Подъездные и соединительные пути

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

 

__________________________________________________________________________________________________________________

I редакция

 

 

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

 

 

Industrial transport

 

СНиП 2.05.07–2011

 

ИЗДАНИЕ ОФИЦИАЛЬНОЕ

 

 

Москва, 2010
 

 

СНиП 2.05.07 «Промышленный транспорт»

 

 РАЗРАБОТАН проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом ЗАО «Промтрансниипроект» при участии институтов: ОАО «Гипроруда», ООО «Институт Гипроникель», ОАО «Якутниипромалмаз», НТЦ «Геотехнология», ЗАО «Ленгипротранс», ЗАО «Ленпромтранспроект», ЗАО «Институт Харьковский Промтранспроект», Петербургский государственный университет путей сообщения, ОАО «Центр методологии нормирования и стандартизации в строительстве», ЦНИИМЭ, ООО «Союзпроммеханизация», ЗАО «Механобр инжиниринг», ОАО «Гипромез»

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

	ВВЕДЕНИЕ		1
1	ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ		1
2	ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ		1
3	НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ		1
4	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ		1
5	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 1520 ММ		5
	5.1	Область применения	5
	5.2	Общие положения	6
	5.3	План и продольный профиль	9
	5.4	Земляное полотно	24
	5.5	Верхнее строение пути	32
	5.6	Железнодорожные станции и другие раздельные пункты	42
	5.7	Примыкания и пересечения	50
	5.8	Погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства	54
	5.9	Водоснабжение, канализация, теплоснабжение	60
	5.10	Искусственные сооружения	63
	5.11	Защита пути и сооружений	63
	5.12.	Электроснабжение электрифицируемых железнодорожных путей	65
	5.13	Энергетическое хозяйство	71
	5.14	Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь	72
	5.15	Автоматизированные системы управления	79
	5.16	Ремонтное хозяйство	82
	5.17	Административное деление и размещение служебно-технических и жилых зданий	85
6	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 750 ММ		87
	6.1	Область применения	87
	6.2	Общие положения	88
	6.3	План и продольный профиль	89
	6.4	Земляное полотно	97
	6.5	Верхнее строение пути	102
	6.6	Железнодорожные станции и другие раздельные пункты	105
	6.7	Примыкания и пересечения	107
	6.8	Погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства	107
	6.9	Водоснабжение, канализация, теплоснабжение	109
	6.10	Искусственные сооружения	109
	6.11	Энергетическое хозяйство	110
	6.12	Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь	111
	6.13	Ремонтное хозяйство	112
	6.14	Административное деление и размещение служебно-технических и жилых зданий	113
7	АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ		114
	7.1	Область применения	114
	7.2	Общие положения	115
	7.3	Расчётные скорости движения	116
	7.4	План и продольный профиль	116
	7.5	Поперечный профиль	121
	7.6	Пересечения и примыкания	126
	7.7	Земляное полотно	130
	7.8	Дорожные одежды	133
	7.9	Внутриплощадочные дороги для малогабаритных моторных тележек, велосипедные дорожки и тротуары	140
	7.10	Обустройство дорог	142
	7.11	Автотранспортная и автодорожная службы	145
8.	ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ		146
	8.1	Область применения	146
	8.2	Трубопроводы	146
	8.3	Пересечения	148
	8.4	Перекачивающие станции	150
	8.5	Оборотное водоснабжение	151
	8.6	Строительные конструкции	152
	8.7	Энергоснабжение. Управление. Автоматизация. Связь	153
9	КАНАТНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ТРАНСПОРТ		154
	9.1	Основные положения	154
	9.2	Трасса ГПКД	155
	9.3	Расчетные параметры	156
	9.4	Сооружения ГПКД	156
	9.5	Предохранительные устройства	158
	9.6	Строительные конструкции	159
	9.7	Энергетическое хозяйство. Автоматизация. Связь	161
	9.8	Ремонтное хозяйство	161
10	КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ		162
	10.1	Область применения	162
	10.2	Основные положения	162
	10.3	Трасса конвейера (конвейерной линии)	163
	10.4	Сооружения конвейерного транспорта	165
	10.5	Строительные конструкции	167
	10.6	Нагрузки	168
	10.7	Энергоснабжение. Управление. Автоматизация. Связь	168
	10.8	Требования к средствам защиты и размещению конвейерного транспорта	169
	10.9	Ремонтное хозяйство	171
11	КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЛОЩАДКИ		171
	11.1	Область применения	171
	11.2	Общие положения	172
	11.3	План и профиль контейнерных площадок	173
	11.4	Классификация, типы и размеры грузовых контейнеров	175
	11.5	Средства транспортирования грузовых контейнеров	175
	11.6	Специализированное подъемно-транспортное оборудование для выполнения погрузо-разгрузочных работ с контейнерами	175
	11.7	Автоматизированные системы управления	176
12	ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ		176
	12.1	Основные положения	176
	12.2	Инженерно-экологически изыскания	180
	12.3	Охрана атмосферного воздуха	181
	12.4	Охрана окружающей среды от шумовых воздействий	184
	12.5	Санитарно-защитная зона (Санитарный разрыв)	188
	12.6	Охрана поверхностных и подземных вод от истощения и загрязнения	189
	12.7	Охрана недр, почв, земельных ресурсов, животного и растительного мира	193
	12.8	Сбор, использование, обезвреживание, транспортировка и размещение опасных отходов	197
13	ПРОТИВОПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ		199
	13.1	Область применения	199
	13.2	Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности	199
	13.3	Организационно-технические мероприятия по обеспечению пожарной безопасности	201
14	ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ		202
	14.1	Общие положения	202
	14.2	Порядок разработки и состав раздела	202
15	ПРОМЫШЛЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ		206
16	ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ ОБЪЕКТОВ И СООРУЖЕНИЙ		207
Приложение А		(справочное) Термины и определения	209
Приложение Б		(обязательное) Нормативные ссылки	218
Приложение В		(обязательное) Число приёмоотправочных путей на промышленных сортировочных и грузовых станциях	227
Приложение Г		(справочное) Дорожно-климатическое районирование Российской Федерации	228
Приложение Д		(обязательное) Нормативные эквивалентные нагрузки для загружения однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния	229
Приложение Е		(обязательное) Уширение автомобильных дорог на горизонтальных кривых	230
Приложение Ж		(обязательное) Нормативные требования, предъявляемые и контролируемые при устройстве конструктивных слоёв дорожной одежды	232
Приложение З		(обязательное) Наибольший угол наклона ленточных конвейеров при транспортировании сыпучих грузов на подъём	239

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

 

_________________________________________________________________

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

INDUSTRIAL TRANSPORT

_________________________________________________________________

 

                                                                              Дата введения 20__

Область применения

 

1.1 Настоящий СНиП содержит правила проектирования следующих видов промышленного транспорта:

· железнодорожный колеи 1520 мм;

· железнодорожный колеи 750 мм;

· автомобильный;

· гидравлический;

· канатный подвесной;

· конвейерный.

1.2 Область применения нормативных требований и положений при новом строительстве, реконструкции, техническом переоснащении и капитальном ремонте каждого из перечисленных видов промышленного транспорта приведена в соответствующих разделах настоящего СНиП.

 

2 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

Примененные в настоящем документе термины с соответствующими определениями приведены в приложении А.

 

3 Нормативные ссылки

 

Ссылки на нормативные документы содержатся в приложении Б.

 

4 Общие положения

 

4.1 Промышленный транспорт – производственно-технологический комплекс различных видов промышленного транспорта – железнодорожного, автомобильного, конвейерного. гидравлического, канатно-подвесного и др. видов, предназначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции.

4.2 Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.

В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.

4.3 Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом выбранный вариант должен обеспечивать:

высокие технико-экономические показатели и производительность труда;

безопасность для обслуживающего персонала и населения;

прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;

увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;

увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;

кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания, медицинского и культурного обслуживания;

использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;

рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;

экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента и других строительных материалов;

широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;

строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях – минимальную застройку таких площадей;

сокращение продолжительности строительства;

сохранность перевозимых грузов;

максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;

условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей при прямом, косвенном, кумулятивном и других видах воздействия с учетом возможных последствий;

условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.

4.4 В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.

Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.

4.5 Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.

4.6 За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством полной проектной мощности, для которого проектируется транспорт.

При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди строительства объекта или пускового комплекса предприятия.

4.7 На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные элементы проектирования продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.

Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, размеры стойл депо, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.

Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.

4.8 При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:

безопасности движения транспортных средств;

безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;

взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.

Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям действующих постановлений, государственных стандартов, положений, правил, инструкций и других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.

4.9 Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетный срок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости - и сезонности) и иметь резерв не менее 15 %. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100 %.

4.10 Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживания перевозок строительного периода. Конструктивные решения объектов должны обеспечивать объем перевозок этого периода.

4.11 В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.

Степень трудности условий проектирования следует определять по таблице 4.1.

При проектировании промышленного транспорта в особых местных условиях следует разрабатывать специальные технические условия на проектирование».

 

 

Таблица 4.1

Местные условия	Характеристика условий по степени трудности
	Трудные	Особо трудные
Топографические	Пересеченный или горный рельеф с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии до 500 м; наличие глубоких балок с изрезанными недостаточно устойчивыми склонами	Участки перевалов через горные хребты; участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или неустойчивыми склонами, рельеф с косогорностью 1: 5
Инженерно-геологические и гидрогеологические	Применение основных норм проектирования вызывает увеличение объемов работ или стоимости строительства:
	более 20 % до 60 %	более 60 %
Планировочные	Применение основных норм проектирования вызывает уменьшение оптимальной плотности застройки территории предприятия:
	до 10 %	более 10 %
Существующая застройка	Применение основных норм проектирования вызывает снос или переустройство существующих капитальных зданий и сооружений, стоимость которых составляет от стоимости строительства соответствующего участка дороги (пути):
	более 20 % до 60 %	более 60 %

 

4.12 СНиП содержит требования по проектированию, строительству и реконструкции зданий, сооружений, строительных конструкций, оснований и систем инженерного оборудования промышленного транспорта.

4.13 Здания, сооружения, системы инженерного оборудования промышленного транспорта необходимо проектировать в соответствии со СНиП 2.09.03-85.

4.14 Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных и технологических железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездных и внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.

5 Железнодорожный транспорт колеи 1520 мм

Область применения

5.1.1 Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве подъездных путей (путей необщего пользования) и технологических (внутренних) путей, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта.

5.1.2 К подъездным железнодорожным путям (путей необщего пользования) относятся железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд.

При отсутствии промышленной станции примыкание осуществляется с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления технологических железнодорожных путей

5.1.3 К технологическим железнодорожным путям (внутренним) относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электро-, тепло- и атомных станций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов; станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-разгрузочные пути, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.

Технологические (внутренние) железнодорожные пути подразделяются на:

- соединительные железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций, постов или отдельных производств с погрузочно-разгрузочными путями, путями объектов локомотиво-вагонного и путевого хозяйства, промывочно-пропарочных станций и пунктов подготовки вагонов и других транспортных сооружений;

- железнодорожные пути на раздельных пунктах с комплексом зданий, сооружений и инженерных сетей;

- погрузочно-разгрузочные и ремонтные пути, предназначенные для выполнения грузовых и маневровых операций;

- специальные технологические железнодорожные пути;

   

Общие положения

        

    5.2.1 Проекты промышленного железнодорожного транспорта разрабатываются исходя из потребностей основного производства с учетом технологии работы станции примыкания, а в отдельных случаях – ближайшей участковой или сортировочной станции сети железных дорог общего пользования (далее – сети общего пользования).

5.2.2 В составепроектов промышленного железнодорожного транспорта предусматривается проектирование новых или реконструируемых станций примыкания, промышленных железнодорожных станций, устройств путевого, локомотивного и вагонного хозяйства, устройств электрификации, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), связи, служебно-технических и общественных зданий, инженерных сетей и других объектов транспортной инфраструктуры.

5.2.3 Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемые на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238. На специальных технологических железнодорожных путях, предназначенных для перевозки грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по обеспечению безопасности поездов.

5.2.4 В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижного состава, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим нормативным документам, регламентирующим безопасность работы железнодорожного транспорта.

5.2.5 Проекты промышленного железнодорожного транспорта должны разрабатываться с учетом возможности перевозки по промышленным железнодорожным путям опасных грузов.

5.2.6 Целесообразность проектирования малодеятельных путей должна обосновываться (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) технико-экономическими расчетами вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные пути или вывоза грузов другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близлежащей грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий.

5.2.7 Промышленные железнодорожные пути (далее – пути) в зависимости от их назначения, годового объема перевозок и скорости подразделяются на категории в соответствии с таблицей 5.1.

Таблица 5.1

Назначение пути	Категория пути	Объем перевозок, млн.т/год	Скорость, км/час
Подъездные и технологические пути	I-п	Более 25	40–80
	II-п	3 – 25	25–40
Подъездные и технологические пути с маневровым характером движения и погрузочно-разгрузочные пути	III-п	До 3	До 25

5.2.8 Расчетные скорости движения подвижного состава по путям разных категорий для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по таблице 5.2.

Таблица 5.2

Категория пути	Расчетная скорость движения, км/ч
	основная	допускаемая в условиях
		трудные	особо трудные
I-п	80	60	40
II-п	40	30	25
III-п	25	15	10

 

Расчетные скорости движения на погрузочно-разгрузочных путях принимают менее 5 км/ч; при въезде в здания – не более 3 км/ч; на передвижных соединительных путях – не более 25 км/ч; на соединительных путях – не более 10 км/ч; на ремонтных и отстойных путях – не более 3 км/ч.

5.2.9 Ширина колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более принимается равной, мм:

- 1520 – для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых технологических путей с деревянными шпалами;

- 1524 – для реконструируемых технологических путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;

- 1535 – для передвижных путей с деревянными и металлическими шпалами.

При реконструкции технологических путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180°).

5.2.10 На участках пути радиусом менее 350 м (с деревянными шпалами) ширина колеи должна соответствовать требованиям таблицы 5.3.

Таблица 5.3

Радиус кривой в плане, м	Ширина колеи, мм
349–150	1535
149–100	1545
99 и менее	1550

        

5.2.11 Предельные уклоны отвода возвышения наружного рельса и отвода ширины колеи путей не должны превышать значений, приведенных в таблице 5.4.

Таблица 5.4

Максимально допускаемая скорость, км/ч	Уклон отвода возвышения, ‰	Уклон отвода ширины колеи, ‰
80	1,9	4,0
60	2,7	4,5
40	3,1	5,0
25 и менее	3,2	5,0

5.2.12 Проектная документация на новое строительство, реконструкцию, техническое переоснащение промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию в установленном законодательством порядке.

Указанное требование не распространяется на следующие объекты:

- обеспечивающие технологические перемещения грузов в вагонах, не имеющих выхода на сеть общего пользования;

- предприятия, не связанные с железными дорогами общего и необщего пользования непрерывной рельсовой колеей.

Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

 

План и продольный профиль

 

Подъездные и соединительные пути

 

5.3.1 Трассы подъездных и соединительных путей следует выбирать на основании сравнения вариантов по критерию экономической эффективности с учетом ценности занимаемых земель, существующей и перспективной застройки, экологических, техногенных и других факторов.

5.3.2 Для уменьшения площади занимаемых земель и объемов земляных работ при параллельном размещении двух и более путей или пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, их рекомендуется размещать на общем земляном полотне при условии устройства ограждающих конструкций и при необходимости – светоотражающих экранов.

5.3.3 Кривые участки подъездных и соединительных путей рекомендуется проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-п и 1000 м на путях категорий II-п и III-п. Наименьшее допускаемое значение радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается по таблице 5.5.

Таблица 5.5

Категория путей	Радиус кривой в плане, м
	Основной	допускаемый в условиях
		трудных	особо трудных
I-п	500	250	180
II-п	300	200	160
III-п	200	180	160
П р и м е ч а н и я: 1. При объеме перевозок более 5 млн. т брутто/год (кроме путей горно-добывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей категорий II-п и III-п следует принимать по нормам для путей категорий I-п и II-п соответственно. 2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м.

5.3.4 Радиусы кривых на технологических соединительных путях при обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до значений, приведенных в таблице 5.6.

Таблица 5.6

Тип подвижного состава и назначение пути	Наименьший радиус кривой на соединительном пути, м
Тепловозы магистральные с осевой формулой 30-30	120
Тепловозы маневровые с осевой формулой: - 30-30 и (20+20)-(20+20); тяговые агрегаты	80
Тепловозы промышленные с осевой формулой 0-3-0; 0-2-0; 2-2	60
Электровозы магистральные с осевой формулой: - 30-30; - 20-20.	150 80
Электровозы промышленные: вагоны четырехосные	80
Вагоны шести- и восьмиосные	120
Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры	150
То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок	160
Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков	120/80
Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерного типа	120
Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конвертерных цехов	100/80
Соединительные пути, где осуществляется сцепка или расцепка вагонов	140
П р и м е ч а н и я 1. Перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, а после черты – на реконструируемых. 2. На застроенных территориях в особо трудных условиях реконструкции слитковозных путей и путей для движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается принимать 60 м. 3. При радиусе кривых менее 150 м требуется установка контррельсов. 4. Скорость движения подач или одиночных локомотивов на кривых малого радиуса не должна превышать 10 км/ч.

 

На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и сцепных приборов в кривую.

5.3.5 Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

Длину переходной кривой при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают по таблице 5.7.

Таблица 5.7

Радиус круговой кривой, м	Длина переходной кривой, м, при категории путей
	I-п	II-п	III-п
2000 – 1500	20; 0; 0	0	0
1400 – 1000	40; 20; 0	20; 0; 0	0
900 – 700	60; 40; 20	20; 0; 0	0
600 – 400	80; 60; 40	20; 20; 0	0
300 – 250	80; 60;40	40; 20; 20	0
200 – 180	80; 60; 40	60; 40; 20	20; 0; 0
150 – 100	–	80; 60; 40	40; 20; 0
80	–	80; 60; 40	60; 40; 20
60	–	–	60; 40; 20
П р и м е ч а н и я 1. Первые значения длины переходных кривых – основные; вторые – допускаемые в трудных условиях; третьи – допускаемые в особо трудных условиях. 2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на отвалах.

 

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые длиной, указанной в таблице 5.7, следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

5.3.6 Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей категорий I-п – III-п принимаются соответственно 1 ‰, 2 ‰ и 3 ‰. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять в большую сторону до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.

П р и м е ч а н и е: Разница в кривизне (знаменатель отношения) определяется: R₁R₂/(R₁–R₂).

5.3.7 Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии – между круговыми кривыми следует предусматривать на путях категории I-п длиной 50 м, на путях категорий II-п и III-п – 30 м.

В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях категорий I-п и II-п допускается уменьшать до 20 м, на путях категории III-п прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается не предусматривать на путях всех категорий.

5.3.8 Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта, оборудованного грузовыми платформами, рампами, до начала кривой в плане должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях это расстояние допускается уменьшать до 2 м, предусматривая уширение ворот здания или увеличение расстояния до платформы, рампы для обеспечения габарита приближения строений. В особо трудных условиях, при обосновании, кривую допускается располагать в здании и на грузовом фронте, предусматривая соответствующие мероприятия по безопасности и обеспечивая габарит приближения строений.

5.3.9 Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но не более 15 см. При проектировании путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по таблице 5.8.

Таблица 5.8

Радиус кривой в плане, м	Возвышение наружного рельса на кривом участке пути, мм, при расчетной скорости движения поезда (подачи), км/ч
	80	60	40	30	25	15	10
2000	40	25	10	0	0	0	0
1800	45	25	15	0	0	0	0
1500	55	30	15	0	0	0	0
1400	60	35	15	10	0	0	0
1200	70	40	20	10	0	0	0
1000	80	45	20	15	0	0	0
900	90	50	25	15	10	0	0
800	100	60	25	15	10	0	0
700	115	65	30	20	15	0	0
600	135	75	35	20	15	0	0
500	150	90	40	25	20	0	0
300	-	150	70	40	30	10	0
250	-	150	80	45	35	15	0
200	-	-	100	60	40	15	0
180	-	-	115	65	45	20	0
160	-	-	-	-	50	20	0
150	-	-	-	-	-	-	10
140	-	-	-	-	-	-	10
120	-	-	-	-	-	-	15
100	-	-	-	-	-	-	15
80	-	-	-	-	-	-	20
60	-	-	-	-	-	-	25

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках смежных путей на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов не должна превышать 15 см.

На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 25 см.

На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов путей не допускается.

5.3.10 Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее, указанных в таблице 5.9.

При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в таблице 5.9, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.

Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливают в зависимости от эпюры перекрестного съезда, но не менее приведенных в таблице 5.9.

Расстояние между осями постоянного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.

Таблица 5.9

Назначение пути	Наименьшее расстояние между осями смежных путей на прямом участке, мм
Подъездные и соединительные пути на перегонах	Через один путь 4100 и 5000
Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака: - на территории предприятия; - вне территории предприятия.	4800 4300
Пути стоянки: - изложниц со слитками; - порожних изложниц; - в трудных условиях.	5000 5300 5000
Пути движения: - составов изложниц со слитками и думпкаров с двухосными тележками; - мульдовых составов; - думпкаров с четырехосными тележками; - то же, с трехосными тележками.	4600 4500   Через один путь 5000 и 5300 Через один путь 4600 и 5000
Пути при установке в междупутье мачтовых светофоров	5040

5.3.11 Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238.

Расстояние от оси пути, предназначенного для перевозки горячих грузов, до зданий и сооружений определяется по ширине прохода и его ограждения, а также габариту приближения ограждения к пути.

Расстояние от оси пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги следует принимать не менее 3,75 м, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) или укрепленной обочины – не менее 5,25 м для неэлектрифицируемых путей и не менее 6,00 м – для электрифицируемых.

При установке ограждений расстояние между путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.

    5.3.12 Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поезда, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ‰. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях категорий II-п и III-п, на путях карьеров, отвалов и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ‰, при использовании тяговых агрегатов – свыше 40 ‰, но не круче 60 ‰.

На участках путей с уклоном свыше 40 ‰ до 60 ‰ движение подвижного состава, корме тяговых агрегатов, допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение разных руководящих уклонов по направлениям.

Наибольшая крутизна спусков и их длина должны обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия, в пределах тормозного пути.

5.3.13 Значение руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

5.3.14 При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его изменения следует обосновывать в проекте.

5.3.15 Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ‰  – на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей – соответственно 4 ‰ и 15 ‰.

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 ‰ – на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах, допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15‰.

5.3.16 Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.

При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных – 10 км/ч.

5.3.17 Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях категорий II-п и III-п допускается уменьшать до 50 м.

5.3.18 Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6 ‰ для путей категории 1-п, свыше 8 ‰  для путей категории II-п и свыше 10 ‰ для путей категории III-п следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше  5 ‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей. При этом на вертикальной кривой, как исключение, допускается размещать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовина должны находиться вне вертикальной кривой.

5.3.19 Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по таблице 5.10.

Таблица 5.10

Масса поезда, брутто, т	Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰, при категории подъездных и соединительных путей
	I-п				II-п				III-п
	Радиус вертикальной кривой, м
	2000	3000	5000	1000		2000	3000	5000		500	1000	2000	3000	5000
500 и менее	40/60	40/60	40/60	60		60	60	60		60	60	60	60	60
1000	10/60	35/60	40/60	60		60	60	60		60	60	60	60	60
1500	10/60	15/60	15/60	35/60		60	60	60		60	60	60	60	60
2000	10/45	12/50	12/55	25/60		30/60	40/60	40/60		40/60	45/60	60	60	60
3000	10/30	12/35	12/35	20		25	30/35	35		30	30	30/35	30/35	35
4000	10/20	12/25	12/30	12/20		13/30	13/35	15/35		15/20	20/30	20/30	20/35	25/35
Св. 5000	10	10	10	-		-	-	-		-	-	-	-	-
П р и м е ч а н и я: 1. После черты приведены предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях. 2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.

5.3.20 Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 5.10, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 5.11.

Таблица 5.11

Масса поезда, брутто, т	Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м, при категории подъездного и соединительного путей
	I-п	II-п, III-п
Более 4000	250	200
²  3000 до 4000	200	200
² 2000 ² 3000	200	100
Более 1500 до 2000	150	100
1500 и менее	100	100
П р и м е ч а н и е – Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в таблице 5.10, допускается снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 100 м на путях категории I-п и до 50 м – категорий II-п и III-п.

 

В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 ‰ и 4 ‰.

5.3.21 В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов – не более 2 ‰. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в п. 5.3.18 и табл. 5.11.

5.3.22 Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле

                                                                                                 (5.1)

где  радиус вертикальной кривой, м;

Δi – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.

В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.

Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта (фронта подачи) до точки перелома профиля или до начала вертикальной кривой (при ее устройстве) должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях для переустраиваемых путей, а при обосновании и для новых путей, это расстояние допускается уменьшать до 2 м. Во всех случаях необходимо предусматривать мероприятия по предупреждению ухода отцепленных от локомотива вагонов.