Транссибирская магистраль

В конце XIX – начале XX в. в России был реализован крупнейший экономический проект – строительство железнодорожного пути через всю Сибирь. Эта транссибирская железная дорога получила название Великого сибирского пути.

Экономическое развитие России требовало включения во внутрироссийский хозяйственный оборот огромных восточных районов империи, расположенных за Уралом. Сибирь была чрезвычайно богата природными ресурсами, а в южных районах существовали благоприятные климатические условия для развития сельского хозяйства. Однако населения в Сибири было мало, сельскохозяйственное производство обслуживало только местные нужды, а разработка полезных ископаемых была развита лишь в малой степени. Виной тому – отсутствие надежных путей сообщения. Водный и гужевой (в телегах и санях) способы передвижения людей и грузов были медленными и дорогими. Необходимо было решать вопрос о распространении на Сибирь по тем временам самого быстроходного и экономически выгодного транспорта – железнодорожного. В 1886 г. на докладе Иркутского генерал-губернатора, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги, Александр III оставил резолюцию: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!». В царствование Александра III эта важнейшая государственная задача была поставлена и стала осуществляться.

В 1887 г. начались изыскательские работы на всем протяжении будущей трассы, а специалисты железнодорожного дела были командированы в США для изучения опыта строительства протяженных магистралей и приобретения необходимого оборудования.

В 1891 г. было принято решение соорудить сплошную железнодорожную магистраль. Она должна была пройти от Челябинска, на Урале, до дальневосточного порта Владивосток. Общая длина её составляла около 9 тысяч километров, что делало её самой протяженной железнодорожной магистралью в мире. Делами строительства ведал Комитет сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай. В мае 1891 г. наследник престола, возвращаясь из кругосветного путешествия, заложил во Владивостоке первый камень в основание Транссибирской магистрали.

С самого начала русское правительство определило, что дорога будет строиться на казенные (государственные) средства и исключительно русскими рабочими и техниками. Для этой цели из бюджета выделялись ежегодно большие средства. В общей сложности Россия израсходовала на строительство более миллиарда золотых рублей, что в три раза превысило первоначальные сметные показатели.

Дорога строилась в несколько этапов с двух сторон: от Урала и от Владивостока. Строителям приходилось решать сложнейшие технические задачи, не имевшие аналогов в мировой практике. Так, только строительство Кругобайкалького отрезка дороги (вдоль южного побережья озера Байкал) потребовало соорудить 33 туннеля.

В 1894 г. дорога была доведена до Омска, а в 1898 г. – до Иркутска. Регулярное сквозное движение поездов по магистрали началось в 1903 г. Всеми работами на трассе заведовали русские инженеры: К. Я. Михайловский (Западносибирский участок), Н. П. Межининов (Среднесибирский участок), А. Н. Пушечников (Забайкальский участок), О. П. Вяземский (Уссурийский участок).

В среднем в год укладывалось около 650 верст железнодорожного полотна. Подобных темпов мировая практика транспортного строительства ещё не знала. По своей протяженности и сложности Транссиб не имел себе равных (только длина мостовых пролетов достигала почти 50 километров). На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Комитет Сибирской дороги получил «Гран-при», а восхищенные французские журналисты писали, что после открытия Америки Колумбом «история не знала более выдающегося события, чем постройка Транссибирской магистрали». В 1897 г. дорога перевезла 350 тысяч пассажиров, в 1902 – 1,3 миллиона, в 1908 – 4,8 миллиона, в 1910 – 9,5 миллиона.

Строительство Транссибирской магистрали совпало по времени с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Русское правительство решило использовать железную дорогу не только для хозяйственного освоения Сибири и укрепления дальневосточных рубежей, но и для усиления своих стратегических позиций в Северном Китае. В 1896 г. в соответствии с русско-китайским союзным договором пекинское правительство разрешило России проложить восточную часть Транссибирской магистрали, от Читы до Владивостока, через Маньчжурию.

Горячим сторонником этого проекта являлся министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что таким путем удастся, во-первых, уменьшить строительные расходы (длина железной дороги существенно сокращалась), а во-вторых, укрепить присутствие России в Северном Китае. В особой секретной записке, составленной в 1896 г., С. Ю. Витте писал: «С политической и стратегической сторон дорога эта будет иметь то значение, что она предоставит России возможность передвигать во всякое время по кратчайшему пути свои военные силы к Владивостоку и сосредоточивать их в Манчжурии, на берегах Желтого моря и в близком расстоянии от столицы Китая. Одна возможность появления значительных русских сил в названных пунктах чрезвычайно усилит престиж и влияние России не только в Китае, но и вообще на Дальнем Востоке и будет способствовать более тесному сближению подвластных Китаю народностей с Россией».

Принимались в расчет и экономические интересы страны, но они не являлись определяющими, так как финансовое и торговое воздействие России в этом регионе было в тот период слабым.

Глава 8. РОССИЯ В НАЧАЛЕ XX в.