть заключен договор морского посредничества, однако исходя из п. 3 ст. 184 ГК этот договор должен заключаться в письменной форме и содержать указания на полномочия морского брокера. При отсутствии таких указаний морской брокер совершает действия на основании доверенности. Как и договор поручения, договор морского посредничества может быть заключен с указанием срока, в течение которого морской брокер вправе действовать от имени доверителя, или без такого указания.

Согласно КТМ морской брокер может оказывать посреднические услуги при заключении только четырех видов договоров: купли-продажи судов, фрахтования, буксировки, а также договоров морского страхования. Что касается последнего вида посреднической деятельности, то, на наш взгляд, морской брокер не является страховым брокером, поскольку морской брокер всегда действует от имени доверителя, а страховой брокер осуществляет посредническую деятельность по страхованию от своего имени на основании поручений страхователя или страховщика (п. 3 ст. 8 Закона Российской Федерации от 27 ноября 1992 г. N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации"). При осуществлении посреднической обязательности при заключении договоров морского страхования морской брокер может выступать в качестве страхового агента, действующего по поручению страховщика и от его имени. Статья 242 КТМ предусматривает возможность для морского брокера совершать по поручению доверителя формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, а также другие действия, которые обычно совершает морской агент в соответствии со ст. 237 КТМ. Однако в этом случае будут применяться правила не главы XIV, а главы XIII КТМ, посвященные договору морского агентирования.

В отличие от правил главы XIII, определяющих основные обязанности морского агента и судовладельца, глава XIV КТМ подобных правил не содержит. Исходя из положений главы 49 ГК можно констатировать, что морской брокер обязан исполнять данное ему поручение в соответствии с указаниями доверителя, который может предоставить морскому брокеру право отступать в интересах доверителя от его указаний без предварительного запроса об этом. В этом случае морской брокер обязан в разумный срок уведомить доверителя о допущенных отступлениях, если иное не предусмотрено договором. Морской брокер обязан сообщать доверителю по требованию все сведения о ходе исполнения поручения, представлять статью с приложением оправдательных документов относительно полученных от доверителя сумм (ст. 245 КТМ).

Доверитель обязан возмещать морскому брокеру понесенные издержки, обеспечивать средствами, необходимыми для исполнения поручения. Он также обязан уплатить морскому брокеру вознаграждение за оказание посреднических услуг при заключении указанных выше договоров, если такие договоры заключены в результате усилий морского брокера. Что касается договоров фрахтования, то ФОНАСБА разработала, а БИМКО рекомендовала проформу Международного контракта о брокерской комиссии для сделок по фрахтованию, согласно которому морской брокер, отфрахтовавший судно по поручению судовладельца в соответствии с условиями соответствующего чартера, имеет право на получение брокерской комиссии или иного вознаграждения либо в соответствии с положениями заключенного чартера, либо в соответствии с условиями, оговоренными в этом контракте. Споры, возникающие из контракта о брокерской комиссии, могут быть переданы на рассмотрение арбитража, место и правила процедуры которого определяются сторонами.

При отсутствии в договоре морского посредничества условия о размере вознаграждения или о порядке его уплаты вознаграждение уплачивается после исполнения поручения в размере, определяемом в соответствии с п. 3 ст. 424 ГК, т.е. в размере, который при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные посреднические услуги.

Среди Минимальных стандартов для морских агентов, принятых ЮНКТАД в 1988 г., содержатся и минимальные стандарты для морских брокеров, касающиеся их квалификации, финансовой надежности, профессионального поведения. Эти стандарты носят рекомендательный характер.

В соответствии со ст. 243 КТМ морской брокер при заключении договоров может представлять обе стороны таких договоров, если стороны уполномочили его. При этом морской брокер обязан сообщить каждой из сторон, что он представляет также другую сторону и при оказании посреднических услуг обязан действовать в интересах обеих сторон. Хотя в этой статье ничего не говорится о необходимости получения согласия обеих сторон на такое представительство, представляется, что если одна из сторон, получившая указанное выше сообщение, выразит свое несогласие с одновременным представительством, морской брокер должен отказаться от такого представительства.

Договор морского посредничества может быть прекращен вследствие отмены поручения доверителем или отказа морского брокера, при этом сторона, отказывающаяся от договора, должна уведомить другую сторону о прекращении договора не позднее чем за тридцать дней, если договором не предусмотрен более длительный срок (п. 3 ст. 977 ГК). Как доверитель, так морской брокер обязаны возместить убытки, причиненные другой стороне не в результате одностороннего отказа от исполнения договора морского посредничества.

 

§ 3. Договор доверительного управления судном

 

Согласно ст. 14 КТМ собственник судна вправе передать его доверительному управляющему по договору доверительного управления для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника. Доверительное управление имуществом регламентируется главой 53 ГК.

По договору доверительного управления имуществом одна сторона (учредитель управления) передает другой стороне (доверительному управляющему) на определенный срок имущество в доверительное управление, а другая сторона обязуется осуществлять управление этим имуществом в интересах учредителя управления или указанного им лица (выгодоприобретателя). Передача имущества в доверительное управление не влечет перехода права собственности на него к доверительному управляющему. Сделки с переданным в доверительное управление имуществом доверительный управляющий совершает от своего имени, указывая при этом, что он действует в качестве управляющего (ст. 1012 ГК).

Объектом доверительного управления может быть любое судно за исключением судна, находящегося в хозяйственном ведении или оперативном управлении. Это связано с тем, что согласно ст. 14 КТМ учредителем доверительного управления может быть только собственник судна. Таким образом, судно, являющееся собственностью государства - Российской Федерации или субъекта Российской Федерации, не может быть передано в доверительное управление пароходством - унитарным предприятием. Это может сделать лишь соответствующий орган по управлению государственным имуществом, который и будет являться учредителем доверительного управления. Доверительным управляющим может быть компетентный в области управления судами и их эксплуатации индивидуальный предприниматель или коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия (п. 3 ст. 14 КТМ).

КТМ четко отграничил договор доверительного управления судна от договора морского агентирования и договора морского посредничества. В первом случае морской агент, хотя и может совершать юридические и иные действия как от своего имени, так и от имени судовладельца, однако они ограничены определенным портом или определенной территорией (не говоря уже о том, что под судовладельцем понимается не только собственник, но и любое лицо, использующее судно на ином законном основании). При морском посредничестве морской брокер действует только от имени доверителя и только при заключении ограниченного вида договоров. По нашему мнению, применение на морском транспорте договора доверительного управления будет расширяться, поскольку за последние годы появилось значительное число мелких судовладельцев, в собственности которых находится ограниченное число судов и которым сложно, а зачастую и невыгодно содержать соответствующие службы, обеспечивающие надлежащую эксплуатацию судов.

Договор доверительного управления судном должен быть заключен в письменной форме, предусмотренной для договора продажи недвижимого имущества. Согласно ст. 550 ГК это должна быть простая письменная форма путем составления одного документа, подписанного сторонами. Как уже отмечалось, передача судна в доверительное управление подлежит обязательной регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге. Несоблюдение формы договора доверительного управления или требования о регистрации передачи судна в доверительное управление влечет недействительность договора (п. 3 ст. 1017 ГК).

Согласно п. 4 ст. 14 КТМ, в договоре доверительного управления судном должны быть указаны стороны такого договора, права и обязанности доверительного управляющего, размер и форма его вознаграждения. В соответствии со ст. 1016 ГК к существенным условиям такого договора относятся: состав имущества, передаваемого в доверительное управление; наименование учредителя управления или выгодоприобретателя; размер вознаграждения и срок действия договора (этот договор заключается на срок, не превышающий пяти лет; при отсутствии заявления одной из сторон о прекращении договора по окончании срока его действия он считается продленным на тот же срок и на тех же условиях, какие были предусмотрены договором). Договор доверительного управления судном может быть прекращен по основаниям, указанным в ст. 1024 ГК (в частности, при отказе доверительного управляющего или учредителя управления от осуществления доверительного управления в определенных случаях; признания банкротом гражданина - предпринимателя, являющегося учредителем управления). При отказе одной из сторон от договора другая сторона должна быть уведомлена за три месяца до прекращения договора, если в нем не предусмотрен иной срок уведомления.

Доверительный управляющий осуществляет в пределах, предусмотренных законом или договором, все полномочия собственника (владение, пользование и распоряжение) в отношении судна, переданного в доверительное управление. Обычно права и обязанности доверительного управляющего подробно определяются в самом договоре. Так, в договорах доверительного управления судном устанавливается, что, передавая судно в доверительное управление, учредитель управления не вправе давать какие-либо указания доверительному управляющему по вопросам, связанным с управлением судна. Доверительный управляющий осуществляет доверительное управление лично, однако может поручить другому лицу от имени доверительного управляющего действия, необходимые для управления судном, включая заключение сделок. Обычно доверительный управляющий принимает на себя выполнение многих функций, обеспечивающих эксплуатацию судна, в частности укомплектование экипажем, техническое руководство, фрахтование, снабжение продовольствием, водой, бункером, поддержание судна в исправном техническом состоянии, продажу судна (после получения согласия учредителя управления), ведение бухгалтерского учета (судно отражается на отдельном балансе и по нему ведется самостоятельный учет; для расчетов по деятельности, связанной с доверительным управлением, открывается отдельный банковский счет). Разумеется, доверительный управляющий осуществляет коммерческую эксплуатацию судна.

Расходы, произведенные доверительным управляющим при выполнении своих обязанностей по договору, возмещаются за счет доходов от использования судна. В частности, возмещаются расходы по найму экипажа, исключая взносы в пенсионный фонд, оплате обязательного медицинского страхования и иные подобные расходы. Доверительный управляющий не обязан предоставлять собственные средства для покрытия расходов в связи с эксплуатацией судна.

Доверительный управляющий организует защиту интересов учредителя управления по претензиям и искам третьих лиц, возникающим в связи с эксплуатацией судна. Так, он может совершать любые процессуальные действия, передавать дела в суд, заключать мировые соглашения и т.п., обращаться за юридической, технической или иной помощью к внешним экспертам в связи с урегулированием претензий по вопросам, затрагивающим интересы учредителя управления. Для защиты прав на судно, находящееся в доверительном управлении, доверительный управляющий вправе требовать всякого устранения нарушения его прав (ст. ст. 301 - 305 ГК).

Несмотря на недостаточно четкие правила об ответственности доверительного управляющего, содержащиеся в п. 1 ст. 1022 ГК, доверительный управляющий судном - предприниматель - несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства в соответствии с п. 3 ст. 401 ГК, т.е. если не докажет, что убытки произошли вследствие непреодолимой силы либо действий учредителя управления.

Размер вознаграждения доверительного управляющего судном устанавливается договором. Обычно он определяется в процентах от доходов по доверительному управлению судном за истекший финансовый год.

Практика морского судоходства выработала определенные правила, рекомендуемые к применению при передаче судов в управление. Эти правила не обязательно совпадают с концепцией доверительного управления, содержащейся в российском законодательстве, однако они могут быть использованы при определении содержания такого договора. Так, БИМКО одобрил Стандартную форму соглашения об управлении судном - "Shipman 98".

Соглашение предусматривает возможность осуществления как полного менеджмента, включающего обеспечение судна экипажем, техническое обслуживание судна, коммерческую эксплуатацию, организацию получения страхования, бухгалтерское обслуживание, покупку или продажу судна, снабжение судна продовольствием, бункеровку, так и частичного менеджмента.

Согласно п. 3 соглашения менеджер оказывает услуги в отношении судна в качестве агента от имени и по поручению судовладельца. Менеджер имеет право самостоятельно определять, какие действия необходимо предпринимать для выполнения соглашения в соответствии с хорошей практикой по управлению судами. Если стороны согласились на управление экипажем, то менеджер обеспечивает судно квалифицированным экипажем в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ-78/95, включая оплату, страхование, медицинское освидетельствование, укомплектование в соответствии с законодательством государства флага, знание английского языка в объеме, необходимом для выполнения обязанностей на судне, обучение, репатриацию, переговоры с профсоюзами и т.д. При техническом обслуживании обеспечивается надзор за всеми механизмами компетентным персоналом, организация ремонта, постановка в сухой док и т.д.

Соглашение содержит подробные положения, касающиеся прав и обязанностей сторон, вознаграждения, ответственности, срока действия соглашения и условий его расторжения и т.д.

 

§ 4. Договор транспортной экспедиции

 

На морском транспорте, так же как и на других видах транспорта, при перевозке грузов осуществляются многочисленные вспомогательные операции, осуществление которых лежит на обязанности грузоотправителя или грузополучателя. Хотя теоретически перевозчику безразлично, осуществляет ли эти операции сам грузоотправитель (грузополучатель) или поручает их выполнение другому лицу, на практике перевозчик заинтересован в том, чтобы эти операции осуществлялись лицом, обладающим профессиональными знаниями и соответствующими техническими средствами. Кроме того, устойчивые связи перевозчика и такого лица помогают избегать различного рода трудностей и недоразумений, что способствует эффективности транспортного процесса. Поскольку все эти операции являются вспомогательными по отношению к перевозке, сам договор, на основании которого они осуществляются, также носит вспомогательный характер по отношению к договору перевозки груза. Услуги, оказываемые в соответствии с этим договором, носят название экспедиционных услуг, а сам договор определяется как договор транспортной экспедиции. Разумеется, такой договор применяется на всех видах транспорта и не относится к специфическим договорам, характерным для морского судоходства. Однако, принимая во внимание его широкое распространение на морском транспорте, а также то, что морские перевозчики часто выступают в качестве экспедиторов, целесообразно рассмотреть основные положения этого договора.

Следует отметить, что законодательное закрепление договор транспортной экспедиции впервые получил в ГК РФ, в котором ему посвящена отдельная глава (глава 41).

Согласно ст. 801 ГК по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Таким образом, договор транспортной экспедиции является самостоятельным видом договора, который имеет присущий только ему субъектный состав: грузоотправитель (грузополучатель), который является стороной договора перевозки груза, и экспедитор - лицо, оказывающее ему услуги, связанные именно с перевозкой груза. При этом не имеет значения, является ли отправитель (получатель) собственником груза или распоряжается им на ином законном основании. Таким образом, в отличие от таких договоров, как договор агентирования, поручения или комиссии, в которых не ограничивается сфера оказываемых услуг, услуги экспедитора всегда связаны с перевозкой груза. Договором транспортной экспедиции регламентируются взаимоотношения экспедитора и его клиента. Во взаимоотношениях с перевозчиком экспедитор обладает теми же правами и несет те же обязанности, что и грузоотправитель (грузополучатель).

Экспедиционная деятельность является предпринимательской деятельностью, поэтому она может осуществляться как юридическим лицом - предпринимателем, так и гражданином без образования юридического лица с момента его государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя (п. 1 ст. 23 ГК). При осуществлении морского судоходства, как правило, услуги оказывают экспедиторские организации или сами перевозчики (их специальные подразделения). Перевозчик выступает в качестве экспедитора и в тех случаях, когда он выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом (ст. 174 КТМ). Заключая с грузоотправителем договор перевозки по сквозному коносаменту, перевозчик берет на себя обязательство действовать в пункте перегрузки груза в качестве экспедитора, о чем включается соответствующее условие в коносамент. Согласно п. 3 ст. 801 ГК в тех случаях, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, на него распространяются правила, установленные для договора транспортной экспедиции.

В соответствии с п. 1 ст. 801 ГК услуги экспедитора можно условно разделить на основные и дополнительные. К основным услугам относятся организация перевозки груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, заключение от имени клиента или от своего имени договора перевозки груза, обеспечение отправки и получения груза, а также другие услуги, связанные с перевозкой.

К дополнительным услугам относятся осуществление операций по получению требующихся для экспорта и импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором.

Договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. Если для выполнения обязанностей экспедитор нуждается в соответствующей доверенности, она должны быть выдана клиентом (ст. 802 ГК).

Порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности - порядок оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов, определяется Федеральным законом от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности". Закон предусматривает (ст. 2) утверждение Правительством РФ Правил транспортно-экспедиционной деятельности, в которых определяется перечень экспедиторских документов (документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции, требования к качеству экспедиционных услуг, порядок оказания экспедиционных услуг).

Согласно Правилам транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. N 554, согласно определению договора транспортной экспедиции, это гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги. Отношения между экспедитором и перевозчиком на различных видах транспорта регулируются ГК РФ, транспортными уставами и кодексами. Правила перечисляют только три экспедиторских документа:

- поручение экспедитору (определяет перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции);

- экспедиторская расписка (подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя);

- складская расписка (подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение).

В зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования иных экспедиторских документов.

Экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции.

Экспедиторские документы составляются в письменной форме. Порядок оформления и формы экспедиторских документов утверждаются Минтрансом России.

Для оказания транспортно-экспедиционных услуг клиентом выдается заполненное и подписанное им поручение экспедитору. Оформленное в установленном порядке поручение экспедитору должно содержать достоверные и полные данные о характере груза, его маркировке, весе, объеме, а также о количестве грузовых мест.

Экспедиторская расписка выдается экспедитором клиенту при приеме груза и предоставляет экспедитору право владения грузом до момента передачи груза клиенту либо указанному им грузополучателю по окончании перевозки.

В случае если экспедитор принимает груз клиента на складское хранение, экспедитор выдает клиенту складскую расписку.

Порядок оформления и формы экспедиторских документов утверждены Приказом Минтранса России от 11 февраля 2008 г. N 23:

- поручение экспедитору (определяет перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции);

- экспедиторская расписка (подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя);

- складская расписка (подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение).

Заполнение бланка "Поручение экспедитору" возлагается на клиентов.

Заполненный клиентом бланк "Поручение экспедитору" должен содержать достоверные и полные данные о грузе.

Бланк "Поручение экспедитору" заполняется в двух экземплярах (оригинал вручается экспедитору).

Заполнение бланка "Экспедиторская расписка" возлагается на экспедитора.

Заполненный экспедитором бланк "Экспедиторская расписка" должен содержать достоверные и полные данные о грузе.

Бланк "Экспедиторская расписка" заполняется в двух экземплярах (оригинал вручается грузоотправителю или клиенту).

Бланк "Складская расписка" также заполняется в двух экземплярах (оригинал вручается клиенту).

Если иное не установлено договором транспортной экспедиции, при организации перевозки груза экспедитор при необходимости осуществляет:

- согласование с перевозчиками условий перевозки и хранения груза, времени перевалки груза с одного вида транспорта на другой и иных вопросов, необходимых для осуществления перевозки;

- прохождение таможенных и иных процедур, необходимых при осуществлении перевозки;

- расчеты за перевозку груза с перевозчиками как от имени клиента, так и от своего имени.

Экспедитор при оказании определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг обязан следовать указаниям клиента.

Экспедитор вправе отступать от указаний клиента только в случае, если это необходимо в интересах клиента или если экспедитор по независящим от него обстоятельствам не смог предварительно запросить клиента в порядке, определенном договором транспортной экспедиции, о его согласии на такое отступление либо получить в течение суток со дня уведомления клиента ответ на свой запрос.

Опасные, скоропортящиеся и иные грузы, требующие специальных условий перевозки, принимаются экспедитором только при представлении клиентом в письменной форме информации об условиях их транспортировки.

Качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно отвечать требованиям национальных стандартов Российской Федерации, нормативных правовых актов в области транспортно-экспедиционной деятельности, а также условиям договора транспортной экспедиции.

Права и обязанности экспедитора и клиента определяются статьями 3 и 4 Закона, так, в случае, если указания клиента неточны или неполны либо не соответствуют договору транспортной экспедиции и экспедитор по независящим от него обстоятельствам не имел возможности