2018-03-09
205
§ 1. Понятие общей аварии
Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. В середине XIX в. стали предприниматься усилия для международной унификации правил этого института. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г., а в 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пересмотрены в г. Антверпене и в 1890 г. получили название "Йорк-Антверпенские правила". Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25 - 30 лет, чтобы учесть развитие торгового судоходства. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950 г., в 1974 г. и в 1994.
Конференция Международного морского комитета (Ванкувер, 2004 г.) одобрила новый текст Йорк-Антверпенских правил 2004 г. Новые Правила лишь частично по настоянию страховщиков (в частности, Международного союза морского страхования) пересмотрели Правила 1994 г. Страховщики в течение длительного времени настаивали на замене концепции "общей выгоды" (common benefit) концепцией "общей безопасности" (common safety). Согласно первой концепции на общую аварию должны относиться только те расходы и пожертвования, которые были произведены в целях безопасности и сохранения всего морского предприятия, которое находилось в состоянии угрозы (peril). Что касается других расходов и пожертвований, произведенных при заходе в порт-убежище, то они производятся уже в иных обстоятельствах и не должны распределяться в порядке общей аварии. Понятно, что страховщики будут настаивать на включение в коносаменты и чартеры отсылки к Правилам 2004 г., в то время как судовладельцы будут стремиться сохранить отсылку к Йорк-Антверпенским правилам 1994 г.
Во всяком случае, в настоящее время БИМКО не намерен включать в проформы чартеров и коносаментов ссылку на Йорк-Антверпенские правила 2004 г.
Глава XVI КТМ в основном отражает Правила 1994 г., которые состоят из двух вводных правил - Правила о толковании и Основного правила, семи литерных правил (A - G) и двадцати двух цифровых правил.
Согласно Правилу о толковании при распределении общей аварии применяются только правила, изложенные ниже, с исключением применения любого закона или практики, не совместимых с ними. Это направлено на обеспечение максимально возможного единообразия, которое достигается как включением в коносаменты и чартеры соответствующих условий об общей аварии, так и приданием нормам об общей аварии диспозитивного характера.
Правилом о толковании установлено, что за исключением случаев, предусмотренных Основным правилом и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила (I - XXII) определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов в этих случаях. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены соответствующим цифровым правилом, они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть. Если же расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, которые не предусмотрены цифровыми правилами, вопрос о том, относятся ли они к общей аварии, разрешается на основе общих принципов, содержащихся в литерных правилах.
Согласно Основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это положение впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". После включения в Йорк-Антверпенские правила Основного правила лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, должно будет не только доказать факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными.
Согласно п. 1 ст. 284 КТМ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Это положение соответствует Правилу A. Как следует из определения, под "аварией" понимаются убытки, а под "общей аварией" - общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:
а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия - судна, фрахта и перевозимого судном груза;
б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований;
в) расходы и пожертвования должны быть разумными;
г) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.
Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. Если судно не перевозит груз и следует в балласте, расходы будет нести только судовладелец. Не обязательно, чтобы общая опасность угрожала во время рейса. Если общая авария имеет место при погрузке или выгрузке, груз, находившийся в этот момент на борту судна, участвует в общеаварийных расходах.
Решение о расходах и пожертвованиях должно быть направлено на то, чтобы в целях сохранения общего предприятия причинить ущерб судну или понести какие-то расходы. Если расходы все равно должны быть понесены или ущерб причинен независимо от воли капитана судна, то такие расходы или ущерб не могут быть отнесены к общей аварии, так как не носят намеренного или чрезвычайного характера.
Поскольку от решения капитана судна зависит объем расходов и пожертвований, которые подлежат распределению и уплате лицами, не принимавшими участия в принятии решения, они должны быть разумными. Теперь об этом говорится и в Основном правиле.
Только те убытки, которые находятся в прямой связи с концепцией общей аварии, могут рассматриваться и распределяться между судом, грузом и фрахтом. Поэтому не признаются общей аварией даже при наличии ее признаков убытки, связанные с простоем судна, потерей рынка, потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса, и любые косвенные потери (часть третья Правила C, подп. 5 п. 2 ст. 297 КТМ).
Общая авария распределяется между судом, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия (п. 3 ст. 284 КТМ, часть первая Правила G), т.е. в одно время и в одном месте. Это правило рассчитано на обычный случай, когда общее морское предприятие завершается добровольно, например в результате окончания рейса в порту назначения или в другом месте, согласованном сторонами. Если же в результате общей аварии морское предприятие оканчивается в ином месте, стоимость должна определяться исходя из той стоимости, которая была бы установлена в том порту, в котором планировалось окончить общее морское предприятие.
Когда судно находится в порту-убежище и ему необходим длительный ремонт, часто является разумным перегрузить груз на другое судно и отправить его по назначению. Однако в этом случае общее морское предприятие оканчивается с момента выгрузки груза с первого судна. Для того чтобы избежать таких последствий, грузовладелец подписывает специальное соглашение (Non separation of interest agreement), в соответствии с которым он соглашается, что рейс не оканчивается после такой выгрузки груза и что расходы по заработной плате экипажа, топливу и предметам снабжения, портовым сборам и т.д. будут включаться в общеаварийные расходы на период ремонта, который необходим для выполнения запланированного рейса. Часть третья Правила G устанавливает, что если судно находится в каком-либо порту при наличии обстоятельств, которые давали бы право на возмещение общей аварии, а груз (или часть его) отправлен к месту назначения другими средствами, то права и обязанности по общей аварии (при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе) остаются такими же, какими бы они были в случае отсутствия такой отправки, как если бы морское предприятие продолжалось на первоначальном судне так долго, как это оправдано условиями договора фрахтования и применимым правом. В главе XVI КТМ это правило отражения не получило, однако в большинстве случаев оно будет применяться в связи с отсылкой к Йорк-Антверпенским правилам 1994 г., включенной в чартеры и коносаменты.
Буксировка также рассматривается в качестве общего морского предприятия, когда: а) одно судно или несколько судов буксируют (толкают) другое судно (суда); б) все они участвуют в коммерческой деятельности; в) операция не является спасательной. Если это общее морское предприятие подвергается общей опасности, то применяются правила об общей аварии (п. 4 ст. 284 КТМ, Правило B). Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.
Правила главы XVI КТМ носят диспозитивный характер, и стороны своим соглашением могут договориться о распределении общей аварии на основании любых правил, в том числе Правил 1994 г., Правил 1974 г. и даже Правил 1950 г. Стороны не могут только изменять своим соглашением само понятие общей аварии (п. 1 ст. 284 КТМ), а также определять процессуальные вопросы ее распределения. Согласно п. 2 ст. 285 КТМ в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты закона, подлежащего применению при определении рода общей аварии, для определения размеров общеаварийных убытков и их распределения применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.
В соответствии с п. 3 ст. 285 КТМ право на возмещение убытков в порядке общей аварии сохраняется и в случае, если опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одной из сторон договора морской перевозки груза или третьих лиц. В основе этого положения лежит Правило D, хотя КТМ и неточно его воспроизводит. Дело в том, что третьи лица не являются участниками морского предприятия и на них не может быть возложена обязанность участвовать в общеаварийных расходах: их ответственность, если она наступает, находится за пределами института общей аварии. Другим отличием п. 3 ст. 285 КТМ от Правила D является то, что в нем говорится о вине одной из сторон договора перевозки груза, в то время как в Правиле речь идет о вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии. Повторяя положения ст. 239 КТМ 1968 г., которые основывались на Йорк-Антверпенских правилах 1950 г., не была принята во внимание норма, содержащаяся в п. 4 ст. 284 КТМ, согласно которой общее морское предприятие имеет место и при буксировке и не обязательно, чтобы на буксируемом (толкаемом) судне находился груз, перемещаемый на основании договора буксировки.
Что касается собственно договора перевозки груза, то опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, может возникнуть по вине как перевозчика, так и грузовладельца. Вопрос о возмещении убытков в порядке распределения общей аварии, возникшей по вине перевозчика, зависит, в частности, от того, осуществлялась ли перевозка в каботаже или в заграничном плавании. Согласно ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза (за исключением груза, перевозимого в каботаже), если они произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). Поэтому в тех случаях, когда общеаварийные расходы или пожертвования были произведены при перевозке в заграничном плавании в результате навигационной ошибки, перевозчик требует их распределения в соответствии с п. 3 ст. 285 КТМ (Правило D). Конечно, такое распределение не лишает возможности грузовладельца предъявить требование к перевозчику, однако оно не будет удовлетворено в силу ст. 167 КТМ. Следует иметь в виду, что ряд государств не придерживается при общей аварии этого правила (Бельгия, Нидерланды, США). Для нейтрализации права и практики названных стран в чартеры и коносаменты включаются соответствующие оговорки (например, Amended Jason Clause, одобренная БИМКО).
Согласно подп. 4 п. 1 ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, если они возникли вследствие пожара, возникшего не по вине перевозчика. Поэтому общеаварийные убытки, возникшие в результате такого пожара, также не могут быть взысканы с перевозчика. Считается общепризнанным, что за указанными выше исключениями сторона, виновная в наступлении опасности, вызвавшей чрезвычайные расходы и пожертвования, не вправе требовать возмещения с другой стороны морского предприятия.
В соответствии со ст. 419 при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. В отличие от КТМ 1968 г., в котором различные коллизионные принципы применялись в зависимости от флага судна (общая авария, возникшая на судах, плавающих под советским флагом, подлежала распределению только в соответствии с КТМ 1968 г.) или порта окончания рейса (для иностранных судов, завершающих рейсы в портах СССР), ст. 419 действующего КТМ в качестве общего принципа закрепляет коллизионную норму порта завершения рейса (Lex Loci solutions). При этом не имеет значения, завершается ли рейс в порту первоначального назначения или в другом порту, если здесь завершается общее морское предприятие. В тех случаях, когда все заинтересованные лица принадлежат к Российской Федерации, применяются правила главы XVI КТМ; когда общая авария распределяется в Российской Федерации, порядок ее распределения регулируется правилами, установленными главой XVI КТМ.
§ 2. Виды общей аварии
Одним из распространенных видов общей аварии являются расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности (п. 1 ст. 286 КТМ, п. "а" Правила X). Причины для захода в порт-убежище могут быть самыми разнообразными: необычно тяжелые метеорологические условия; смещение груза в трюмах или на палубе; угрожающая всему морскому предприятию авария судовых механизмов; столкновение судов; необходимость производства временного ремонта в результате указанных выше происшествий и т.п. Расходы по одному лишь заходу могут составлять значительную сумму, состоящую из различного рода портовых сборов, оплаты буксиров, стоянки, причалов и т.д. Если расходы на заход в порт-убежище признаются общей аварией, то и все расходы, связанные с выходом из этого порта, также признаются общей аварией. В этом случае расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией. Если после захода в порт-убежище выяснится, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, судно может быть перемещено в другой порт. Расходы на временный ремонт, который необходимо было выполнить для перехода в другой порт, расходы по буксировке судна (если оно не может следовать своим ходом), а также другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией.
Расходы на временный ремонт судна, проведенный не только в месте убежища, но и в месте погрузки груза, месте захода ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, также относятся к общей аварии (ст. 288 КТМ, Правило XIV). Например, судно заходит в порт-убежище для ремонта корпуса судна, поврежденного в результате снятия с мели или для ремонта судовой машины, поврежденной в результате ее форсирования при снятии с мели. Что касается расходов на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, то они возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было проведено. Эта формулировка второго предложения ст. 288 КТМ отличается от Правила XIV - в ней недостаточно четко проведена мысль о том, что общей аварией признаются расходы без учета возможной экономии для других интересов, а также опущены заключительные слова "в данном месте" (после слов "не было бы проведено").
Проблема временного ремонта привлекла к себе внимание в связи с решением Палаты Лордов по делу "The Bijela". Судно при следовании в порт назначения (Индия) серьезно повредило корпус в результате посадки на мель и зашло в порт-убежище. По заключению сюрвейера, судно должно было или произвести временный ремонт в порту-убежище (Джеймстауне), или выгрузить груз и следовать для производства постоянного ремонта в Нью-Йорк. Был выбран первый вариант: судно завершило рейс и затем произвело постоянный ремонт в Сингапуре. Диспашер принял расходы по временному ремонту на общую аварию, поскольку они были значительно ниже гипотетических расходов на грузовые операции. Грузовладельцы отказались оплачивать эти расходы на том основании, что согласно п. 2 Правил XIV в тех случаях; когда постоянный ремонт не может быть выполнен в первом порту-убежище, не существовало альтернативы, кроме выполнения временного ремонта. Суд первой инстанции не согласился рассматривать расходы на временный ремонт в качестве заменяющих расходов, а апелляционный суд отклонил жалобу судовладельцев. Палата Лордов, строго руководствуясь формулой Правила XIV ("если такой ремонт не может быть произведен в данном месте"), указала, что необходимо оценить альтернативу выгрузки груза следованию в Нью-Йорк и т.д., и отнесла расходы на временный ремонт к общей аварии.
Согласно Правилам 2004 г. (п. 2 Правила XIV), расходы на временный ремонт случайных повреждений судна, подлежащие возмещению, будут ограничены стоимостью временного ремонта, осуществленного в порту погрузки, порту захода или в порту-убежище вместо и со стоимостью постоянного ремонта, фактически выполняемого, или, если он не выполнен ко времени составления диспаши, разумное снижение стоимости судна на момент окончания рейса превышает стоимость постоянного ремонта, выполненного в порту погрузки, захода или убежища.
Общей аварией признаются расходы на перемещение груза, топлива и предметов снабжения на борту судна либо выгрузку их в месте погрузки груза, месте захода или месте убежища судна, произведенные ради общей безопасности в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса (п. 1 ст. 287 КТМ). Во многих случаях после захода в порт-убежище необходимо осуществить перегрузку или даже полную выгрузку для производства ремонта. Согласно п. "b" Правила X такие расходы признаются общей аварией. Вместе с тем не могут быть отнесены к общеаварийным расходы по перемещению груза, топлива и т.д. или их выгрузка, если эти операции осуществляются не ради общей безопасности, а только в интересах судна или груза. Если будет установлено, что потребность в ремонте не связана с какими-либо чрезвычайными обстоятельствами, имевшими место в данном рейсе, расходы по перемещению не будут отнесены на общую аварию.
Разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения, а также расходы по страхованию относятся к общей аварии, как и дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.
В случае признания судна негодным к плаванию или отказа судна от продолжения рейса дата, до которой расходы будут продолжать считаться относящимися к общей аварии, определяется моментом признания судна непригодным к плаванию (отказа от продолжения рейса) либо моментом окончания выгрузки. Если выгрузка груза закончена или уже начата обратная погрузка и в этот момент принимается решение об отказе от продолжения рейса (признание судна непригодным к плаванию), то дальнейшие расходы по хранению, погрузке и т.п. не относятся к общей аварии. Если же признание судна непригодным к плаванию (отказ от продолжения рейса) произошло до завершения выгрузки, все расходы по ее продолжению, на заработную плату экипажа, портовые расходы и т.д. будут отнесены к общей аварии до того момента, когда выгрузка будет завершена.
Общей аварией при наличии признаков, указанных в ст. 284, в частности, признаются:
- убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна, а также убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности, в частности вследствие проникновения воды в трюм через открытые для выбрасывания груза люки или другие сделанные для этого отверстия;
- убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, в том числе убытки от проведенного в этих целях выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна. К общей аварии относятся только те убытки, которые причинены в результате намеренных и разумных действий именно по тушению пожара. Кроме приведенных случаев, можно указать на действия по разборке судовых помещений, предпринятых для тушения пожара, подмочку груза водой, использованной для тушения другого груза, или порчу груза в результате пенотушения. Если при пожаре будет утрачено специальное пожарное оборудование, его стоимость также относится к общей аварии;
- убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. В результате таких намеренных действий может быть поврежден корпус судна, подмочена часть груза и т.д. При снятии с мели судно также может быть повреждено. Если груженое судно неизбежно было бы вынесено на мель (независимо от воли экипажа), причиненные такой посадкой на мель расходы не относятся к общей аварии, однако соответствующие расходы и ущерб, причиненные в результате снятия судна, являются общей аварией;
- убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других машин или котлов судна при снятии судна с мели. О необходимости проявления разумности при таких действиях уже говорилось;
- чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения судна на лихтеры, на наем лихтеров и на обратную погрузку на судно, а также другие понесенные вследствие этого убытки. При этом не имеет значения, произведена ли посадка судна на мель намеренно или случайно.
Расходы на спасание, произведенные участвующими в общем морском предприятии сторонами, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, признаются общей аварией (п. 1 ст. 291 КТМ, Правило VI). Не являются общей аварией расходы по спасанию судна, находящегося в балласте, или усилия по спасанию только груза. Расходы на спасание включают в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде, однако специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю, не признается общей аварией.
Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, в соответствии со ст. 293 КТМ относятся к общей аварии, если они произведены в одном из следующих случаев или во всех следующих случаях:
- как часть операции, которая осуществлена ради общей безопасности, но которая, если бы она была предпринята стороной вне общего морского предприятия, давала бы этой стороне право на вознаграждение за спасание;
- при условии захода судна в порт либо выхода судна из порта или места при обстоятельствах, предусмотренных ст. 286 КТМ (заход судна в место убежища);
- при условии задержки судна в порту-убежище при обстоятельствах, предусмотренных ст. 286 КТМ. В случае если фактически имеет место утечка или слив загрязняющих веществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительными мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаются общей аварией;
- в связи с выгрузкой, со складированием или с обратной погрузкой груза, если расходы на указанные операции признаются общей аварией.
При пересмотре Йорк-Антверпенских правил в 1994 г. был достигнут компромисс, частично получивший отражение в ст. 294 КТМ. Первая часть компромисса заключается в дополнениях Правил C, II; V и VIII. Согласно части второй Правила C в порядке общей аварии не производится никакого возмещения потерь, убытков или расходов, понесенных в связи с причинением ущерба окружающей среде или в результате утечки или слива загрязняющих веществ из имущества, участвующего в общем морском предприятии. Изменения Правил II, V и VIII направлены на то, чтобы исключить возможность распределения в порядке общей аварии ущерба от загрязнения или операций по ликвидации загрязнения, поскольку цифровые правила имеют преимущество перед литерным Правилом C.
Вторую часть компромисса составляет п. "d" Правила XI, определяющего случаи, при которых расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, могут быть отнесены к общей аварии.
Во-первых, эти расходы должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасание. Это направлено на то, чтобы избежать ситуации, при которой расходы, понесенные сторонами в предприятии, носящем характер спасания (ст. 291 КТМ), признаются общей аварией в тех случаях, когда спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, а тот же результат не рассматривался в качестве общей аварии, если он достигнут в результате усилий стороны общего морского предприятия. Например, если владелец груженого танкера, находящегося на мели, арендует оборудование для снятия с мели и для предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде, разумные расходы по такой аренде должны относиться к общей аварии, поскольку они могли бы быть приняты во внимание при установлении спасательного вознаграждения в соответствии со ст. 342 КТМ.
Во-вторых, если расходы являются условием захода аварийного судна в порт-убежище, выдвинутым соответствующими властями.
В-третьих, если расходы необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту-убежище. Однако если фактическая утечка произошла, стоимость дополнительных мер, которые могут потребоваться, не будет отнесена к общей аварии.
Согласно п. 1 Правил VI Йорк-Антверпенских правил 2004 г., расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы, несет то лицо, которое их оплачивает, и не признаются общей аварией, за исключением, если одна сторона спасания должна оплатить полностью или пропорционально часть расходов по спасанию. Неуплаченная контрибуция, причитающаяся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая ее уплатила, о чем указывается в диспаше.
Если согласно ст. ст. 287, 292 КТМ необходимо выгрузить, хранить, снова погрузить груз в связи с мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, то эти расходы признаются общей аварией. Для обеспечения соответствующих операций судовладелец может понести разумные затраты на постановку боновых заграждений и арендовать оборудование на случай возможного разлива при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций. Такие расходы также относятся к общей аварии.
Убытки от повреждения или гибели груза, топлива и предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате хранения, признаются общей аварией в случаях, если расходы на осуществление указанных операций признаются общей аварией (ст. 294 КТМ, Правило XII). Убытки от потери фрахта, вызванные утратой груза, также признаются общей аварией, если убытки от самой потери груза являются общеаварийными. Из суммы потерянного брутто-фрахта вычитаются расходы, которые судовладелец произвел бы, чтобы заработать такой фрахт, при этом вычитаются только те из них, которые относятся к грузу, и сохраняются расходы на заработную плату и довольствие экипажа. Если в процессе рейса судовладелец уже уплатил какие-либо портовые сборы, они также не подлежат вычитанию из брутто-фрахта. В том случае, если рейс будет продолжен, принимается во внимание фрахт, который может быть заработан судовладельцем. Так, если вместо утраченного груза в этом же рейсе будет принят другой груз, из общей суммы фрахта должна быть вычтена сумма фрахта, причитающегося за перевозку нового груза. При этом вычитание не производится, если на судне и до утраты груза имелось свободное пространство для погрузки нового груза.
Общей аварией признаются также любые дополнительные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы отнесены к общей аварии (заменяющие расходы). Заменяющие расходы возмещаются только в размере предотвращенных расходов независимо от экономии, полученной кем-либо из участников общей аварии в результате таких заменяющих расходов (ст. 296 КТМ, Правило F). Заменяющие расходы сами по себе не относятся к общеаварийным, производятся вместо них и только в этом смысле являются дополнительными. Хотя заменяющие расходы должны находиться в пределах общеаварийных, которых удалось избежать, во многих случаях эти расходы значительно ниже общеаварийных расходов. На практике заменяющие расходы производятся во многих случаях, и отсутствует какой-либо примерный перечень таких расходов. Наиболее часто такими расходами являются расходы по буксировке аварийного судна непосредственно в порт назначения вместо захода в порт-убежище для производства ремонта (с возможной выгрузкой груза, топлива, снабжения). В качестве заменяющих могут рассматриваться расходы по временному ремонту. Обычно на общую аварию заменяющие расходы принимаются в том случае, если у сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить их другими, дополнительными (см. выше дело "The Bijela"). Как правило, для того, чтобы произвести заменяющие расходы, необходимо достижение соглашения между сторонами общего морского предприятия.
§ 3. Порядок определения общеаварийных убытков
и составления диспаши
В Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. отсутствует деление убытков на общую и частную аварию. Правило A (п. 1 ст. 284 КТМ) содержит критерии общей аварии, а Правило G (п. 3 ст. 284 КТМ) устанавливает, что общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом. Из этого следует, что убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат и, само собой разумеется, их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение. В то же время из сферы общей аварии исключаются некоторые убытки, которые формально к ней относятся. Об этих убытках упоминается в различных правилах (Правила I, III, IV, VII, C); в главе XVI КТМ они сосредоточены в одной статье - ст. 297.
Не признаются общей аварией даже при наличии признаков, указанных в п. 1 ст. 284 КТМ:
- стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания. Так, согласно ст. 150 КТМ, перевозчик надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать и перевозить груз. В тех случаях, когда перевозка осуществляется с нарушением установленных правил и в связи с этим груз был выброшен за борт, перевозчик не вправе требовать отнесения стоимости этого груза к общей аварии. Не имеет значения, где перевозился груз - в трюме или на палубе. Что касается палубного груза, то, согласно п. 1 ст. 138 КТМ, перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иным правовым актом Российской Федерации либо обычаями делового оборота;
- убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания. Это положение основывается на Правиле III, однако оно не учитывает изменений, внесенных в это Правило в 1994 г. На практике возникла проблема отнесения к общей аварии убытков, причиненных скоропортящемуся грузу, находящемуся в рефрижераторных камерах, в результате намеренного отключения оборудования, чтобы дать возможность осуществить тушение пожара. Поскольку порча груза в этом случае происходила в результате "нагревания", расходы не относились к общей аварии. Поэтому в Правило III было внесено дополнение, и в настоящее время оно заканчивается словами "или нагревания огнем". Таким образом, убытки от нагревания, которые находились в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные;
- убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности. Это положение соответствует Правилу IV, которое было сформулировано еще в 1864 г., в эпоху парусного судоходства. В настоящее время оно практического значения не имеет и сохраняется лишь для напоминания о принципе, лежащем в основе общей аварии: невозможно пожертвовать тем, что уже и так утрачено;
- убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву. Этот принцип соответствует Правилу VII, хотя многие считают его несправедливым, отмечая абсурдность ситуации, при которой если капитан нанимает буксиры для буксировки судна, на котором вышла из строя машина, то такие убытки считаются общей аварией, в то время как убытки при интенсивном использовании собственной машины не подлежат распределению;
- любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие). Согласно третьей части Правила C, не признаются общей аварией какие бы то ни было косвенные убытки.
Определив, какие убытки относятся к общей аварии, необходимо установить их конкретный размер. Существуют различные правила для определения размера убытков от повреждения или гибели судна, повреждения или гибели груза.
Согласно ст. 298 КТМ (Правило XVIII) убытки от повреждения судна, его машин, механизмов и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. При этом делаются скидки "за новое вместо старого". В случае если ремонт судна не производился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая, согласно смете, не выше стоимости ремонта судна.
Если убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей относятся к общей аварии, они определяются исходя из стоимости ремонта в соответствующем месте. Поскольку при замене поврежденных частей и оборудования судовладелец всегда получает определенную выгоду, для того чтобы не допустить его неосновательного обогащения (согласно ст. 1102 ГК правила относительно неосновательного обогащения применяются независимо от того, явилось ли неосновательное обогащение результатом поведения приобретателя имущества либо произошло помимо его воли), делаются скидки "за новое вместо старого", которые определяются в соответствии со ст. 299 КТМ (Правило XIII).
В качестве общего правила установлено, что из стоимости ремонта, признаваемой общей аварией, не производится вычетов "за новое вместо старого", если судну не более пятнадцати лет. Указанный период установлен исходя из обычного срока службы судна и общего понимания, что при нормальной эксплуатации состояние судна в течение пятнадцати лет после его постройки должно быть вполне удовлетворительным. Лишь к стоимости ремонта судна, возраст которого превышает этот срок, применяется скидка в размере одной трети его стоимости, причем она должна применяться только к новым материалам или частям, которые являются полностью обработанными и готовыми к установлению на судно. С учетом назначения якорей и якорных цепей к их стоимости скидки не делаются. Лишено смысла и применение скидок к стоимости продовольствия и предметов снабжения. Что касается временного ремонта, то, учитывая его специальный характер, к его стоимости скидки также не делаются. Очевидно, что расходы на постановку судна в сухой док, стапеля и связанные с этим расходы на его перемещение полностью относятся к общей аварии, как и расходы на очистку, окраску и т.п. корпуса судна. Учитывая периодичность окраски корпуса судна, установлено, что расходы на ее производство будут возмещаться в размере 50% и только в том случае, если с момента предшествующей покраски прошло не более 12 месяцев. Для определения возраста корпуса судна принята единая дата - 31 декабря года окончания постройки судна и до дня акта общей аварии. Возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства.
В случае если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы на его ремонт превысили бы стоимость после ремонта (полная конструктивная гибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии, из которой вычтена сметная стоимость устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна (ст. 300 КТМ, Правило XVIII).
Стоимость груза определяется не на момент прибытия судна в порт, а на момент выгрузки, при этом имеется в виду момент завершения выгрузки всей партии груза. Стоимость исчисляется на основании торгового счета продавца (поставщика), выставленного получателю. При отсутствии такого счета она определяется по отгрузочной стоимости. Стоимость СИФ не всегда может быть легко определена при сквозных перевозках и при комбинированных перевозках, когда в торговый счет включаются фрахт и стоимость страхования на весь период перевозки с участием различных видов транспорта. Практика пошла в этих случаях по пути определения стоимости СИФ груза на момент его доставки в место, указанное в счете, что не полностью соответствует Правилу XVI. В том случае, если поврежденный груз продается и сумма ущерба не может быть согласована иным образом, убытки, подлежащие возмещению в качестве общей аварии, составляют разницу между чистой выручкой от продажи груза и чистой стоимостью груза в неповрежденном состоянии.
Убытки от повреждения или гибели груза, погруженного на судно без ведома судовладельца или намеренно сданного под неправильным наименованием, не признаются общей аварией. Если такой груз спасен, его владелец обязан участвовать на общих основаниях во взносах по общей аварии (п. 3 ст. 301 КТМ, Правило XIX). Владельцы грузов, стоимость которых при сдаче их к перевозке объявлена ниже их действительной стоимости, участвуют во взносах по общей аварии в соответствии с действительной стоимостью грузов, но получают возмещение только в соответствии с объявленной стоимостью грузов.
Общие принципы определения стоимости судна, груза и фрахта, соразмерно которым устанавливаются взносы на покрытие общеаварийных убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость имущества), определяются в соответствии со ст. 304 КТМ (Правило XVII). В основе лежит действительная чистая стоимость данного имущества по окончании рейса судна, к которой прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена. При определении контрибуционной стоимости вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении этого имущества после акта общей аварии. Специальная компенсация, как уже отмечалось, не признается общей аварией.
Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза (ст. 301 КТМ). Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.
Для определения контрибуционной стоимости судна не имеет значения, эксплуатировалось ли оно в момент акта общей аварии собственником судна либо находилось в тайм-чартере или бербоут-чартере.
Если фрахт и плата за проезд пассажиров находятся на риске судовладельца, при определении их контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд (в том числе заработная плата членов экипажа), которые не пришлось бы платить, если бы судно и груз погибли в момент акта общей аварии, и которые не могли быть отнесены к общей аварии. Например, если количество топлива на судне превышало то количество, которое было необходимо для выполнения данного рейса, то стоимость "лишнего" топлива не подлежит вычитанию.
При определении контрибуционной стоимости и взносов на покрытие убытков не принимается во внимание багаж пассажиров, включая сопровождаемые ими автомашины и другие их личные вещи, не перевозимые на основании коносамента или другого транспортного документа.
В Российской Федерации для установления наличия общей аварии, исчисления размера общей аварии, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и составления диспаши (average statement) при Торгово-промышленной палате состоят диспашеры (average adjuster). Диспашеры объединяются в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров. Они назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания.
Согласно ст. 306 КТМ сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией.
Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение 12 месяцев со дня окончания общего морского предприятия. Если такое заявление не подано или если в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательств в целях обоснования заявленного требования либо данных о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации, и диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной. Это правило направлено на исключение нередко встречающихся на практике случаев, когда одна или другая сторона морского предприятия в разумный срок не представляет диспашеру обоснованных требований и контрибуционной стоимости имущества. Указанные действия диспашер может предпринимать в том случае, если к нему поступило заявление одной из заинтересованных сторон, а другая сторона (стороны) не представляет необходимых данных. В большинстве случаев лицом, заинтересованным в составлении диспаши, является судовладелец.
Диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованного лица, на основании представленных материалов выносит мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу (п. 4 Положения об Ассоциации диспашеров). Это постановление направляется заинтересованным сторонам - судовладельцам, грузовладельцам, страховщику с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для составления диспаши, и устанавливается срок их представления, который должен быть не менее одного месяца. При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и т.д.), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Разумеется, заключение эксперта является лишь одним из видов доказательств и диспашер вправе принять его или отвергнуть. В последнем случае он должен изложить в диспаше мотивы своего несогласия с заключением эксперта.
После определения размера общей аварии и контрибуционной стоимости имущества устанавливается контрибуционный дивиденд (процентное отношение суммы общей аварии к контрибуционной стоимости), и диспашер приступает к составлению диспаши, в которой указывает, какую сумму каждая сторона общего морского предприятия должна получить или оплатить. Диспаша подписывается диспашером, скрепляется печатью Ассоциации диспашеров и рассылается заинтересованным сторонам. При большом числе таких сторон им могут быть направлены выписки из диспаши, заверенные председателем Ассоциации с указанием на то, что с полным текстом диспаши они могут ознакомиться по экземпляру, хранящемуся в делах Ассоциации.
На сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке распределения общей аварии, начисляются 7% годовых в течение трех месяцев после даты составления диспаши. При этом должным образом учитываются платежи, произведенные за счет участвующих в покрытии общей аварии сторон или за счет депонированных для ее возмещения средств (ст. 303 КТМ, Правило XXI). На практике проценты начисляются с момента, когда сторона понесла те или иные расходы (например, оплата стоимости ремонта), с момента продажи поврежденного груза и т.п. Согласно Правилу XXII в том случае, когда в обеспечение взносов по общей аварии были получены деньги в депозит, они без промедления зачисляются на специальный счет, открытый в банке на имя как представителя судовладельца, так и представителя, назначенного от имени лиц, внесших эти средства. Депонированные на счете средства вместе с начисленными процентами служат обеспечением платежей лицам, имеющим право на возмещение общей аварии. Платежи с этого счета или возврат депонированных сумм осуществляются по письменному разрешению диспашера.
Правило XXI Йорк-Антверпенских правил 2004 г. не содержат конкретной ставки годовых процентов, которые начисляются на сумму расходов и другие суммы. Установлено, что ставка процентов должна определяться каждый год Ассамблеей Международного морского комитета. Эта ставка должна использоваться для расчета процентов, подлежащих оплате в текущем году.
Так, с 1 января 2008 г. по 31 декабря 2008 г. Ассамблеей ММК была установлена ставка 5,75%.
За составление диспаши взимается сбор, который выключается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии (ст. 307 КТМ). Сбор предназначен для покрытия расходов, связанных с деятельностью Ассоциации диспашеров (гонорар диспашера, экспертов, почтово-телеграфные расходы, копирование документов и т.д.). Положение о сборах за составление диспаш является приложением к Положению об Ассоциации диспашеров и порядку составления диспаш. В настоящее время действует Положение о сборах, утвержденное решением Президиума Торгово-промышленной палаты от 28 января 1993 г. Размер сбора за составление диспаши установлен в долларах США в зависимости от суммы общеаварийных расходов и убытков.
Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснение по существу дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения или отменить и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда (ст. 308 КТМ).
Ошибки в расчетах, обнаруженные в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария, посредством составления дополнения к диспаше (аддендума), являющегося ее составной частью. Речь идет о так называемых счетных ошибках, не затрагивающих вопросов определения характера убытков. Если они обнаруживаются до регистрации диспаши в реестре диспаш, ведущемся Ассоциацией диспашеров, они исправляются диспашером путем внесения исправления в саму диспашу.
Если диспаша не оспорена, взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Представляется, что взыскание по диспаше может быть произведено на основании судебного приказа (как требования, основанного на письменной сделке - чартере, коносаменте, содержащей условие о распределении общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами) в соответствии с главой 11 ГПК или в порядке искового производства на основании ст. 11 ГК.
