Двухпроводная схема электропневматического тормоза. Работа схемы ЭПТ и ЭВР при выполнении ступени торможения

В режиме торможения клемма «минус» соединяется с землей через блок управления и происходит зарядка конденсатора С5, при которой кратковременно возбуждается реле К. Его контактом дополнительные обмотки ТРЗ подключаются к клемме «плюс», создавая повышенное напряжение на выходе. Это позволяет надежно включить электромагнитные вентили в хвостовой части поезда. Чтобы огрубить защиту блока на время прохождения импульса, используется дополнительно намотанная и встречно включенная через контакт реле К обмотка реле Р2. Этим обеспечивается увеличение порога срабатывания защиты до 22—25 А при импульсе.

16. Двухпроводная схема электропневматического тормоза. Работа схемы ЭПТ и ЭВР при выполнении ступени отпуска. В ЭВР полости над и под диафрагмой сообщаются с атмосферой, и давление в ТЦ отсутствует или при отпуске падает до нуля. ВР при исправно действующем ЭПТ отключен от ТЦ переключательным клапаном ЗПК. Находясь в положении отпуска, он сообщает ТМ с ЗР, обеспечивая его подзарядку.

17. Пятипроводная схемы ЭПТ МВПС. Назначение, расположение приборов. Работа схемы ЭПТ МВПС при зарядке и отпуске. На электропоездах серий ЭР1, ЭР2, применяется пятипроводная схема ЭПТ с КМ1, вентилями перекрыши (ВП-47), тормозными переключателями, ЭВР 4, сигнализаторами отпуска  , межвагонными соединениями 6 и блок-реле 7. Питание электрических цепей тормоза обеспечивается аккумуляторными батареями напряжением 50 В, а его подача в поездные провода осуществляется через контроллер КМ. Каждый поездной провод состоит из двух отдельных жил с сечением по 2,5 мм2. Тормозные переключатели устанавливаются в І, II и III положения соответственно в головном, промежуточньгх и хвостовом вагонах.

18. Пятипроводная схемы ЭПТ МВПС. Работа схемы ЭПТ МВПС при выполнении ступени торможения. При торможении (рис. 5.10) дополнительно к имеющимся электрическим цепям через контроллер КМ возбуждаются электропневматические вентили ТВ в ЭВР, вентили перекрыши (ВП) и загораются лампы Т в головном и хвостовом вагонах. Через вентили ТВ в ЭВР из ЗР заряжаются РК, вызывая сообщение ЗР с ТЦ. При наполнении ТЦ срабатывают сигнализаторы СОТ и своими контактами включают соответствующие лампы на пультах контроля ЭПТ. Возбужденный вентиль ВП сообщает питательную магистраль с резервуаром УР через отверстие диаметром 2,5 мм, препятствует КМ при служебном торможении разряжать ТМ и вызывать срабатывание ВР. При экстренном торможении ВП не успевает пополнять выпуск воздуха через золотник КМ, и происходит разрядка ТМ. Если при торможении происходит отказ ЭПТ, то за счет обес-точивания ВП возникает разрядка ТМ, что обеспечивает автоматический переход на пневматическое торможение. При неисправности электрических цепей переходят на пневматическое управление тормозами. Ступенчатое торможение достигается кратковременным переводом ручки КМ из поездного положения в тормозное и перекрышу.

19. Пятипроводная схемы ЭПТ МВПС. Работа схемы ЭПТ МВПС при выполнении ступени отпуска. В отпускном положении ручки КМ существует только одна цепь, по которой включена лампа К, сигнализирующая о правильном включении ЭПТ и целостности обратного провода. В пневматической части КМ через золотник и редуктор № 348 осуществляется зарядка ТМ и поддержание давления на поездном уровне. Через ВР № 292 происходит зарядка ЗР, а давление в ТЦ равно нулю.

Если в отпускном положении ручка КМ поставлена после торможения, то в ЭВР происходит разрядка рабочих камер через вентили ОВ с диаметром отверстия 2,0 мм, а через центральное отверстие двухседельчатого клапана ЭВР — выпуск воздуха из ТЦ. При постановке ручки КМ в положение перекрыши для ЭПТ (рис. 5.9) через контроллер КМ создаются цепи для возбуждения вентилей ОВ в ЭВР, загорания ламп П в головном и хвостовом вагонах, а также срабатывания реле БР в последнем. Горение ламп П не контролирует целостности провода перекрыши 49, а сигнализирует лишь о наличии напряжения на нем. Давление в ТМ поддерживается редуктором № 348