Анализ фонда оплаты труда локомотивного депо

 

Показатель	1999 год	2000 год	2001 год		Изменение в 2001 г в % к
			План	факт	1999г.	2000г.	2001г.
Фонд заработной платы, всего тыс.руб.	43552,1	52779,7	63498	69441,8	159,4	131,6	109,4
Среднемесячная заработная плата, руб.	4091,7	4822,7	6598	6380,2	155,9	132,3	96,7

На основании таблицы 6.7. и рис.6.8. отметим, что наблюдается стойкая тенденция увеличения фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы: так фонд оплаты труда в 2001 году составил от уровня 1999 года – 159,4%, а от уровня 2000 года – 131,6% и фактически в таком же темпе повышалась и среднемесячная заработная плата. В 2001 году фонд заработной платы был перерасходован на 594,8 тыс. рублей или 9,4% к плановому уровню. Перерасход фонда оплаты труда был допущен за счет:

а) пересодержания контингента – 2945 тыс. руб;

б) снегоборьба – 116 тыс. руб.;

в) несписочный фонд – 282,3 тыс. руб.

г) завышение среднемесячной ставки, в следствии индексации заработной платы, в течении года – 2600,5 тыс. руб.

Если рассмотреть увеличение фонда оплаты труда в 2001 году на 10718,3 тыс. руб. к уровню 2000 года, то это произошло в основном за счет индексации заработной платы в течении года на 120,7%, кроме этого конечно влияют и такие факторы как увеличение объема перевозок, численность работников по основной деятельности, темп роста производительности труда.

Условные обозначения:

Рис. 6.8. Динамика роста фонда оплаты труда

                          локомотивного депо за период 1999 – 2001г.г.

 

Рассмотрим соотношение темпов роста производительности труда и темпов роста заработной платы.

На основании указаний МПС от 17.09.2001г. № Е-1595у, от 03.04.2002 г. № 40у в целях повышения производительности труда, усиление мотивации труда рабочих, обеспечивающих перевозочный процесс необходимо производить индексацию заработной платы в соответствии с Отраслевым тарифным соглашением по следующему принципу:

а) 0,7% заработной платы на каждый 1% роста производительности труда сверх установленного задания, но не более 3% в течении года (план к факту);

б) при повышении производительности труда к уровню прошлого года – 3% заработной платы за 1% роста производительности труда. Но если не выполнен объем работ, то процент прироста фонда заработной платы уменьшается на 1% за каждый процент не выполнения объема работ.

Рассмотрим темп прироста заработной паты к темпу прироста производительности труда: 

А) 2001 год план к факту.

mП_т  = -1,7% - расчитано в разделе 6.2.

 

mЕ_ФЗП = (Е_ФЗП - Е_ФЗП) / Е_ФЗП * 100                            (6.23)

 

mЕ_ФЗП = (69441,8 - 63498) / 63498 * 100 = 9,36%

 

Производительность труда снизилась к плановому уровню на 1,7%, а фонд заработной платы возрос на 9,36%. Согласно, данного прироста фонда заработной платы производительность труда должна была увеличиться на 13,37% = 9,36 / 0,7, а это говорит о перерасходе фонда заработной платы. То есть в 2001 году темп роста заработной платы совершенно не соответствует темпу роста производительности труда (в нашем случае снижение производительности труда);

Б) факт 2000 года к факту 1999 года.

 

mП_т  = (8138,7 – 7925,7) / 7925,7 * 100 = 2,7%

 

mЕ_ФЗП = (52779,7 – 43552,1) / 43552,1 * 100 = 21,2%

 

В 2000 году темп прироста производительности труда составил 2,7%, что значительно ниже необходимого значения для соответствия темпов роста фонда заработной платы на 21,2%. Для данного темпа роста производительности труда темп роста фонда заработной платы должен составлять 8,1% = 2,7 * 3 или для данного темпа роста фонда заработной платы темп роста производительности труда должен был составлять 7,07% = 21,2 / 3. Значит в 2000 году темп роста заработной платы опережал темп роста производительности труда в 2,6 раза 21,2 / 8,1;

В) факт 2001 года к факту 2000 года

 

mП_т  = (8645,4 – 8138,7) / 8138,7 * 100 = 6,2%

 

mЕ_ФЗП = (69441,8 – 52779,7) / 52779,7 * 100 = 31,6%

 

В 2001 году темп прироста производительности труда оставил 6,2%, что должно соответствовать темпу прироста фонда заработной платы на 18,6%. Но темп прироста заработной платы составил31,6%, что в свою очередь должно соответствовать 10,5% = 31,6 / 3 темпа прироста производительности труда. То есть темп прироста заработной платы опережает темп прироста производительности труда в 1,7 раза = 31,6 / 18,6.

Условные обозначения:

Рис. 6.9. Соответствие темпов роста производительности труда темпам роста фонда заработной платы.

 

По рис. 6.9. и таблице 6.8 видно, что во все рассматриваемые годы темп роста фонда заработной платы значительно опережает темп роста производительности труда. Перерасход фонда заработной платы против права связан с пересодержанием штата эксплутационного персонала, что в свою очередь говорит о том, что перевыполнению объема тонно-километровой работы способствовало и пересодержание эксплутационного персонала. Это само по себе негативное явление, ведь увеличение объема работ должно достигаться за счет повышения производительности труда, а не увеличением штатной численности работников.

Таблица 6.8

Соответствие темпов роста производительности труда темпам роста заработной платы

 

Наименование показателя	Процент прироста				Отклонение от права, (+) перерасход,  (-) экономия.
	В 2000 году к уровню 1999 года		В 2001 году к уровню 2000 года		2000 год	2001 год
	факт	право	факт	право
Рост производительности труда	2,7	-	6,2	-	-	-
Рост фонда заработной платы	21,2	8,1	31,6	18,6	+13,1	+13

 

Выводы: Анализ трудовых ресурсов локомотивного депо за 1999 – 2001 г.г. показал, что доля рабочих в общей численности персонала депо возрастает год от года и составляла в 1999 году – 84,2%, в 2000 году – 86,3%, в 2001 году – 87,1%. Следующая по численности – доля специалистов, составляющая в 1999 году – 6%, в 2000 году – 6,5%, в 2001 году – 6%. Доля руководителей в рассматриваемый период практически не изменилась и составляла в 1999 году – 4,3%, в 2000 – 2001 годах – 4,4%. Остальное приходится на долю служащих.

Если рассматривать динамику движения трудовых ресурсов, то оказывается, что наибольший коэффициент текучести кадров пришелся на 2001 год, составив 21,7%. Рост коэффициента текучести всего произошел из-за увольнений по собственному желанию рабочих – 24,7% и служащих 13%. Что сказалось соответственно и на увеличении коэффициента оборота по выбытию кадров, который составил в 2001 году так же максимальное значение – 28,3%. То есть 2001 год оказался самым негативным в рассматриваемом периоде. К объективным причинам такого состояния движения трудовых ресурсов можно отнести: оживление производственно-хозяйственной деятельности многих предприятий города; рост заработной платы на некоторых предприятиях города, превысивший рост заработной платы в системе МПС и другие. К субъективным факторам относятся: тяжелые условия труда ремонтного персонала: отсутствие механизации, автоматизации на многих участках; нет должного внимания к мотивации труда работников; практически полное отсутствие премирования рабочих в течении года (3 раза по 10 – 15%) и полное отсутствие премирования руководителей, специалистов и служащих за весь период. Как следствие из этого:

а) невыполнение программы ремонта в 2001 году по ТР-3 на 0,5%, по ТР-1 на 34,2%, по ТО-3 – 38,3%;

б) увеличение межремонтных пробегов локомотивов и простоев в плановых видах ремонта;

в) несвоевременный ремонт приводит к уменьшению рабочего парка локомотивов, снижению технической и участковой скорости, снижению среднесуточного пробега и производительности локомотива;

г) увеличения количества внеплановых заходов локомотивов в ремонт и другие.

Самым благоприятным же по динамике движения трудовых ресурсов в рассматриваемом периоде оказался 2000 год, когда коэффициент текучести кадров, коэффициенты оборота по приему и выбытию имели минимальное значение, а коэффициент постоянства персонала – максимальное. То есть количество уволившихся было минимальным – 117 человек, в том числе по собственному желанию – 68 человек. Соответственно количество уволившихся в 2001 году было максимальным – 257 человек, в том числе по собственному желанию – 197 человек.

Анализ производительности труда показал, что она возрастает, хотя и незначительно, достигнув в 1999 году – 7925,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2000 году - 8138,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2001 году – 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел. Рост производительности труда должен обеспечивать увеличение объема работ при неизменной численности персонала. В нашем случае в 2001 году производительность труда составила от планового задания – 98,3%, то есть была недовыполнена на 149,8 тыс.ткм.брутто\чел. А увеличение объема тонно-километровой работы в 2001 году было достигнуто за счет пересодержания штата на 28 человек, наличия 1811 часов – сверхурочных. Пофакторный анализ производительности труда показал, что план, скорректированный на выполненный объем перевозок, так же, не был фактически достигнут: численность эксплутационного персонала превысила скорректированный план на 23 человека, в том числе 9 человек – локомотивные бригады. Производительность труда фактически составила 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел или 97,5% от производительности труда скорректированной на фактически выполненный объем работ составляющую 8870,4 тыс.ткм.брутто\чел.

Рассматривая среднемесячную заработную плату, необходимо отметить, что наблюдается ее рост в период 1999 – 2001 г.г. по всем категориям работников. Но рост среднемесячной заработной платы в основном шел за счет индексации тарифных ставок в 1999 году на 128%, в 2000 году на 123,7%, в 2001 году на 20,7%. Соответственно наблюдается и рост фонда оплаты труда в 2001 году: к уровню 1999 года – 159,4%, к уровню 2000 года – 131,6%. На рост оплаты труда кроме вышеуказанной индексации тарифных ставок повлиял так же рост производительности труда. Рост производительности труда в 2001 году к уровню 2000 года составил 506 тыс.ткм брутто\чел. или 6,2%, но он все же не достиг планового уровня на 149,8 тыс.ткм брутто\чел. или 1,7%. Но темп роста производительности труда недостаточен, то есть он отстает от темпов роста фонда оплаты труда: в 2000 году к уровню 1999 года темп роста фонда оплаты труда опережал темп роста производительности труда в 2,6раза, а в 2001 году к уровню 2000 года в 1,7 раза. Руководству локомотивного депо необходимо уделять больше внимания на мотивацию труда работников с целью увеличения производительности труда. Необходимо задействовать все субъективные факторы (зависящие от руководства депо) для повышения производительности труда:

А) увеличение объема перевозок за счет увеличения парка эксплуатируемых локомотивов;

Б) улучшение качественных показателей использования локомотивов, таких как техническая и участковая скорости, среднесуточный пробег локомотивов, производительность локомотивов и других за счет своевременного и качественного ремонта подвижного состава;

В) совершенствование нормирования труда в целях усиления мотивации труда работников;

Г) улучшение организации планирования и управления процессом перевозок и тд.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Проведенный в дипломной работе анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999–2001г.г. показал, что в целом работу депо можно считать удовлетворительной, так как существует стойкая тенденция роста многих технико-экономических показателей работы депо: объем тонно-километровой работы всего, в том числе и в грузовом движении; средний вес грузового поезда; общий пробег локомотивов в грузовом и маневровом движении; пробег во главе поездов в грузовом движении; локомотиво-часы маневровой работы; фондоемкости; фондовооруженности; фондооснащенности; технической скорости движения; количества локомотивов в грузовом движении; производительность труда; среднемесячной заработной платы; фонда оплаты труда и других. Но в то же время часть показателей имеют тенденцию к снижению: объем тонно-километровой работы в пассажирском и хозяйственном движении; общий пробег в хозяйственном движении; пробег во главе поездов в пассажирском движении; участковая скорость; среднесуточный пробег локомотивов; производительность локомотивов; программа ремонта локомотивов; фондоотдача и другие. Если оценивать только отчет 2001 года по отношению к плану, то по многим показателям локомотивное депо не достигло планового уровня, хотя есть и положительные тенденции: выполнение плана тонно-километровой работы, в том числе в грузовом движении; выполнение плана ремонта по ТР-2. 2001 годв в рассматриваемом периоде оказался очень негативным: все качественные показатели использования подвижного состава не достигли планового уровня; не выполнение части объемных показателей; снижение производительности труда, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы; увеличение контингента сверх «права» на выполняемый объем работ; не выполнение плана ремонта ТР-3, ТР-1, ТО-3 и других. То есть в 2001 году работа депо оказалась неудовлетворительной.

Для стабилизации работы локомотивного депо по доведению технико-экономических показателей до планового уровня необходимо осуществить комплекс мероприятий. Рассмотрим пути повышения эффективности работы локомотивного депо в 2001 году с точки зрения субъективных факторов зависящих от усилий работников локомотивного депо:

1) Улучшение объемных и качественных показателей работы подвижного состава:

а) увеличение объема тонно-километровой работы аз счет увеличения среднего веса поезда в грузовом движении до планового уровня на 120 т, который может быть достигнут путем улучшения качества ремонта локомотивов и своевременности ремонта, даст увеличение на:

 

ΔΣРl_бр = МS_гол * ΔQ_бр = 2158,8 * 120 / 1000 = 259,056 млн. ткм брутто (7.1)

 

Увеличение составит 259,056 млн. ткм брутто

б) увеличение пробега во главе поезда в грузовом движении за счет возросшего объема тонн-километровой работы:

 

ΣМS_{гол (ΔΣРlбр)} = (ΣРl_бр  + ΔΣРl_бр(Q)) / Q_бр                            (7.2)

 

 ΣМS_{гол (ΔΣРlбр)} = (7134,8 + 259,056) / 3305 = 2237,2 тыс.лок.км

 

Увеличение составит:

 

ΔΣМS_{гол (ΔΣРlбр)} = ΣМS_{гол (ΔΣРlбр)} - ΣМS_гол                         (7.3)

 

ΔΣМS_{гол (ΔΣРlбр)} = 2237,2 – 2158,8 = 78,8 тыс.лок.км

 

в) увеличение локомотиво-часов маревровой работы за счет увеличения парка эксплуатируемых маневровых локомотивов на 1 единицу:

 

ΔΣМТ_{м (Мм)} = 1 * 24 * 365 / 10³ = 8,76 тыс.лок.час

 

Увеличение составит 8,76 тыс.лок.час

г) увеличение участковой скорости за счет увеличения технической скорости, достигнутого путем повышения качества ремонта локомотивов и снижение межремонтных пробегов:

 

ΔV_уч (Vт) = ΔV_т * К _уч = 0,8 * 0,741 = 0,6 км \ час

 

 Увеличение участковой скорости составит 0,6 км\час

 

V_уч (Vт) = V_т * К _уч = 48,7 * 0,741 = 36,1 км \ час

 

д) увеличение среднесуточного пробега локомотивов за счет сокращения времени простоя в основном и оборотном депо, а так же в пункте смены локомотивных бригад на 1 час в грузовом движении:

 

S_л (Тл) = 2 * 291,5 * 24 / 27,7 = 505 км \ сутки

 

Увеличение составило:

 

ΔS_л (Тл) = S_л (Тл) - S_л = 505 – 488 = 17 км \ сутки                   (7.4)

 

е) увеличение производительности локомотива в грузовом движении за счет увеличения:

- среднесуточного пробега:

 

ΔF_л (Sл) = Q_бр * ΔS_л (Тл) / (1 + β_лин ) = 3305 * 17 / (1 + 0,12) =

= 50165,2 ткм брутто \ лок = 50,2 тыс.ткм брутто\лок

 

- за счет увеличения среднего веса поезда:

 

ΔF_л (Qбр) = ΔQ_бр * S_л / (1 + β_лин ) = 120 * 488 / (1 + 0,12) =

= 52285,7 ткм брутто \ лок = 52,3 тыс.ткм брутто\лок

 

Нельзя однозначно оценивать  влияние факторов на улучшение объемных и качественных показателей использования подвижного состава: ведь увеличение среднего веса поезда влечет за собой так же и увеличение расхода топлива на тягу поездов; увеличение парка эксплуатируемых локомотивов влечет за собой так же и увеличение расходов в части фонда оплаты труда, материалов, топлива и так далее. Поэтому при планировании мероприятий по улучшению объемных и качественных показателей использования локомотивов необходимо учитывать все факторы, оказывающие как положительное, так и отрицательное влияние во взаимосвязи.

2) Улучшение эффективности использования основных производственных фондов:

а) увеличение фондоотдачи за счет увеличения объема перевозок составит:

ΔФ_о = ΔΣРl_бр / Ф_осн = 259,056 / 104,647 = 2,48 ткм брутто \ 1руб.

 

б) снижение фондоемкости за счет увеличения объема перевозок составит:

 

ΔФ_ё = Ф_осн / ΔΣРl_бр * 1000

 

 ΔФ_ё = 104647 / 259,056 * 1000 = 0,4руб. / 1000ткм брутто

 

в) увеличение фондовооруженности за счет приведения штатной численности персонала:

- к плановому уровню:

 

Ф_В = Ф_осн / Ч_сп = 104647 / 879 = 119,1 тыс.руб.\чел

 

Увеличение составит: ΔФ_В = Ф_В - Ф_В = 119,1 – 115,4 = 3,7 тыс.руб.\чел

 

- к «праву» на выполненный объем работ:

 

Ф_В = Ф_осн / Ч_сп = 104647 / 884 = 118,4 тыс.руб.\чел

 

Увеличение составит: ΔФ_В = Ф_В - Ф_В = 118,4 – 115,4 = 3,0 тыс.руб.\чел

 

Необходимым условием повышения эффективности основных производственных фондов является их своевременное обновление, но это не является компетенцией депо и требует больших капитальных вложений.

3) Улучшение использования трудовых ресурсов.

а) повышение производительности труда за счет приведения численности персонала в соответствие с:

- планом численности персонала:

 

П_тр(Чпл) = ΣРl_пр / Ч_сп = 7841,4 * 1000 / 879 = 8920,8 тыс.ткм брутто\чел

Увеличение составит: ΔП_тр(пл) = П_тр(Чпл) - П_тр = 8920,8 – 8645,4 =

   = 275,4 тыс.ткм брутто\чел

 

- численностью по «праву» на выполненный объем работ:

 

П_{тр(Чправо)} = ΣРl_пр / Ч_сп = 7841,4 * 1000 / 884 = 8870,4 тыс.ткм. брутто\чел

 

Увеличение составит: ΔП_{тр(Чправо)} = П_{тр(Чправо)} - П_тр =

                                  = 8870,4 – 8645,4 = 225 тыс.ткм. брутто\чел

 

б) снижение фонда оплаты труда за счет приведения штатной численности персонала в соответствие с

- с планом численности персонала

 

ΔЕ_{фзп (Чпл)} = З мес. * ΔЧ _{яв (пл)} * 12 / 1000 =

= 6380,2 *(907 – 879) * 12 / 1000 = 2143,7 тыс. руб.

 

Экономия фонда оплаты труда составит2143,7 тыс. руб. – с «правом» на выполненный объем работ.

 

ΔЕ_{фзп (Чяв)} = 6380,2 *(907 – 884) * 12 / 1000 = 1760,9 тыс. руб.

 

Экономия фонда оплаты труда составит 1760,9 тыс. руб.

Если рассматривать объективные факторы, то есть факторы не зависящие от усилий работников депо, то к ним относятся:

1) увеличение объема работы в пассажирском движении за счет увеличения среднего веса пассажирского поезда, увеличения количества пассажирских поездов дистанцией обслуживания пассажиров;

2) увеличение участковой скорости движения поездов за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях и времени движения на участке за счет совершенствования работы дистанции пути, дистанции сигнализации и связи;

3) снижение времени полного оборота локомотива за счет увеличения участковой скорости, достигнутой за счет уменьшения количества ограничений по скорости на отдельных участках со стороны дистанции пути. Соответственно этому увеличивается среднесуточный пробег и производительность локомотивов;

4) увеличение фондовооруженности за счет дополнительных капитальных вложений в основные производственные фонды со стороны Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги и другие.

Рассмотренные выше мероприятия по повышению эффективности производства показывают, что руководством депо были задействованы далеко не все факторы, способствующие улучшению производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Проанализируем производственно-хозяйственную деятельность локомотивного депо с точки зрения рентабельности, как обобщающего показателя эффективности производства.

 

R = (П_ΣРL * 100) / Е                                                         (7.1)

 

Где: П_ΣРL - прибыль по перевозкам, тыс. руб.

Е – эксплутационные расходы, тыс. руб.

Таблица 7.1

Анализ рентабельности локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г.

 

Наименование показателей	Значение			Изменение в 2001 году к уровню:
	1999г.	2000г.	2001г.	1999г.	2000г.
Эксплутационные расходы, тыс. руб.	195943	298967	419511	+223568	+120544
Прибыль по перевозкам, тыс. руб.	43872	97791	79105	+35233	-18686
Рентабельность, %	22,4	32,7	18,9	-3,5	-13,8

 

Прибыль по перевозкам и эксплутационные расходы взяты по отчету о хозяйственной деятельности депо.

Расчеты, произведенные в таблице 7.1, подтверждают, что 2001 год в рассматриваемом периоде оказался наихудшим: прибыль по перевозкам к уровню 1999 года увеличилась на 35233 тыс. руб., но в то же время к уровню 2000 года снизилась на 18686 тыс. руб. Эксплутационные расходы постоянно растут и увеличились к уровню 1999 года на 223568 тыс. руб., а к уровню 2000 года на 120544 тыс. рублей. Если рентабельность в 2000 году увеличилась к уровню 1999 года на 10,3% (32,7 – 22,4), то в то же время в 2001 году к уровню 2000 года она снизилась на 13,8% (18,9 – 32,7), что само по себе является негативным фактором. Необходимо принять кардинальные меры для увеличения уровня рентабельности. В части зависящей от руководства депо – это увеличение доходов от перевозочной деятельности и сокращение эксплутационных расходов. Необходимо учитывать, что эксплутационные расходы очень сильно возросли в части независящей от усилий работников депо, то есть стоимость материалов и запчастей в 1,5 – 2 раза, а топлива в 3 раза.

Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999 – 2001г.г. показал, что достигнутый подъем 2000 года по уровню прибыли от перевозки грузов, был фактически перечеркнут в 2001 году резким увеличением эксплутационных расходов и снижением прибыли от перевозок. Необходимо задействовать все факторы (перечисленные выше) для повышения эффективности производства.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Приказ МПС № 24 от 15.12.97г. «О совершенствовании системы организации заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог».

2. Приказ МПС № 28Ц от 20.06.86г. «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов».

3. Белов И. В., Галабурда В. Г., Данилин В. Ф. И др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с.

4. Виниченко Н. Г. и др. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1982. – 335 с.

5. Дмитриев В. А. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1996. – 328 с.

6. Дятлов В. А., Кибанов А. Я. и др. Управление персоналом: Учебное пособие для вузов. – М.: «Издательство ПРИОР», 1998. – 512 с.

7. Иловайский Н. Д., Король В. А. Маркетинг в перевозках грузов /ВНИИЖТ. – М.: Транспорт, 1995. – 248 с.

8. Казаков А. П., Минаева Н. В. Экономика. 4-е изд.,доп. И испр. – М.: ООО «ГНОМ – ПРЕСС», 1999. – 320 с.

9. Петров Ю. Д., Белкин М. В. и др. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1998. – 279 с.

10. Петров Ю. Д., Тверской К. Н. Планирование в линейных предприятиях железных дорог: Учебник. – М.: Транспорт, 1978. – 287 с.

11. Русинов Ф. М., Разу М. Л. Менеджмент: Учебник. – М.: ФБК – ПРЕСС, 1999. – 504 с.

12. Савицкая Т. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., – Мн.: ИП «Экоперспектива», 1998. – 498 с.

13. Хануков Е. Д. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1979. – 319 с.

14. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С. Методика финансового анализа. – М.: ИНФРА – М, 1996. – 176 с.

15. Шкатулла В. И. Настольная книга менеджера по кадрам. – М.: Издательская группа НОРМА-ИНФРА-М, 1998. – 527 с.

16.   Чудов А. С. и др. Себестоимость железнодорожных перевозок. – М.: Транспорт, 1976. – 247 с.

17. Методическое пособие: Планирование на предприятиях (Под ред. О. Б. Лазаревой. – Хабаровск: издательство ДВГУПС, 1997. – 68 с.

18. Методическое пособие: Экономика железнодорожного транспорта: (Под ред. Е. В. Гусаровой. – Хабаровск: ДВГУПС, 1995. – 98 с.

19. Журналы: Железнодорожный транспорт. – М.: изд. «Железнодорожное дело», 1999 – 2001г.г. – 80 с.

20. Журналы: Железные дороги мира. – М.: «Полиграфресурсы», 2000 – 2001 г.г. – 80 с.

21. Журналы: Экономика железных дорог: журнал для руководителей. – М.: изд. «МЦФЭР», 2000 – 2001г.г. – 190 с.