Перспективы развития морского транспорта

Повышение конкурентоспособности российского флота
Продолжившийся в 2006 году рост российской экономики сопровождался увеличением объемов внешнеторговой деятельности, в том числе в сфере перевозок различными видами транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, прирост реального объема произведенного валового внутреннего продукта в 2006 году по сравнению с 2005 годом составил 6,7%. Морскому транспорту в России отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов государства. Подтверждением этому является состоявшееся в Мурманске 2 мая совместное заседание Президиума Государственного Совета Российской Федерации и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, на котором Президент Российской Федерации, призывая повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли, отметил, что морской транспорт – это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в мире почти 90% всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется до 60% внешнеторгового оборота. Морской транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным. Ожидается, что к 2010 г. объемы перевозок экспортно-импортных грузов возрастут на 30-35% и составят 645-655 млн. тонн, в том числе экспорт – 550-555 млн. тонн. Размер транзитных перевозок грузов возрастет в 2,9 – 3,0 раза и достигнет 58 – 60 млн. тонн. По нашим расчетам, к 2010 г. доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг возрастут более чем на 150 млрд. рублей. Правительство Российской Федерации уделяет серьезное внимание проблемам отрасли и активно ищет пути их решения. В настоящее время Минтрансом России при содействии других государственных органов, хозяйствующих субъектов Российской Федерации проводится работа по повышению конкурентоспособности российских судоходных компаний, портов, предприятий транспортного комплекса. В целях совершенствования рыночных отношений в сфере морского транспорта пересматривается нормативная база. Потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 600 млн. тонн в год.
Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, по состоянию на начало 2007 года составляет 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. тонн, из которых 60,3% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%. По экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России в 2005 – 2006 годах превысили $8 млрд. Это втрое больше, чем в 2001 – 2002 годах. В течение последних двух лет поступательно развиваются такие российские судоходные компании, как «Совкомфлот», «Новошип», Дальневосточное, Приморское, Мурманское и Северное морские пароходства. Они активно продвигали строительство новых судов, процесс этот продолжается и в настоящее время. Отмечаются высокие темпы развития танкерного флота, а также контейнеровозов и сухо­грузов. В последнее время новые, только что построенные суда регистрируются под иностранными флагами. Происходит это, в том числе, в связи с тем, что суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками.

Изменить ситуацию может государственная поддержка, выраженная в стимулировании участия российских банков в кредитовании строительства национального флота. В целях реализации проводимой государственной политики по возрождению российского морского торгового флота, повышению его конкурентоспособности на мировом рынке морских транспортных услуг и в конечном итоге стимулированию возврата флота из стран так называемого «удобного» флага под Государственный флаг Российской Федерации Минтрансом России разработан и принят Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов.

В частности, Федеральный закон № 168-ФЗ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от оплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог. Очевидно, что реализация Российского международного реестра судов будет способствовать росту морского флота в России и иметь мультипликативный эффект. Вместе с тем имеющая место высокая степень соответствия российского законодательства о залоге общепринятым мировым стандартам в данной области, по моему мнению, позволяет также гарантировать и интересы иностранных кредиторов, имеющих требования, обеспеченные судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.
16 июля 2007 правительством РФ издано постановление № 448 «О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Этот документ обеспечивает полноценное предоставление преимуществ Российского международного реестра судов. Для восстановления позиций российского флота в мире представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных как на защиту национального морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, так и на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России. В этой связи считаю, что уже на данном этапе необходимо создавать условия по стимулированию российских участников внешнеэкономической деятельности реализовывать экспорт на условиях CIF (СИФ), а импорт – на условиях FOB (ФОБ). Принятие Федерального закона № 168-ФЗ – один из шагов для перевода судов под российский флаг, но далеко не последний. Реализация целей, поставленных при создании Российского международного реестра судов, – задача системная и государственная. Одной из мер, направленных на возрождение морского флота России, является создание благоприятных условий для развития отечественного судостроения. Как уже упоминалось выше, при регистрации судов в Российском международном реестре судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается взимание нулевой ставки налога на добавленную стоимость. В этой связи Минтранс России также активно участвует в доработке проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся условий для развития судостроительной промышленности Российской Федерации», который, в частности, предусматривает освобождение на законодательном уровне от ввозных таможенных пошлин на судовые комплектующие изделия, сертифицированные аналоги которых не производятся на территории Российской Федерации, предназначенные для комплектации морских и речных судов, строящихся на территории России.

Говоря о перспективах развития морского транспорта, считаю необходимым затронуть тему развития портовой инфраструктуры.
Всего Российская Федерация имеет 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Как указывалось мной выше, уверенно растет грузооборот отечественных портов. Сокращается доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2008 г. она составила 20,8% (1992 г. – 50,7%, 2001 г. – 26,7%). По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире (Китай, США – более 1,0 млрд. т в год, Япония, Великобритания, Австралия – от 500 до 1000 млн. т в год, Италия, Нидерланды, Россия – от 300 до 500 млн. т в год). Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада СССР, в целом преодолены. Но нельзя забывать, как я и отмечал ранее, что российские порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами.

Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, перед Российской Федерацией стоит задача увеличить к 2015 году пропускную способность морских портов до 650 млн. тонн в год, обеспечив потребности страны по внешнеторговым перевозкам и увеличение доли транзитных грузов в грузо­обороте российских портов с 4 до 20%. Осуществление перечисленных мер и реализация намеченных планов позволит повысить конкурентоспособность российских портов и комплекса морского транспорта РФ в целом, что выведет данную отрасль на передовой мировой уровень.

 

                                     

 

Заключение.

В настоящей работе я постарался отразить роль морского транспорта в экономике Российской Федерации, современные проблемы, а также характерные особенности и перспективы развития морского транспорта в России.

В заключении можно сделать следующие вывод:

 Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы). Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках. Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. В целом, морской транспорт России находится в тяжёлом положении и в настоящее время Правительством РФ предпринимаются все меры для его «реанимации».

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

              

 

                     

 

                                Список литературы.  

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 2005 год, 295 с.

2. Ш.П.Бланк, А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика внутреннего водного транспорта: Учебник для вузов водн. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2003 год - 463с.

3. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарика, Литературно-издательское агентство «Кафедра-М», 2006 год. - 752с.:ил.

4. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с. 

5. «Морской транспорт в мировой экономике» под редакцией Лукьянович Н.В. 2009 год.

 

Интернет ресурсы:

 

1. http://www.morskayakollegiya.ru/ - Морская коллегия при правительстве РФ

2. http://www.morinfocenter.ru/ - Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане

3. http://www.morkniga.ru/ - Морская книга