Глава V. Договор морской перевозки груза

 

§ 1. Общие положения

 

Договор морской перевозки груза традиционно рассматривается в качестве центрального элемента в системе договоров, применяющихся в морском судоходстве, поскольку с древних времен и по настоящее время перевозка грузов является основной целью морского транспорта. Характеризуя торговое мореплавание как деятельность, связанную с использованием судов, КТМ (ст. 2) на первое место ставит перевозку грузов.

Прежде чем перейти к освещению положений российского законодательства о морской перевозке груза, следует напомнить, что договор перевозки обычно заключается в виде чартера или груза по коносаменту.

В настоящее время отсутствуют международные конвенции, которые бы регламентировали перевозки груза по чартеру. Предпринимавшиеся в рамках ЮНКТАД в 70 - 80-х гг. прошлого столетия попытки даже частичной унификации некоторых положений чартеров путем создания международного соглашения успехом не увенчались. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в XIX в. В прошлом столетии разработка проформ сосредоточилась в двух организациях - Британской палате судоходства и БИМКО. Советы по документации этих организаций принимали участие в разработке многих типовых проформ рейсовых чартеров, которые были изданы, согласованы, одобрены или рекомендованы БИМКО. Следует также напомнить, что рейсовые чартеры обычно делятся на две группы: согласованные и частные (иногда их называют house charter-party). Согласованные чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В этих "официальных" проформах интересы сторон учтены в максимально возможной степени. Частные проформы издаются фрахтователями в одностороннем порядке обычно в той отрасли торговли, где они занимают доминирующие позиции.

Преимущество использования типовых проформ заключается, в частности, в том, что, применяя соответствующую проформу, стороны договора перевозки тем самым исключают применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства. Поскольку при перевозках грузов по чартеру часто возникают споры в связи с толкованием условий, относящихся к сталийному времени, в рамках ММК было разработано унифицированное толкование некоторых условий чартеров. Эти унифицированные толкования включаются в чартер по соглашению сторон. В настоящее время действует список определений, утвержденный БИМКО, ММК, ФОНАСБА и ИНТЕРКАРГО в 1993 г. (Charterparty Laytime Definitions).

Сложнее обстояло дело с перевозкой груза по коносаменту. В конце XVIII - начале XIX в. далеко не все грузы, перевозящиеся морем, оформлялись коносаментами. Часто судовладельцы сами покупали и продавали грузы, которые они перевозили. В тех случаях, когда выдавался коносамент, перевозчик первоначально освобождался от ответственности лишь в результате враждебных действий или непреодолимой силы. Однако в соответствии с английским правом перевозчик мог снизить свою ответственность, включив в коносамент соответствующее положение. Обычно в коносамент включались оговорки, освобождающие перевозчика от ответственности за несохранность груза, вызванную морскими опасностями.

В середине XIX в. в коносаменты уже включались условия, освобождающие перевозчика от ответственности в случае пожара, а также любых опасностей и происшествий на море. В Англии перевозчик имел право на ограничение ответственности во всех случаях, когда отсутствовала его личная вина.

Все последующие события отражали борьбу интересов двух государств - США и Великобритании; в первом преобладали интересы грузовладельцев, во втором - судовладельцев. В 1893 г. в США был принят Закон Хартера, который отражал компромисс между двумя крайними точками зрения - абсолютной ответственностью перевозчика и полным исключением его ответственности, в том числе при виновных действиях. Закон объявлял недействительным любой коносамент, содержащий условия, освобождающие перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, происшедшие по вине перевозчика при погрузке, укладке или перевозке груза или в результате невыполнения им обязанности проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние. В то же время, если судовладелец проявил должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, он не нес ответственности за ущерб, причиненный в результате ошибок в судовождении или управлении судном. Аналогичные законы приняли Австралия (1904 г.) и Канада (1910 г.).

Одновременно с принятием национальных норм шел процесс, направленный на создание каких-то единых правил и на международном уровне. В 1920 г. под давлением колоний Великобритания вынуждена была согласиться на разработку унифицированных норм. В 1921 г. в Гааге состоялась конференция, на которой были выработаны знаменитые Гаагские правила - "модель коносамента", которые должны были применяться добровольно. Поскольку этого не произошло, в 1922 г. на конференции ММК в Лондоне в Гаагские правила были внесены существенные изменения, и международная конференция, проходившая в Брюсселе в 1924 г., приняла Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), в которую были внесены изменения Протоколом 1968 г. (Правила Висби). По настоянию развивающихся стран в 1978 г. в г. Гамбурге принимается Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая была призвана заменить Гаагско-Висбийские правила.

Все сказанное необходимо для понимания соответствующих норм КТМ РФ, посвященных договору морской перевозки груза (глава VIII). Россия является участницей Гаагско-Висбийских правил, и многие нормы главы VIII полностью им соответствуют. Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагско-Висбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие - лишь частично.

Еще одной особенностью главы VIII КТМ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру. Таким образом, российское законодательство, регламентирующее морские перевозки грузов, является достаточно сложным (иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют гибридным).

Согласно ст. 115 КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). В принципе это определение соответствует общему определению договора перевозки груза, содержащемуся в ст. 785 ГК РФ.

Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) и без такового условия. Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или о нескольких рейсах одного и того же судна. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого заключен такой договор), а фрахтователем - лицо, заключившее договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем.

Договор перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Согласно п. 2 ст. 434 ГК он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами (например, чартера), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Согласно ст. 162 ГК несоблюдение простой письменной формы (а для договора морской перевозки груза предусмотрена именно такая форма) не влечет недействительности договора и лишь лишает стороны в подтверждении договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. В п. 2 ст. 117 КТМ прямо предусмотрена возможность в качестве доказательств наличия договора и его содержания ссылаться на чартер, коносамент или другие письменные доказательства.

Обычно чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия. В соответствии со ст. 121 КТМ при перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе уступить свои права по договору перевозки груза третьим лицам, т.е. использовать судно или определенные судовые помещения для перевозки других грузов. Однако в этом случае фрахтователь, уступивший свои права по чартеру, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение договора вместе с третьим лицом. Такая уступка прав может производиться только с согласия перевозчика.

Гражданским законодательством (ст. 798 ГК) предусмотрена возможность заключения долгосрочных договоров об организации перевозок между перевозчиком и грузовладельцем, в которых содержатся взаимные обязательства сторон по предъявлению груза в обусловленном объеме и в установленные сроки и его перевозке. В ст. 118 КТМ уточняются положения ст. 798 ГК и решается вопрос о соотношении условий, согласованных в долгосрочном договоре с условиями договора о перевозке конкретной партии груза. Так, в качестве общего правила условия, согласованные в долгосрочном договоре, считаются включенными в договор каждой конкретной партии груза, если нет доказательств, что стороны договорились об ином. Если же условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия договора перевозки. Вопрос о соотношении условий долгосрочного договора и условий коносамента решается так же, как при соотношении чартера и коносамента, - они являются обязательными для третьего лица, не являющегося фрахтователем, лишь в том случае, если коносамент содержит ссылку на эти условия.

Согласно ст. 421 ГК в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая применяется постольку, поскольку соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условие договора определяется диспозитивной нормой. Как уже отмечалось, в главе VIII КТМ сосредоточены как нормы, относящиеся к чартеру, которые (за некоторым исключением) носят диспозитивный характер, так и нормы, относящиеся к коносаменту, основанные на международных договорах Российской Федерации. В качестве основного принципа КТМ установил, что правила главы VIII применяются, если соглашением сторон не установлено иное. На практике это означает, что подавляющее число правил главы VIII, относящихся к чартеру, применяется весьма редко, поскольку при перевозках груза по чартеру используются типовые проформы, в которых детально разработаны условия договора перевозки. В то же время многие правила, относящиеся к коносаменту, носят императивный характер. Поэтому ст. 116 КТМ устанавливает, что в случаях, прямо указанных в главе VIII, соглашение сторон, не соответствующее правилам этой главы, ничтожно.

Согласно ст. 19 Гаагско-Висбийских правил они применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, т.е. при перевозке в заграничном сообщении. Однако эта статья не наносит ущерба праву договаривающегося государства применять нормы Правил и к коносаментам при перевозке грузов в каботаже. Статья 122 КТМ устанавливает, что правила главы VIII применяются в каботаже ко всем видам перевозок, т.е. как по коносаменту, так и по чартеру. Исключение сделано лишь в отношении двух институтов - освобождения перевозчика от ответственности при навигационной ошибке и ограничения ответственности перевозчика, его работников или агентов за место или другую единицу отгрузки и размера возмещения при просрочке в доставке.

Статьей 426 ГК публичным договором признается договор, заключенный коммерческой организацией (как правило, юридическим лицом, преследующим извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности) и устанавливающий ее обязанности по оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Такая обязанность может предусматриваться при лицензировании перевозочной деятельности. Отказ от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить услуги по перевозке груза морем не допускается и влечет за собой отрицательные последствия для коммерческой организации. Так, сторона, необоснованно уклоняющаяся от заключения договора перевозки, должна возместить другой стороне причиненные этим убытки (ст. 445 ГК). Если обязанность осуществлять перевозку предусмотрена лицензией, отказ от ее осуществления будет рассматриваться как нарушение лицензионных требований.

Как уже отмечалось, условия перевозки груза по чартеру разрабатываются с участием всех заинтересованных сторон и содержатся в многочисленных типовых проформах. Договор перевозки заключается путем подписания чартера обеими сторонами после проведения соответствующих переговоров и внесения в типовую проформу изменений и дополнений. Иначе обстоит с проформами коносаментов, которые разрабатываются перевозчиками в одностороннем порядке. Так, Союзом российских судовладельцев в 1999 г. разработаны и одобрены несколько проформ коносаментов (Jurinflot T-1 и Jurinflon T-2 для трамповых и Jurinflot L-1 для линейных перевозок). Хотя условия этих коносаментов соответствуют КТМ и Гаагско-Висбийским правилам, следует иметь в виду, что согласно ст. 428 ГК, если условия договора определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом, присоединившаяся к договору сторона вправе потребовать расторжения или изменения договора, хотя договор присоединения и не противоречит закону и иным правовым актам. Однако для этого надо доказать, что коносамент лишает эту сторону прав, обычно предоставляемых по договору морской перевозки груза, или содержит другие явно обременительные для отправителя условия, которые он, исходя из своих разумно понимаемых интересов, не принял бы при наличии у него возможности участвовать в определении условий договора. Кроме того, необходимо доказать, что отправитель при осуществлении своей предпринимательской деятельности не знал и не должен был знать, на каких условиях заключает договор перевозки.

 

§ 2. Подача судна и погрузка (предоставление) груза

 

Подача судна под погрузку является одной из основных обязанностей перевозчика. Однако под погрузку должно быть подано судно, во всех отношениях приспособленное для предстоящей перевозки, т.е. мореходное судно. Это требование сформулировано в ст. 124 КТМ и соответствует п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, и органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. Техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, вспомогательному оборудованию, системе вентиляции и т.д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии, и надлежащим образом снаряжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасов продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья (ст. 53 КТМ).

Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевозку груза, предусмотренного договором. В понятие мореходности входит забота о правильной укладке и погрузке. Нарушение требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне.

На перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому он во многих случаях нанимает конкретных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Эти лица при исполнении обязанностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик. Так, перевозчик несет ответственность и в том случае, если приглашенный для проведения проверки сюрвейер классификационного общества, имеющего высокую репутацию, не проявил должной заботливости при освидетельствовании. Равным образом не является доказательством проявления перевозчиком должной заботливости наличие свидетельства, выданного даже известным классификационным обществом.

Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в каждом конкретном случае.

Перевозчик не несет ответственности за немореходное состояние судна, если таковое было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки). Бремя доказывания того, что немореходное состояние было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. В то же время между немореходностью судна и ущербом, причиненным грузу, должна существовать причинная связь; одно лишь непроявление им должной заботливости не может служить достаточным основанием для возложения на перевозчика ответственности за утрату или повреждение груза. Недостатки судна должны быть скрытыми не в том смысле, что перевозчик или его служащие о них не знали, а такими, которые не могли быть обнаружены компетентными специалистами при добросовестной проверке с применением современных методов.

Как уже отмечалось, правила главы VIII КТМ носят диспозитивный характер, за исключением случаев, прямо в ней предусмотренных. В п. 3 ст. 124 КТМ устанавливается, что соглашение сторон, противоречащее обязанности по приведению судна в мореходное состояние, ничтожно. Однако это правило применяется лишь в том случае, когда перевозка осуществляется на основании коносамента. Даже если коносамент выдается на основании чартера, это правило будет применяться лишь тогда, когда коносамент регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, который не является фрахтователем. Тем самым КТМ исправил положение, существовавшее в КТМ 1968 г., когда требование о приведении судна в мореходное состояние в одинаковой мере распространялось и при перевозках на основании чартера.

При установлении обязанности привести судно в мореходное состояние речь идет не об абстрактном судне, а о том, которое будет использовано для конкретной перевозки груза. В случае если груз должен быть перевезен на определенном судне, груз может быть погружен на другое судно только с согласия фрахтователя или отправителя, за исключением перегрузки вследствие технической необходимости, возникшей после начала его погрузки (ст. 125 КТМ). Это строгое положение смягчается его диспозитивностью, и большинство проформ чартеров содержит правило о субституте, т.е. праве перевозчика на замену судна. Разумеется, заменяющее судно во всех отношениях должно быть готово к перевозке обусловленного договором груза. С согласия фрахтователя перевозчик может предоставить любое мореходное судно, способное обеспечить перевозку. В то же время груз, род или вид которого определен в чартере, может быть заменен на груз иного рода или вида, но только с согласия перевозчика (ст. 140 КТМ). В данном случае речь идет не о выборе, который предоставляется фрахтователю договором перевозки (чартером), а о замене обусловленного груза иным.

При перевозке груза по чартеру фрахтователю предоставляется все судно, его часть либо определенные помещения. Это судно (его помещения) не только должно быть приведено в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза, но и быть свободным от другого (постороннего) груза. Отправитель, обнаруживший в порту отправления посторонний груз, вправе (но не обязан) потребовать от перевозчика его удаления (если зафрахтовано все судно, такое требование может последовать в любом порту захода). Если перевозчик отказался это сделать, фрахтователь может потребовать как соответствующего уменьшения фрахта, так и возмещения убытков, которые были ему причинены в результате неудаления постороннего груза.

Обычно в чартере или прямо указывается порт, в который должно быть подано судно, или указывается время, когда фрахтователь должен информировать перевозчика о выбранном им порте погрузки. Согласно ст. 126 КТМ фрахтователь обязан указать безопасный порт, т.е. порт, которого судно может в течение соответствующего периода достичь, в который оно может войти, оставаться в нем и выйти, не подвергаясь опасности, если только не случится какое-либо необычное происшествие, которого невозможно избежать с помощью хорошего судовождения и хорошей морской практики. Однако порт должен быть безопасным не только в навигационном, но также в политическом, карантинном и любом другом отношении. Если фрахтователь не указал порт погрузки в соответствии с условиями чартера или указал его несвоевременно, или указанный им порт не является безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора и потребовать возмещения убытков.

Место погрузки (в зависимости от того, перевозится ли груз по чартеру или в линейном сообщении) определяется фрахтователем или перевозчиком (ст. 127 КТМ). При перевозке по чартеру перевозчик обязан подать судно в место, указанное фрахтователем. Как и в случае с портом, это место должно быть безопасным, к которому судно может подойти, находиться во время погрузки и выйти с грузом, оставаясь всегда на плаву. Чартером могут быть предусмотрены и иные условия (например, о том, что судно может находиться безопасно на грунте). Если имеется несколько фрахтователей и они указали разные места погрузки, судно может быть подано в одно из мест, обычно используемое в данном порту.

В линейном сообщении место погрузки определяется перевозчиком, который обязан известить отправителя о месте погрузки, если она производится не в обычном для данного порта месте.

Подача судна осуществляется перевозчиком в срок, обусловленный чартером (ст. 128 КТМ). Обычно в чартерах оговаривается либо твердая дата подачи судна (например, 5 марта), либо указывается начальная и конечная даты (например, 5 - 15 марта). Если в чартере установлена твердая дата, перевозчику предоставляется право отклонения от этой даты в обе стороны на согласованное количество суток. В случае неподачи судна в установленный чартером срок фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков.

Согласно ст. 129 КТМ при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке. Такое уведомление может быть подано только в случае, если судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания.

Положение об уведомлении о готовности судна к погрузке груза включено в КТМ впервые. Оно принимает во внимание судебные решения и сложившуюся практику.

Во-первых, уведомление (нотис о готовности) должно быть сделано перевозчиком в письменной форме (которая включает такие электронные средства передачи информации, как радио и телеинформацию). Не обязательно, чтобы к моменту подачи нотиса судно получило свободную практику, т.е. незавершение некоторых формальностей не должно служить препятствием для подачи нотиса. Однако в том случае, если в результате неполучения свободной практики произойдет задержка в погрузке, время этой задержки не должно включаться в сталийное время. Кроме того, если судно не готово к погрузке груза в указанное в уведомлении время, нотис считается неподанным и убытки, причиненные в связи с этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.

Во-вторых, для целей сталийного времени под портом понимается не только порт как таковой, но определенный район, в котором производится погрузка и/или разгрузка судна, и включает (независимо от расстояния этого района) обычные места, где суда ожидают своей очереди или где им указано или они обязаны ожидать очереди. Это положение отражает решение палаты Лордов Великобритании по делу т/х "Марата Энвой", в котором Палата отошла от старой концепции "порта" и расширила границы портового района. Указанное правило распространяется только на так называемые портовые чартеры.

КТМ содержит целый ряд положений, относящихся к сталийному и контрсталийному времени, вознаграждению за досрочное окончание погрузки груза и возмещению убытков за задержку. Следует еще раз напомнить, что все эти положения носят диспозитивный характер и, как правило, решены в типовых проформах чартеров, а толкование отдельных условий содержится, в частности, в Правилах толкования стадии в рейсовом чартере 1993 г. (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules, 1993).

В соответствии со ст. 130 КТМ сталийное время (срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей) определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза. КТМ не содержит положений, раскрывающих понятия, применяющиеся при подсчете сталийного времени, поэтому стороны используют соответствующие условия чартеров. Так, под "днем" понимается период, состоящий из последовательных двадцати четырех часов, исчисляющихся с полуночи до полуночи; "чистые дни" означают последовательные дни, начинающиеся с полуночи дня, следующего за днем подачи нотиса и заканчивающиеся в полночь последнего дня; "рабочие дни" означают дни, прямо не исключенные из сталийного времени; "текущие дни", или "календарные дни", означают дни, следующие непосредственно один за другим, и т.д.

В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Здесь применяются такие понятия, как "погожий рабочий день", "погожий рабочий день из 24 последовательных часов" или "погожий рабочий день из 24 часов", означающие рабочий день в 24 последовательных часа, за исключением времени, в течение которого погода препятствовала осуществлению погрузки или выгрузки судна или могла бы препятствовать этому, если бы работа производилась; термин "если позволяет погода" означает, что время, в течение которого погода препятствует работе, не засчитывается в сталийное время.

Время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное. Часто это связано с ожиданием причала в связи с его занятостью другим судном. Такая ситуация обычно отражается в следующих условиях: "время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки/выгрузки" или "считается сталийным" и "независимо от того, у причала или нет". Первое условие означает, что если причал для погрузки или выгрузки отсутствует по прибытии судна и нотис о готовности не может быть подан в месте, где судно ожидает причала, время, потерянное судном, рассматривается в качестве сталийного или в качестве демереджа, если сталийное время истекло. Такое время прекращает течь с момента освобождения причала. Когда судно достигнет места, в котором нотис о готовности может быть подан, сталийное время или время демереджа возобновляет свой счет после подачи нотиса и истечения нотисного времени, предусмотренного чартером.

Согласно второму условию, если по прибытии судна в порт или в обычное место ожидания вне порта причал для погрузки или выгрузки отсутствует, судно вправе подать нотис с этого времени, и сталийное время начинает течь в соответствии с чартером. Сталия или время демереджа прекращает течь с момента освобождения причала и вновь возобновляется, когда судно готово к погрузке или выгрузке у причала.

Следует также иметь в виду ситуацию, при которой прием груза может быть временно прекращен или ограничен портовыми властями при явлениях стихийного характера, крушениях и авариях, вызвавших перерыв в движении и объявлении карантина (ст. 123 КТМ). Срок действия временного прекращения или ограничения приема груза для перевозок устанавливается Минтрансом. О временном прекращении или об ограничении приема груза портовые власти должны немедленно уведомить отправителей и организации других видов транспорта, участвующие в смешанных (комбинированных) перевозках.

По окончании сталийного времени начинается контрсталийное время, т.е. время, в течение которого перевозчик соглашается держать судно в порту за определенную плату (демередж). Продолжительность контрсталийного времени определяется соглашением, а при отсутствии соглашения - обычно принятыми сроками в данном порту. Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах. Особенностью перехода судна на демередж является то, что к этому периоду не применяются исключения, относящиеся к сталийному времени, о которых говорилось выше. В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленные нерабочим в порту временем, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой, и т.п. Лишь время, в течение которого погрузка/выгрузка не производилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время (ст. 131 КТМ).

Размер платы, причитающейся перевозчику за простой, определяется одним из следующих способов: соглашением сторон; при отсутствии соглашения - ставками, обычно принятыми в соответствующем порту; при отсутствии таких ставок - расходами на содержание судна и его экипажа.

Стороны могут установить вознаграждение фрахтователю за досрочную погрузку/выгрузку судна до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии соглашения о размере диспача он составляет одну вторую платы за простой (ст. 133). Подсчет сэкономленного времени может определяться различными методами. Обычно применяются условия "диспач за все сбереженное рабочее время" и "диспач за все сбереженное время". Первая формула означает, что диспач уплачивается за время с завершения погрузки или выгрузки и до истечения сталийного времени, исключая любые периоды, исключаемые из сталии. Согласно второй формуле диспач уплачивается начиная с момента завершения погрузки или выгрузки и до истечения сталийного времени, включая периоды, исключаемые из сталийного времени.

Согласно ст. 135 КТМ за задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Таким образом, если в течение сталийного времени фрахтователь использует судно без дополнительной оплаты, в течение контрсталийного времени уплачивает определенную согласованную сумму, то с переходом судна на сверхконтрсталию (детеншен) он возмещает перевозчику убытки, включающие как реальный ущерб, так и упущенную выгоду.

Следует иметь в виду, что перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь обусловленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика, сохраняя при этом право на получение полного фрахта (ст. 134 КТМ).

Если соглашением предусмотрено контрсталийное время, то перевозчик не вправе отказаться от приема груза, доставленного до истечения этого времени, даже если погрузка и укладка влекут за собой задержку судна. Это правило действует лишь в случае, когда договор заключен с условием предоставления всего судна. Если же на судне перевозятся грузы нескольких фрахтователей и некоторые (или один из них) не подготовили груз к отправке к началу сталийного времени (контрсталийного времени при наличии соглашения о таком времени), перевозчик вправе отправить судно в рейс до истечения сталийного или контрсталийного времени, сохраняя право на получение полного фрахта. В то же время фрахтователь, которому предоставлено все судно, может потребовать отправить судно в плавание, если даже не весь груз погружен. Разумеется, речь идет о том случае, когда непредставление части груза не влияет на безопасное плавание и не влечет за собой необходимости перераспределения уже погруженного на судно груза. Перевозчик при этом сохраняет право на полный фрахт (ст. 136 КТМ).

Ранее считалось, что палуба судна не является надлежащим местом для груза и размещение его на палубе лишь затрудняет эксплуатацию судна и создает повышенный риск для груза. С увеличением размера судов это положение стало подвергаться сомнениям, которые еще более усилились с расширением номенклатуры грузов, перевозимых морем. Появились грузы, которые вообще не разрешается перевозить в трюме (взрывчатые вещества, различные опасные грузы) или которые невозможно там разместить (вагоны, котлы, трансформаторы и т.п.). Были созданы контейнеровозы, перевозящие около 30% контейнеров на палубе.

Согласно ст. 138 КТМ перевозчик может перевозить груз на палубе: при наличии соглашения с отправителем; если законом или иными правовыми актами Российской Федерации предусмотрена перевозка соответствующего груза на палубе; при наличии обычаев делового оборота данной отрасли торговли, допускающих такую перевозку. Это положение соответствует п. 1 ст. 9 Гамбургских правил.

Соглашение с отправителем о перевозке груза на палубе может быть достигнуто различными способами. Кроме прямого указания в договоре перевозки об осведомленности отправителя может свидетельствовать прием им коносамента, в котором сделана отметка о погрузке груза на палубу. Формы коносаментов, обычно используемые российскими перевозчиками, содержат положение, согласно которому контейнеры, трейлеры или емкости могут перевозиться на палубе или под палубой без уведомления отправителя.

Перевозчик может или должен осуществить перевозку груза на палубе в силу целого ряда правовых актов, действующих на морском транспорте. Так, согласно Правилам безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (РД 31.11.21.24-96) на палубе перевозятся грузы, выходящие за габарит ширины судна. Многие опасные грузы перевозятся на палубе на основании требований, содержащихся в МКМПОГ.

Существуют обычаи о перевозке грузов на палубе, как давно действующие, так и появившиеся сравнительно недавно или еще находящиеся в стадии становления. Например, обычай перевозить часть груза на палубе при торговле лесом существует в течение многих лет, в то время как обычай перевозить контейнеры на палубе контейнеровозов сформировался недавно.

В тех случаях, когда между перевозчиком и отправителем было достигнуто соглашение о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, в документ, подтверждающий договор (коносамент, морская накладная и т.д.), должно быть включено специальное указание. При отсутствии такого указания перевозчик не лишается права доказывать, что такое соглашение имело место, за исключением третьего лица, которое добросовестно приобрело коносамент, не содержащий условия о такой перевозке.

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, которые произошли именно в результате того, что груз перевозился на палубе при отсутствии соглашения, не теряя при этом права на ограничение ответственности в соответствии со ст. 170 КТМ. Если же перевозчик действует вопреки четкому соглашению с отправителем о том, что груз должен перевозиться в трюме, такое нарушение договора рассматривается настолько существенным, что перевозчик лишается права на ограничение ответственности (п. 4 ст. 138).

В соответствии со ст. 139 КТМ грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозке, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Подготовка генеральных грузов к перевозке морским транспортом осуществляется в соответствии с требованиями, установленными Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов (РД 31.11.21.16-96). Особые требования предъявляются к большегрузным контейнерам, в частности Международной конвенцией по безопасным контейнерам 1972 г.

Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз. Маркировка должна быть ясно видимой; краска, применяемая для маркировки, - стойкой и т.д. Маркировка должна включать манипуляционные знаки - изображения, соответствующие названию "осторожно, хрупкое", "место застропки" и т.д.

Основные надписи должны содержать полное или условное наименование получателя, наименование пункта назначения (порта перегрузки), количество грузовых мест и т.д. Дополнительные надписи содержат полное или условное наименование отправителя, порт отправления, количество мест в коносаментной партии и пр. Информационные надписи обозначают массу брутто и нетто, габаритные размеры и объем грузового места.

Отправитель должен предоставить перевозчику необходимые сведения о грузе и информировать его о свойствах груза и порядке обращения, если этот груз требует особого обращения. В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов отправитель обязан предоставить перевозчику достоверную и полную информацию о транспортных характеристиках и всех основных опасных свойствах груза (форма Информации о грузе утверждена ИМО).

В Информации должно быть указано полное наименование груза с необходимой конкретизацией, удельный погрузочный объем, допустимая высота штабелирования, химические свойства, свойства груза, определяющие его совместимость с другими грузами, и т.д.

Отправитель должен также своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы и несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (ст. 141 КТМ).

Администрацию порта в первую очередь интересуют документы по грузу, относящиеся к обеспечению государственного портового контроля за безопасностью мореплавания - различного рода сертификаты и свидетельства, удостоверяющие состояние груза с точки зрения охраны человеческой жизни на море (например, свидетельство о влагосодержании груза и его предельной влажности при транспортировке). Таможенным органам отправителем должны быть представлены различные документы, например грузовая таможенная декларация. Продукция животноводства при экспорте и импорте морским транспортом подлежит обязательному ветеринарному контролю в соответствии с Законом Российской Федерации от 14 мая 1993 г. N 4979-1 "О ветеринарии" с оформлением соответствующих документов (Ведомости РФ. 1993. N 24. Ст. 857). При экспорте и импорте растений осуществляется контроль в соответствии с Положением о Государственной службе по карантину растений, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 1992 г. N 268, с оформлением соответствующих сертификатов. Товары, в отношении которых установлены требования, обеспечивающие безопасность жизни и здоровья потребителя, в соответствии с Законом РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей" подлежат обязательной сертификации, и без соответствующего сертификата их выпуск в свободное обращение, как правило, не допускается (СЗ РФ. 1996. N 3. Ст. 140; 1999. N 51. Ст. 6287).

 

§ 3. Коносамент

 

Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Это положение соответствует п. 1 ст. 14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя. Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий. Как уже отмечалось, обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики. Эти формы содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия перевозки. В международном судоходстве применяются и так называемые короткие формы коносаментов, которые содержат лишь минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). Они не содержат текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывается, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, содержащимися в полной форме, экземпляр которой можно получить в конторе перевозчика или его агента.

По ст. 143 ГК к ценным бумагам в числе других (облигация, вексель, чек, акция и т.д.) относится и коносамент. Как следует из этого перечня, они могут быть денежными, дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества, и товарными, т.е. бумагами, в которых воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно товарной ценной бумагой.

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подп. 3 - 8 п. 1 ст. 144 КТМ. Согласно Правилам оформления грузовых и перевозочных документов, утвержденным Минморфлотом СССР 2 января 1990 г., при предъявлении груза в межпортовом сообщении отправитель обязан заполнить погрузочный ордер, а при экспортном сообщении - поручение на отгрузку.

Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные вследствие недостоверности таких данных. Это положение соответствует п. 5 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Однако право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственности перевозчика по договору перевозки перед любым лицом, иным, чем отправитель.

Отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа. К таким документам применяются правила, установленные для коносаментов, за исключением правил, касающихся коносаментов как товарораспорядительных документов (ст. 143 КТМ).

По различным причинам применение коносаментов при морских перевозках снижается. Это связано как с увеличением скорости перевозок, так и с развитием перевозок между основной компанией и ее филиалами за границей. Этим перевозкам не предшествует купля-продажа товаров, и стороны не нуждаются в товарораспорядительных документах. За последнее время появилось большое число форм морских накладных (waybill), среди которых можно назвать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GGBS Waybill), форму БИМКО (Genwaybill). Международный морской комитет разработал Унифицированные правила для морских накладных (CMI Uniform Rules for Waybills). Они применяются к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о праве собственности. Морская накладная, выдаваемая перевозчиком по требованию отправителя в соответствии со ст. 143 КТМ, выполняет только две функции: свидетельствует о наличии договора перевозки и его условиях и является распиской, подтверждающей получение груза перевозчиком.

Статья 144 КТМ посвящена реквизитам коносамента. В коносамент должны быть включены следующие данные:

1. Наименование перевозчика и место его нахождения.

2. Наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки.

3. Наименование отправителя и место его нахождения.

4. Наименование порта выгрузки, согласно договору морской перевозки груза.

5. Наименование получателя, если он указан отправителем.

6. Наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем.

7. Внешнее состояние груза и его упаковки.

8. Фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им.

9. Время и место выдачи коносамента.

10. Число оригиналов коносамента, если их больше, чем один.

11. Подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

В п. п. 1 - 5 речь идет об обычных реквизитах, вытекающих из условий договора купли-продажи товара. Учитывая особенности коносамента как товарораспорядительного документа, в коносаменте может отсутствовать наименование получателя. Все данные, о которых говорится в п. 6, включаются в коносамент на основании документов, представленных отправителем. Следует обратить внимание на то, что перевозчик должен указать в коносаменте число мест или предметов и массу груза и его количество.

Согласно п. 7 перевозчик обязан указать внешнее состояние груза и его упаковки, что соответствует п. 4 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Названное указание основывается на данных не отправителя, а самого перевозчика, который обязан проверить внешнее состояние груза. Практически перевозчик может проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза, и во многих случаях это заявление относится к упаковке. Обычно коносамент содержит стандартное положение о том, что "груз погружен в хорошем по внешнему виду состоянии" (Shipped in apparent good order and condition). Как правило, все коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включил в коносамент данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ содержится следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее состояние груза.

Положение о включении условий о фрахте, подлежащем уплате получателем (п. 8), было включено в интересах получателя в Гамбургские правила и обеспечивается в них презумпцией, содержащейся в п. 4 ст. 16: если в коносамент не включено указание фрахта или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться получателем, считается, что никакого фрахта с него не причитается. В КТМ аналогичное положение не включено.

Момент приема груза перевозчиком может не совпадать с моментом погрузки груза на судно, в то время как продавец обязан представить в банк бортовой коносамент, т.е. документ, подтверждающий погрузку товара на борт судна. Поэтому перевозчик по требованию отправителя обязан заменить коносамент, подтверждающий принятие товара к отгрузке (received for shipment bill of loading), на бортовой коносамент (shipped bill of loading) или сделать на уже выданном коносаменте соответствующую отметку (on board notation) с указанием даты погрузки груза.

В ст. 144 КТМ использовано выражение: "В коносамент должны быть включены..." определенные данные, в то время как согласно п. 3 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил коносамент должен "содержать" эти данные "в числе прочих", а п. 1 ст. 15 Гамбургских правил устанавливает, что в коносамент, "в частности", должны включаться определенные данные. Перечень данных, приведенный в ст. 144 КТМ, также не является обязательным - стороны договора купли-продажи товара сами решают, какая информация в транспортных документах им необходима, и поэтому по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Отсутствие каких-либо данных не влияет на юридический характер документа как коносамента при условии, что он удовлетворяет требованиям, предъявляемым к товарораспорядительным документам. Согласно п. 1 ст. 145 КТМ в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик знает или имеет достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу, либо у перевозчика не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик должен внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных. Это положение является новеллой российского морского законодательства и соответствует п. 1 ст. 16 Гамбургских правил. Обычно принято различать оговорки в отношении маркировки, веса (в том числе веса груза, перевозимого в закрытых приспособлениях). Внесение в соответствующих случаях оговорок является теперь не правом, а обязанностью перевозчика, который не только должен внести оговорку, конкретно указывающую на неточность, но и указать основания для таких предположений и обосновать отсутствие разумной возможности для проверки.

В соответствии с п. 4 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил коносамент, выданный перевозчиком, создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком груза, как он в нем описан. Доказательство противоположного не допускается, если коносамент передается третьему добросовестному приобретателю. Это решение и содержится в п. 3 ст. 145 КТМ: во взаимоотношениях с отправителем даже те данные, которые были включены в коносамент без оговорки, являются лишь доказательством prima facie, т.е. перевозчик может доказывать, что данные коносамента являются неточными. Во взаимоотношениях перевозчика с третьей стороной, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в коносаменте описание груза, коносамент является конклюзивным доказательством, т.е. доказывание перевозчиком обратного не допускается.

Согласно ст. 145 ГК права, удостоверенные ценной бумагой, могут принадлежать предъявителю ценной бумаги (ценная бумага на предъявителя); названному в ценной бумаге лицу (именная ценная бумага) и названному в ценной бумаге лицу, которое может само осуществлять эти права или назначить своим распоряжением (приказом) другое уполномоченное лицо (ордерная ценная бумага). Статья 146 КТМ следует этой классификации ценных бумаг и предусматривает возможность выдачи коносамента на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Поскольку указания по распоряжению груза, перевозимого по ордерному коносаменту, могут даваться отправителем или получателем, предусмотрена возможность выдачи двух видов ордерных коносаментов. В случае если ордерный коносамент не содержит указания на то, приказу какого из двух этих лиц он выдан, будет считаться, что коносамент выдан приказу отправителя.

Количество оригиналов коносамента определяется сторонами договора купли-продажи товара и сообщается отправителем перевозчику. В каждом коносаменте указывается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.

Выдача груза, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, осуществляется перевозчиком при предъявлении оригинала:

- именного коносамента - лицу, указанному в коносаменте, или лицу, которому коносамент был передан по именной передаточной подписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования (п. 1 ст. 382 ГК);

- ордерного коносамента - лицу, приказу которого составлен коносамент или лицу, указанному последним из непрерывного ряда таких надписей. Права по ордерному коносаменту передаются путем совершения на нем передаточной подписи - индоссамента (п. 3 ст. 146 ГК). Учинение на коносаменте именной надписи превращает его в именную ценную бумагу, а бланковый индоссамент означает, что груз должен быть выдан любому законному владельцу коносамента, т.е. предъявителю;

- коносамента на предъявителя - любому лицу, предъявившему коносамент, поскольку он может передаваться путем простого вручения.

Если перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или на основании подобного документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем (ст. 158 КТМ).

Отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо до передачи такого права получателю или третьему лицу. Он обязан уведомить перевозчика о том, что право распоряжения грузом им передано (ст. 149 КТМ). Отправитель также может потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в документе. Однако для этого он должен представить все выданные ему оригиналы коносаментов или соответствующее обеспечение. Согласно ст. 329 ГК исполнение обязательства может обеспечиваться залогом, банковской гарантией и другими способами, предусмотренными законом или договором. Наиболее часто в морском судоходстве обязательства обеспечиваются банковской гарантией или гарантией страховщиков. Согласно ст. 368 ГК в силу банковской гарантии банк, иное кредитное учреждение или страховая организация (гарант) дают по просьбе другого лица (принципала) письменное обязательство уплатить кредитору принципала (бенефициару) в соответствии с условиями даваемого гарантом обязательства денежную сумму по представлении бенефициаром письменного требования об ее уплате. Российские банки имеют право выдавать гарантии на основании ст. 5 Федерального закона от 2 декабря 1990 г. N 395-1 "О банках и банковской деятельности" в редакции Федерального закона от 7 июля 1995 г. (3 февраля 1996 г.) N 17-ФЗ с последующими изменениями и дополнениями (СЗ РФ. 1996. N 6. Ст. 492). В соответствии с Унифицированными правилами для гарантий по требованию (публикация Международной торговой палаты N 458) в гарантии, в частности, должны быть отражены следующие сведения: наименование принципала, наименование бенефициара, максимальная сумма, которая должна быть выплачена, наименование валюты платежа, срок действия гарантии, способ заявления требования платежа. В текст гарантии включается положение о ее безотзывности и указание на то, что она является безусловной.

 

§ 4. Исполнение договора морской перевозки груза

 

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его (п. 1 ст. 150 КТМ). Правило о периоде ответственности перевозчика "с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи" носит императивный характер, т.е. соглашение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ничтожным. Обязанности перевозчика, указанные в п. 1 ст. 150 КТМ, в основном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.

Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т.д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце.

При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах (МГМПОГ, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы ИМО, Правила морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов - РД 31.13.02-89 и др.).

В п. 1 ст. 150 КТМ речь идет о "принятом для перевозки" грузе, т.е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика.

Как уже отмечалось, перевозка опасных грузов регулируется главой VII СОЛАС-74. В рамках ИМО был принят МКМПОГ, который является обязательным для исполнения всеми российскими юридическими и физическими лицами. Согласно п. 1 ст. 151 в случае, если легковоспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Наоборот, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза, а фрахт за его перевозку не возвращается (если фрахт не был получен, то подлежит взысканию полностью). Это положение в основном следует ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Практика морских перевозок показывает, что наряду с указанными выше обстоятельствами серьезной опасностью является предъявление перевозчику опасного груза под правильным наименованием, но без надлежащей маркировки и без информации о его опасных свойствах.

Право перевозчика уничтожить или обезвредить груз не является санкцией, применяющейся лишь в силу самого факта погрузки на судно опасного груза под неправильным наименованием. Осуществляя это право, перевозчик действует в интересах всего морского предприятия.

В случае если погруженный с ведома и согласия перевозчика указанный груз станет опасным для судна, другого груза или людей, перевозчик вправе поступить с этим грузом так же, однако он имеет право на фрахт пропорционально пройденному расстоянию и обязан участвовать в распределении общеаварийных расходов.

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения - в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом. Согласно ст. 792 ГК срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами.

В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. При перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать "со всей возможной скоростью" или "с разумной скоростью".

Чартеры и коносаменты содержат условия, согласно которым груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым. В частности, такое условие содержат коносаменты российских судовладельцев (Jurinflot T-1, Jurinflon L-1). Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считается нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Условия о девиации включены практически во все проформы чартеров и сформулированы достаточно широко. Вместе с тем иногда наступают обстоятельства, препятствующие заходу судна в порт назначения. Причинами, не зависящими от перевозчика, в силу которых судно не может войти в порт назначения, могут быть стихийные явления, запрет властей, военные действия, блокада и т.п. Необходимо, чтобы препятствие возникло именно для захода в порт назначения, а не на пути к этому порту. В соответствии со ст. 153 КТМ о возникших препятствиях перевозчик обязан уведомить отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику. При перевозке груза по чартеру, когда в распоряжение фрахтователя предоставлено все судно, если в разумный срок (т.е. срок, в течение которого исходя из фактических обстоятельств следует ожидать распоряжений заинтересованных в грузе лиц) не поступит указаний о том, как поступать с грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя. В случае, когда судно было предоставлено в распоряжение нескольких фрахтователей или оно осуществляет линейные перевозки, капитан должен уведомить всех надлежащих держателей коносаментов и трое суток ожидать их распоряжений. Грузы, распоряжения по которым не будут получены в указанный срок или распоряжения по которым нельзя выполнить без ущерба для владельцев других грузов, капитан вправе выгрузить в одном из ближайших (альтернативных) портов по своему усмотрению.

Поскольку препятствия к заходу в порт назначения, предусмотренные в ст. 153 КТМ, возникают по причинам, не зависящим ни от перевозчика, ни от грузовладельца, перевозчик имеет право только на возмещение расходов по судну, связанных с ожиданием распоряжения в течение разумного срока (или трех суток), под которыми понимаются все расходы по содержанию судна на стоянке, а также все другие расходы (по связи и т.п.). Если перевозчик будет вынужден понести расходы по грузу (перегрузка, хранение и т.д.), они возмещаются грузовладельцем. Перевозчику полагается фрахт пропорционально пройденному расстоянию.

КТМ предусматривает возможность прекращения обязательств по договору морской перевозки груза по инициативе перевозчика (ст. 154), по инициативе отправителя или фрахтователя (ст. 155), по инициативе каждой из его сторон (ст. 156), а также определяет обстоятельства, при которых договор прекращается вследствие невозможности его исполнения (ст. 157).

Согласно ст. 310 ГК односторонний отказ от исполнения обязательства не допускается (за исключением случаев, предусмотренных законом). Статья 154 предусматривает возможность одностороннего отказа от исполнения обязательства по договору морской перевозки грузов при одновременном наличии следующих двух условий:

1) стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика по грузу;

2) отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не представил дополнительного обеспечения.

Обычно перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым возместить свои расходы (ст. 160 КТМ). Однако в тех случаях, когда стоимость груза не покрывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право (право удержания) не обеспечивает полного удовлетворения его требований. Поэтому закон предоставляет перевозчику право одностороннего отказа от исполнения договора морской перевозки груза при указанных обстоятельствах. Отправитель или фрахтователь обязан в рассматриваемых случаях не только возместить стоимость выгрузки груза, но и уплатить перевозчику половину полного фрахта, плату за простой, а также расходы, произведенные перевозчиком за счет груза.

Отправителю или фрахтовате