Нормы суточного пробега

при перевозке грузовой скоростью

Расст, км	Поваг.	Конт. и мел.	Расст, км	Поваг.	Конт. и мел.
До 199	110	-	2000-2999	330	180
200-599	160	75	3000-4999	380	230
600-999	240	10	5000-6999	400	270
1000-1999	310	140	7000 и бол.	420	300

 

при перевозке большой скоростью

Расст, км	Поваг.	Конт. и мел.	Расст, км	Поваг.	Конт. и мел.
До 199	140	90	2000-2999	430	270
200-599	210	120	3000-4999	480	300
600-999	310	180	5000-6999	500	340
1000-1999	400	250	7000 и бол.	520	360

Приложение 4

Повышение эффективности грузовых перевозок маршрутными поездами

 

Ключевым моментом новой концепции грузовых перевозок в последние годы чаще всего считают смешанные сообщения. Объединение системных преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта может способствовать значительному повышению качества перевозочного процесса. Однако высокие затраты в смешанных перевозках в настоящее время осложняют развитие этой системы в международных сообщениях. Во внутренних сообщениях доля смешанных перевозок достаточно велика. Вместе с тем иногда спрос на них недостаточен для организации перевозок челночными поездами. Причиной недостаточных объемов смешанных перевозок остается относительно невысокий уровень обслуживания. Положение может быть решающим образом изменено только при условии внедрения системы узловых станций (Megahub) и линейных поездов.

 

Учитывая то, что на традиционные перевозки повагонными отправками приходится около 89 % объема, 82 % грузооборота и 89 % доходов предприятия DB Cargo, масштабные мероприятия необходимы и здесь для стабилизации транспортного рынка.

 

Стратегия предложения транспортных услуг должна быть ориентирована на то, чтобы максимально эффективно использовать системные преимущества, присущие данному виду транспорта, для целенаправленного продвижения его услуг на рынке. Системные преимущества железнодорожного транспорта заключаются в низких удельных затратах, поэтому этот вид транспорта наиболее эффективен при перевозках больших объемов грузов на дальние расстояния.

 

В то же время высокие затраты на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры требуют интенсивной загрузки, поэтому в качестве системной транспортной единицы, как правило, выступает поезд. Это сокращает расходы при перевозке больших объемов грузов полносоставными поездами. Системные преимущества, связанные с направлением в колее, гарантируют принципиально более высокий уровень безопасности и являются предпосылкой для высокого уровня управления процессом перевозок. Железнодорожные перевозки проще планировать и автоматизировать. Более эффективный энергетический баланс, высокая степень безопасности, меньшее воздействие на окружающую среду (шум, выхлопные газы), относительно небольшие площади полосы отвода делают железнодорожный транспорт эффективной альтернативой индивидуальным перевозкам.

 

При выборе поставщика в тяжелой индустрии или производстве опасных материалов наличие железнодорожных подъездных путей всегда является важным аргументом. В принципе, любые поставки можно осуществить и автомобильным транспортом, причем с приемлемыми затратами и сроками. Несмотря на бесспорные экологические преимущества, предлагаемые услуги железнодорожного транспорта должны быть безусловно конкурентоспособными по затратам и производительности. Зависимость между спросом и предложением показаны на рисунке. Желаемое качество перевозки и тарифы соотносятся с нуждами системы и расходами, что сразу может отсечь часть спроса и потребовать новых системных оценок.

Любые предложения услуг транспортного предприятия должны быть ориентированы на нужды клиентуры. Взаимосвязи между отправителем и получателем груза определяют требования к срокам доставки, надежности и безопасности. В зависимости от ценности груза и конкурентной ситуации определяется готовность к оплате транспортных расходов и уточняется дальность перевозок. Качество перевозок - это степень выполнения желаний клиентуры.

Основные требования клиентуры в грузовых перевозках - быстрая доставка, высокая надежность, прозрачность предлагаемых услуг и удовлетворительное соотношение цены и производительности. Структура перевозок определяется "классическими" железнодорожными факторами (размер отправки, условия поставки, общая логистика). Экономические структурные изменения и тенденции в логистике требуют частых поставок грузов небольшими партиями с меньшими интервалами, но строго в указанные сроки.

Вместе с тем грузоотправители требуют комплексных логистических услуг, что значительно шире, чем обычная доставка в срок. У железной дороги есть выбор: предоставлять требуемые мощности самостоятельно (перевозки маршрутными поездами или "логистическими" для крупных грузоотправителей) или кооперироваться с другими предприятиями, предлагающими, например, экспедиционные услуги. Центры грузовых перевозок, сервиса и логистики наилучшим образом обеспечивают эти услуги.

 

Перевозки маршрутными поездами

 

Рынки

 

В наибольшей степени системные преимущества железнодорожного транспорта проявляются в маршрутизации, когда поезд следует от места погрузки до места разгрузки вагонов без переформирования в пути следования. Маршрутные поезда как продолжение поточного производства и средство надежного снабжения сырьем, полуфабрикатами или готовыми изделиями служат неотъемлемой составной частью логистической концепции многих фирм. Для оптимального использования этих преимуществ требуются стабильные грузопотоки. Имеющиеся мощности должны быть загружены не менее, чем на 60 %. Наряду с классическими областями применения маршрутных поездов (руда, уголь, кокс, металл) все чаще их используют для перевозки автомобилей, строительных материалов и удобрений.

Несмотря на относительно низкие удельные доходы, коэффициент покрытия расходов ввиду малой себестоимости достаточно высок. Основным конкурентом в этом виде перевозок является речной транспорт, который, хотя и не отличается высокой скоростью, благодаря большой грузоподъемности судов и небольших затрат на инфраструктуру (шлюзы) остается экономически очень выгодным. На тех направлениях, где существуют параллельные водные пути, имеет место жесткая ценовая конкуренция.

 

Эксплуатация

 

В регулярных перевозках планы маршрутизации согласовываются за месяц. Если это возможно, между пунктами погрузки и разгрузки обращаются нерасформировываемые поезда. Учитывается неизбежность порожнего пробега, который благодаря ускоренному обороту вагонов себя окупает. В перевозках на небольшие расстояния, например угля в Рурской области, вагоны поступают под погрузку по нескольку раз в день. Однако постоянные перевозки больших объемов грузов маршрутными поездами встречаются относительно редко, поэтому большая часть поездов обращается по определенным дням. Иногда один и тот же состав используется на разных маршрутах.

Для выполнения одноразовых заявок поезда формируют из резерва порожних вагонов, после разгрузки вагоны возвращают в систему перевозок повагонными отправками. Этим во многом определяется наличие там большого парка порожних вагонов.

Более 70 % нерасформировываемых поездов обращаются по потребности, в графиках движения под такие поезда выделяют резерв пропускной способности, который используется в значительной степени.

Все чаще маршрутные поезда используются как логистические - для перевозок между предприятиями. По циклам обращения эти поезда тесно завязаны с логистическими системами предприятий, и в зависимости от обстоятельств характер их обращения представляет собой компромисс между оптимальным оборотом и минимально допустимой степенью загрузки. Они должны обеспечить требуемую со стороны заказчика точность доставки полуфабрикатов и готовой продукции в сроки, увязанные с процессами производства и реализации.

Предельная грузоподъемность маршрутного поезда определяется максимально допустимой длиной (700 м) и нагрузкой на путь в зависимости от характеристик участка, локомотива и осевых нагрузок. Исходя из принятой в настоящее время погонной нагрузки 8 т/м для состава длиной 700 м теоретически максимальная масса поезда равна 5600 т брутто. Рудовозные поезда Гамбург - Зальцгиттер имеют массу брутто 5400 т и нетто 4000 т, состоят из 40 большегрузных шестиосных вагонов и двух шестиосных электровозов.

 

 

Перспективы развития перевозок нерасформировываемыми поездами

 

 

Перспективы маршрутизации следует рассматривать в свете прогнозируемой стагнации грузовых перевозок в одних секторах рынка и появления новых возможностей для таких перевозок в других. Технические нововведения (повышение допустимой осевой нагрузки до 25 т, увеличение грузоподъемности и длины поезда), организационные мероприятия (приведение в соответствие производительности погрузочно-разгрузочных комплексов и условий оборота вагонов), минимизация числа сопряжений между всеми участниками транспортного процесса должны способствовать развитию сектора перевозок маршрутными поездами.

Возможные связи между перевозками маршрутными поездами и повагонными отправками до сих пор мало изучены. Поврежденные вагоны маршрутных поездов доставляют на вагоноремонтные заводы в составе сборных поездов, вагоны этого парка используются для формирования нерегулярных маршрутных поездов. С другой стороны, в некоторые маршрутные поезда могут на ряде участков их маршрута включаться отдельные вагоны или их группы, если это не связано с большими затратами.

Жесткий контроль за маршрутными поездами позволяет гибко использовать выделенные нитки графика для различных нерасформировываемых поездов, в том числе отправляемых по потребности. Ускорение оборота помогает поддерживать соответствие вагонного парка требованиям клиентуры и техническому прогрессу. Таким образом, автоматизация погрузочно-разгрузочных работ быстро окупается. Конструктивно и организационно соотношения нагрузка нетто/брутто для каждого поезда и полезная длина/полная длина состава должны быть оптимизированы, так же как и использование системных возможностей по габариту, осевой нагрузке и длине поезда. Новые технологии, разработанные в ходе исследований проблемы повышения осевых нагрузок до 25 т, а также положительный зарубежный опыт позволяют и здесь ожидать значительного прироста провозной способности.

Другим важным элементом новой системы грузовых перевозок должна стать автосцепка. Однако без дополнительных мероприятий только автосцепка не сократит времени прохождения вагона через сортировочную станцию. В сочетании с электронной системой управления тормозами EBAS можно практически исключить время на пробу тормозов. Кроме того, возможен непрерывный контроль за составом поезда и грузом. Системы с электронным управлением позволяют намного сократить тормозной путь по сравнению с чисто пневматическими. Контролируются продольные силы в поезде. Эти преимущества можно использовать для повышения скорости движения или грузоподъемности поездов. Оснащение большого числа вагонов автосцепкой и системой EBAS позволит быстрее добиться коммерческих выгод. Современным железным дорогам требуются для этого значительные инвестиции.

Возможности координации движения существующих поездов на большие расстояния по сети и целенаправленного формирования групп вагонов для последующего включения их в состав объединенных поездов приводят к внедрению принципиально новой концепции поездной работы: грузоотправители формируют автономные модули назначением в один и тот же пункт. Модули могут состоять из локомотива небольшой мощности и традиционных вагонов или представлять собой грузовые моторные секции, как, например, CargoSprinter. Для минимизации числа занимаемых ниток графика модули по пути следования сцепляют с другими подобными модулями, причем локомотив остается в составе модуля и тяга распределяется по всему составу. При соответствующей системе управления локомотивами сила тяги на крюке ведущего локомотива уже не лимитирует допустимое значение прицепной массы поезда. Благодаря этому в принципе возможно увеличение длины поездов.

Интеллектуализированная сцепка обеспечит соединение и разъединение составов в течение нескольких минут, в дальнейшем, может быть, даже в движении. Управляющая система рассчитает на основе фактического спроса индивидуальный график для каждого модуля и организует формирование и расформирование составов. Логистические преимущества такого принципа, например отправление сразу по окончании погрузки, прямые перевозки, при необходимости сопровождаемые отправки, должны устраивать рынок транспортных услуг.

Системы автоматической идентификации вагонов, помимо определения места нахождения вагона могут быть источниками оперативных данных для функций управления, поэтому обеспечат ускорение прохождения через сортировочные станции. Сопоставление в реальном времени фактических и заданных параметров транспортной цепочки дает возможность своевременно проверять диспозицию вагонов и представлять клиентуре точную информацию. Соответствующая система в сочетании с децентрализованно управляемыми стрелочными переводами позволяет формировать группы вагонов. Если в такой модуль включена автоматически управляемая тяговая единица, становится реальностью почти автоматический, т. е. без участия персонала, режим грузовых перевозок.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. – 585 с.

2. Сервис на транспорте: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.М. Николашин, Н.А. Зудилин, А.С. Синицына и др.; под ред. В.М. Николашина. – 2-е изд., испр. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 272 с.

3. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995, -248 с.

4. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: Интекст. 2000. – 96 с.

5. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М.: Интекст. 2001. –184 с.

6. Киселев А.Н., Куликова Е.Е. Организация сервисного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении. Труды «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ, 2001, VI – 10.