Современные проблемы морского транспорта

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 морского флота РФ превысил 24 года, а возраст более чем 600 судов составляет 27 лет. При этом срок эксплуатации в среднем составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что экономическая ситуация, сложившаяся в морском флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за будущие 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов.

Надо отметить, что Морской флот России переживает сейчас сложное время не только из-за технического состояния судов, но и из-за потери в 90-х годах ряда портов Балтийского моря (отошли к странам Балтии), Чёрного и Азовского (отошли к Украине, Грузии), Каспийского (отошли к Азербайджану, Туркмении, Казахстану). Была проведена делёжка судов, судостроительных и ремонтных заводов. Так же в 90-х годах Николаевские, Одесские, Мариупольские, Сухумские, Батумские и некоторые другие верфи, ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны, что нарушило устойчивые производственные связи. Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи, электроники, автоматизации и т.п.

Факторами, снижающими конкуренто­способность, являются:

· особенности географического положения портов (малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок);

· несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

· параметры, заложенные при строительстве большинства российских портов, не соответствуют современным технологическим и логистическим принципам;

· неурегулированность земельных и арендных отношений в портах;
отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.

Российские порты были построены в 60-70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Глубины в них меньшие, чем в большинстве портов сопредельных стран. Половина портов – мелководные и могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР – 5). Суда дедвейтом свыше 150 тысяч тонн может принимать только один порт – Мурманск. Многие порты расположены на мелководных акваториях и соединяются с морем подходными каналами, длина которых зачастую измеряется десятками километров (Санкт-Петербургский морской канал – 47 км; Калининградский – более 41 км; Волго-Каспийский – 188 км). Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют около 500 млн. рублей в год. Большинство российских портов расположены в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов в портах составляют 1,5 миллиарда рублей в год. Затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов в основном возмещаются судовладельцами в виде ледокольного и канального сборов. Доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52%.
Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах. Существенным недостатком российских портов является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Снижает конкурентоспособность отечественных портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития. На конкурентоспособность российских портов влияет также налоговая система, в частности налог на имущество (2,2%) для общепортовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности (подходные каналы, общепортовые гидротехнические сооружения). В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перерабатывается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации – портовая переработка экспортного угля. Таким образом, очевидно, что российские порты менее конкурентоспособны, чем порты сопредельных стран, которые кроме географических преимуществ имеют серьезную государственную поддержку.

По мнению Минтранса России, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры:

· затраты на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должны компенсироваться из федерального бюджета;

· необходимо ориентировать государственные контрольные органы на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур;

· создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах;

· совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; обеспечить создание особых портовых экономических зон, наличие которых является важным фактором повышения конкурентоспособности отечественных портов при переработке внешнеторговых грузов и непременным условием для успешной конкуренции с портами сопредельных стран за транзитные грузы;

· модернизирование портовых транспортные узлы комплексно с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров;

· установка ставки 0% налога на имущество для портовой инфраструктуры, как для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов;

Минтрансом России разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспорта России на 2010-2015 годы», в которой планируется создание в портах Мурманск, Калининград (Балтийск), Восточный и Тамань современных перегрузочных комплексов, включая контейнерные хабы, способные принимать современные контейнеровозы с целью обработки не только российских внешнеторговых грузов, но и транзитных грузов иностранных фрахтователей. Еще одна проблема – балтийские и черноморские проливы. Свободный выход на трансокеанские маршруты имеют лишь наши северные и дальневосточные порты. Поэтому необходимо обеспечить диверсификацию маршрутов с использованием портов Мурманск и Восточный. Создание в этих портах контейнерных хабов создаст реальные предпосылки для использования Северного морского пути, в том числе в качестве международного транспортного коридора.