2020-01-14
70
Таблица 3.8
Анализ программы ремонта локомотивов по циклу ТР-3, ТР-2, ТР-1 и ТО-3
|
Наименование показателей |
Единица измерения | Отчет за 1999 год |
Отчет за 2000 год | 2001г. | % выполнения | |||
| План | Отчет | К отчету 1999г. | К отчету 2000г. | К плану | ||||
| Программа ТР-3 Простой ТР-3 Пробег ТР-3 | Тепловоз Сутки тыс.лок.км | 27 13,2 230,9 | 26,83 12,5 266,6 | 26 12,7 256 | 25,88 10,74 284,5 | 95,9 81,4 123,2 | 96,5 85,9 106,7 | 99,5 84,6 111,1 |
| Программа ТР-2 Простой ТР-2 Пробег ТР-2 | Тепловоз Сутки тыс.лок.км | 3,33 8,6 204,8 | 2,33 7,9 163,5 | 5,33 8,5 129,2 | 9,5 6,5 313,2 | 285,3 75,6 152,9 | 407,7 82,3 191,6 | 178,2 76,5 242,4 |
|
Наименование показателей |
Единица измерения |
Отчет за 1999 год |
Отчет за 2000 год | 2001г. | % выполнения | |||
| План | Отчет | К отчету 1999г. | К отчету 2000г. | К плану | ||||
| Программа ТР-1 Простой ТР-1 Пробег ТР-1 | Тепловоз Час тыс.лок.км | 74,83 53,6 69,1 | 74,83 62,9 54,7 | 98 38,4 48,7 | 64,5 72,32 52,1 | 86,2 134,9 75,4 | 86,2 115 95,2 | 65,8 188,3 107 |
| Программа ТО-3 Простой ТО-3 Пробег ТО-3 | Тепловоз Час тыс.лок.км | 205 45,3 18,9 | 225,5 44,4 16,6 | 271,66 13,8 9,6 | 167,58 52,85 18,7 | 81,7 116,7 0,99 | 74,3 119 112,7 | 61,7 383 194,8 |
|
|
|
По таблице 3.8 можно отметить, что:
-Программа ТР-3 постепенно снижается с 27 локомотивов (1999г.) до 25,88 (2001г.). В 2001 году программа ТР-3 выполнена на 99,5% к плану. Между тем пробег локомотивов между ТР-3 увеличивается с 230,9 тыс.лок.км (1999г.) до 284,5 тыс.лок.км (2001г.), а к плану перепробег увеличился на 11,1%. Хотя простой локомотивов в данном виде ремонта постоянно снижается, достигнув снижение к плану15,4%, что составляет 10,74 суток. Все это можно объяснить только плохой организацией ремонта по циклу ТР-3 (снабжение, квалификация персонала, организация процесса ремонта), ведь снижая простой локомотивов в ремонте должно достигаться снижение пробега между ремонтами. У нас же противоположная картина.
-Программа ТР-2 перевыполнена к плану 2001 года на 4,17 локомотива, составив 178,2%. К отчету 2000 года перевыполнена на 7,17 локомотивов, составив 407,7%, аналогичная ситуация и к уровню 1999 года. Постой на ТР-2 снижается с 8,6 суток (1999 г) до 6,5 суток (2001г). но опять же растут перепробеги между ремонтами, составив к плановому показателю 242,4%. Большой процент перевыполнения программы ТР-2 связан с сильным ее занижением, ведь для ТЧ-9 основными ремонтами являются ТР-3 и ТР-1, а на ремонте ТР-2 депо не специализируется.
-Программа ТР-1 в 1999 и 2000 годах держалась на одном уровне, но в 2001 году снизилась на 34,2% к плановому заданию и на 13,8% к отчету (1999 и 2000г.г.). Постой локомотивов в данном виде ремонта имеет тенденцию к росту, то есть возрос с 53,6 часов в 1999 году до 72,32 часов в 2001 году, составив увеличение к плановому заданию до 188,3%. Перепробег между ремонтами ТР-1 сократившись с 69,1 тыс.лок.км в 1999 году до 52,1 тыс.лок.км в 2001 году. Это уже положительная тенденция, но, все же, межремонтные пробеги не достигли планового уровня, превысив его на 7%. Увеличение простоя в ремонте говорит о низкой квалификации ремонтного персонала, отсутствии запчастей, плохой организации работ.
|
|
|
-Программа ТО-3 в 2000 году имела тенденцию к росту, но в 2001 году резко снизилась, то есть была выполнена к плановому заданию всего на 61,7%. Меж тем простой в данном виде технического обслуживания резко возрос, составив383% к плановому заданию. Увеличились и межремонтные пробеги, превысив в 2001 году плановый уровень на 9,1 тыс.лок.км, составив 194,8%. В цехе ТО-3 вообще сложилась критическая ситуация: тяжелые условия труда, отсутствие материальной базы и ежегодные сокращения штатной численности ремонтного персонала привели к тому, что в цехе ТО-3 самый «высококвалифицированный» специалист работает менее 2-х лет на ремонте локомотивов, а остальной ремонтный персонал и того меньше. Так же в этом цехе большая текучесть кадров. Все это оказало крайне негативное влияние на технический осмотр локомотивов по циклу ТО-3.
Улучшение ситуации в ремонте локомотивов возможно при проведении комплекса мероприятий:
-улучшение материально-технического снабжения;
- внедрение новых технологий ремонта;
-усовершенствование системы оплаты труда (с учетом системы мотивации трудовой деятельности);
-повышение квалификации ремонтного персонала и др.
3.4 Анализ влияния факторов на объем тонно-километровой работы
ТЧ-9 за 2001 год
Факторный анализ грузооборота выполним способом корректировки.
Расчеты произведем в табличной форме по формулам:
ΔΣРL бр(ΣМSгол) = ΣРLбр * IΣМSгол - ΣРLбр (3.16)
где: ΔΣРL бр(ΣМSгол) - абсолютное изменение плана грузооборота
под влиянием пробега локомотивов во главе поездов;
ΣРLбр – плановый объем грузоперевозок;
IΣМSгол - коэффициент корректировки планового грузооборота,
определяемый как отношение %-выполнения плана
грузооборота в млн.т.кт брутто к 100%.
ΔΣРL бр(Qбр) = ΣРLбр - ΣРLбр *IΣМSгол (3.17)
Определим коэффициенты корректировки по родам перевозок:
IΣМSгол = 101,1 / 100 = 1,011
IΣМSгол = 98,2 / 100 = 0,982
IΣМSгол = 101 / 100 = 1,01
IΣМSгол = 116,3 / 100 = 1,163
Таблица 3.9
Анализ грузооборота, млн.т.км брутто
|
Показатели | Коэффициент коррек-тировки | Тонно-километры брутто | Абсолют-ное изменение ΔΣРL | В том числе под влиянием факторов | |||
| план | Скорректированный план | факт | ΣМSгол | Q бр | |||
| Тонно-километры брутто всего: в т.ч Грузовое. Пассажирское Хозяйственное | 1,011 0,982 1,01 1,163 | 7731 6959 577 195 | 7816 6833,7 582,8 226,8 | 7841,4 7134,8 556,6 150 | +110,4 +175,8 -20,4 -45 | +85 -125,3 +5,8 +31,8 | +25,4 +301,1 -26,2 -76,8 |
| Итого | - | 7731 | 7643,3 | 7841,4 | +110,4 | -87,7 | +198,1 |
| +172,7 | +172,7 | -172,7 | |||||
На основании таблицы 3.9 можно сделать вывод: В целом в ТЧ-9 произошло увеличение грузооборота на 110,4 млн.т.км брутто, их них за счет увеличения пробега локомотивов во главе поездов – 85 млнт.км.брутто и за счет увеличения среднего веса состава – 25,4 млн.т.км.брутто. если проанализировать отдельные составляющие, то: произошло увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении на 175,8 млн.т.км.брутто, но в то же время произошло снижение в хозяйственном движении на 45 млн.т.км.брутто и пассажирском движении на 20,4 млн.т.км.брутто. на увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении оказало влияние увеличение веса состава, что дало увеличение на 301,1 млн.т.км.брутто, но в то же время уменьшение пробега локомотивов во главе поездов в грузовом движении дало снижение на 125,3 млн.т.км.брутто. Снижение тонно-километровой работы в хозяйственном движении дало снижение веса состава, за счет чего снижение составило 76,8 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поездов не смогло перекрыть снижение веса состава, хотя и дало увеличение на 31,8 млн.т.км.брутто. На снижение тонно-километровой работы в пассажирском движении оказало влияние снижение веса состава (за счет уменьшения количества вагонов), что составило26,6 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поезда дало незначительное увеличение грузооборота, составляющее – 5,8 млн.т.км.брутто.
|
|
|
Расчет факторов в таблице 3.9. производился следующим образом:
ΔРL бр(ΣМSгол) = 7731 * 1,011 – 7731 = 7816 – 7731 = 85 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 7841,4 – 7731 * 1,011 = 7841,4 – 7816 = 25,4 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(ΣМSгол) = 6959 * 0,982 – 6959 = 6833,7 – 6959 = -125,3 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 7134,8 – 6959 * 0,982 = 7134,8 – 6833,7 = 301,1 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(ΣМSгол) = 577 * 1,01 – 577 = 582,8 – 577 = 5,8 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 556,6 – 577 * 1,01 = 556,6 – 582,8 = - 26,2 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(ΣМSгол) = 195 * 1,163 – 195 = 226,8 – 195 = 31,8 млн.т.км.бр.
ΔРL бр(Qбр) = 150 – 195 * 1,163 = 150 – 226,8 = - 76,8 млн.т.км.бр.
Выводы: В соответствии с данными таблиц 3.5 – 3.9 и рис. 3.1 – 3.4 анализ объемных показателей локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г. показал, что с 1999 года наметилась тенденция увеличения грузооборота, который в 2001 году увеличился на 811,3 млн.т.км.брутто к отчету 1999 года. Увеличение общего грузооборота произошло за счет увеличения тонно-километровой работы в грузовом движении в 2001 году на 836,6 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года. Пассажирооборот имеет стойкую тенденцию к снижению: в 2001 году он снизился на 35,7 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года, что объясняется убыточностью пассажироперевозок побуждающих руководство снижать их объемы за счет сокращения количества пассажирских и пригородных поездов. После спада в 2000 году общего пробега локомотивов на участках обслуживания локомотивных бригад наметился рост в 2001 году, составивший 85,2 тыс.лок.км к уровню 2000 года, но не достигший уровня 1999 года, то есть уменьшение на 74,6 тыс.лок.км. пробег локомотивов во главе поездов имеет стойкую тенденцию к снижению: 1999 год – 3434,4 тыс.лок.км, 2000 год – 3429,5 тыс.лок.км, 2001 год – 3401,56 тыс.лок.км, что само по себе является негативным фактором. И как следствие – это увеличение вспомогательного пробега к уровню 2000 года на 62,6 тыс.лок.км. Если рассмотреть в удельных весах грузооборот, то: наибольший удельный вес занимают грузовые перевозки – 1999 г – 89,6%, 2000г. – 89,7%, 2001 г. – 91%, и к тому же удельный вес их из года в год возрастает; удельный вес пассажирских перевозок снижается - 1999г. – 8,4%, 2000г. – 7,7%, 2001 г. – 7,1%; удельный вес хозяйственных перевозок вообще весьма незначителен.
|
|
|
Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что общий грузооборот перевыполнен на 110,4 млн.т.км.брутто, и перевыполнен только за счет увеличения грузовых перевозок на 175,8 млн.т.км.брутто. Пассажирское и хозяйственное движение наоборот снизили общий грузооборот соответственно на 20,4 млн.т.ум.брутто и 45 млн.т.км.брутто. Негативное влияние так же оказало снижение среднего веса грузового поезда на 120 т к плановому показателю, то есть увеличение грузооборота в грузовом движении произошло только за счет увеличения пробега локомотивов на участке обслуживания локомотивных бригад. То есть влияние на снижение грузооборота оказали как объективные факторы, то есть факторы независящие от усилий работниковТЧ-9: уменьшение количества пассажирских и пригородных поездов, уменьшение количества вагонов в этих поездах, сокращение хозяйственного движения; но так же и субъективные факторы, то есть зависящие от усилий работников ТЧ-9: снижение среднего веса грузового поезда (за счет снижения производительности локомотива и увеличение вспомогательного пробега – как следствие некачественного или несвоевременного ремонта), уменьшение локомотиво-часов маневровой работы, уменьшение пробега во главе поездов и тд.
Резервом увеличения грузооборота за счет зависящих (субъективных) факторов должно служить:
- увеличение среднего веса грузового поезда до плановой величины, что дало бы увеличение грузооборота на:
ΔΣРL бр(Qбр) = ΣМSгол(ф) * ΔQбр =
= 2158,8 * (3425 – 3305) / 1000 =259,06 млн.т.км.брутто
- увеличение пробега во главе поездов в грузовом движении до плановой величины дало бы увеличение грузооборота на:
ΔΣРL бр (ΣМSгол) = ΔМSгол * Qбр(ф) =
= (2197,4 – 2158,8) * 3305 / 1000 = 127,6 млн.т.км.брутто
В целом ситуацию с выполнением грузоперевозок можно считать удовлетворительной, но работники ТЧ-9 должны задействовать все резервы производства для доведения всех объемных показателей до планового уровня.
Анализ программы ремонта показывает, что фактически по всем позициям программа ремонта не выполняется: к плановому уровню программа ремонта в 2001 году выполнена по ТР-3 на 99,5%, по ТР-1 на 65,8%, по ТО-3 на 61,7%, а выполнение ТР-2 на 178,2% вызвана существенным занижением планового задания. Растут так же перепробеги локомотивов: пробег локомотивов между ремонтами к плановому заданию составил в 2001 году: по ТР-3 – 111,1%, по ТР-2 – 242,4%, по ТР-1 – 107%, по ТО-3 - 194%. Увеличилось и время простоя в ремонте к плановому уровню у 2001 году: составив по ТР-1 – 188,3%, по ТО-3 – 383%. Невыполнение плана ремонта привело к снижению рабочего парка локомотивов, что естественно сказалось на выполнении объема грузоперевозок и, как следствие, снижению производительности труда.
Учитывая такую ситуация с выполнением программы ремонта руководство ТЧ-9 должно принимать кардинальные меры по исправлению ситуации, ведь кроме объективных факторов (плохое материально-техническое снабжение, рост стоимости запчастей и материалов) и субъективные факторы (квалификация ремонтного персонала, организация трудового процесса, оснащенность рабочих мест, система оплаты труда и другие) оказывают немаловажное влияние на выполнение программы ремонта. В свою очередь невыполнение программы ремонта локомотивов оказывает прямое воздействие на объем работы депо в тоно-километрах брутто (уменьшение производительности локомотивов, увеличение доли вспомогательного пробега локомотивов и тд).
 | |
 |  |
 |  |
 |  |  |  |  |  |
 | |
 |  |
| | | ||||||
 | | ||||||
 |
Рис. 3.5 Организация выполнения технического обслуживания
и текущих ремонтов локомотивов в локомотивном
депо станции Комсомольск
4 АНАЛИЗ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ
Качественными показателями использования локомотивов являются: средняя техническая скорость (VТ–км\час), средняя участковая скорость (Vуч-км\час), среднесуточный пробег локомотива (Sл-км\сутки), производительность локомотива (Fл-тыс.т.км.брутто\лок в сутки), коэффициент участковой скорости (Куч), полный оборот локомотива (Тл-час), эксплуатируемый парк локомотивов (тэ-локомотивов), коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов (βл), коэффициент общего вспомогательного пробега локомотивов (βо).
4.1 Методика расчета качественных показателей
Техническая скорость – это скорость локомотива в чистом движении без времени простоя, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNSO на время в чистом движении tдв:
VТ = ΣNSO / tдв (4.1)
Участковая скорость – скорость локомотива на участке с учетом простоев, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNSO на общее время нахождения поездов на участке tобщ:
Vуч = ΣNSO / tобщ (4.2)
или: Vуч = VТ * Куч (4.3)
где: Куч - коэффициент участковой скорости.
Полный оборот локомотива – это время нахождения локомотива на участке его обращения:
Тл = 2Lлок / Vуч + tосн + tоб + tсм * Ксм (4.4)
где: L лок - длина участка обращения локомотивов, км;
t осн - время нахождения локомотива на станции основного депо, час;
t об - время нахождения локомотива на станции оборотного депо, час;
t см - время простоя локомотива в пунктах смены бригад, час;
Ксм – количество смен бригад на участке обращения локомотивов
за оборот.
Среднесуточный пробег локомотива определяется по формуле:
S л = 2 L лок * 24 / Т л (4.5)
или S л = ΣМSлин / 365 * тэ (4.6)
где: тэ – эксплуатируемый парк локомотивов;
ΣМSлин - линейный пробег локомотивов на участке обслуживания
локомотивных бригад, тыс.лок-км.
Комплексным показателем эффективности использования локомотивов является их производительность. Этот показатель зависит от массы поезда, среднесуточного пробега и вспомогательной работы локомотива.
Производительность поездных локомотивов определятся по формуле:
Fл = Qбр * Sл / (1 + βлин) (4.7)
где: Qбр - средний вес грузового поезда, т;
βлин - коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов.
Или: Fл = ΣРL бр / ΣМt (4.8)
или: Fл = ΣРL бр / 365 * тэ (4.9)
где: ΣМt – локомотиво-сутки работы, затраченные на данный объем ΣРLбр.
Производительность маневровых локомотивов измеряется количеством грузовых вагонов, переработанных за один час маневровой работы.
Парк эксплуатируемых локомотивов рассчитывается по формуле:
mэ = Σтh / 24 (4.10)
или: тэ = ΣМSлин / 365 * Sл (4.11)
где: Σтh – сумма локомотиво-часов в движении, на промежуточных
станциях, в пунктах смены бригад и деповских станциях;
ΣМSлин - локомотиво-километры линейного пробега в границах
обращения локомотивов.
Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов рассчитывается по формуле:
βл = Σ тSод / ΣNSгл (4.12)
где: Σ тSод - локомотиво-км одиночного следования;
ΣNSгл - поездо-километры во главе движения.
Коэффициент общего вспомогательного пробега рассчитывается по формуле:
βо = (Σ тSод + Σ тSусл) / ΣNSо (4.13)
где: Σ тSусл - локомотиво-км условного пробега;
ΣNSо - общие поездо-километры.
Рассчитываем качественные показатели использования локомотивов за 2001 год.
Участковую скорость рассчитываем исходя из того, что VТ = 47,9 км\час – по данным обработки скоростимерных лент локомотивов и утвержденного коэффициента участковой скорости Куч = 0,741:
Vуч = 47,9 * 0,741 = 35,5 км\час
Полный оборот локомотива принимаем как среднюю величину по данным обработки маршрутных листов машинистов:
Грузовое движение: Тл = 28,7 часа
Пассажирское движение Тл = 30 часов
Рассчитываем среднесуточный пробег локомотивов:
Грузовое движение - Sл = 2 * 291,5 * 24 / 28,7 = 488 км\сутки
Пассажирское движение - Sл = 2 * 344 * 24 / 30 = 550 км\сутки
где: L лок = 291,5 км – средняя длина участка обращения локомотива
в грузовом движении;
Lлок = 344 км – средняя длина участка обращения локомотива
в пассажирском движении.
Уточняем участвую и техническую скорости:
VТ = 2 157 570 / 44 999 = 47,94 км\час
Vуч = 2 157 570 / 60 710 = 35,53 км\час
где: ΣNSо = 2 157 570 – поездо-километры
tдв = 44 999 час – время в чистом движении всех поездов
tобщ = 60 710 час - общее время в движении с учетом простоев.
Рассчитываем производительность локомотива в грузовом движении:
Fл = 3 305 * 488 / (1 + 0,12) = 1 440 тыс.т.км.брутто\лок
Или: Fл = 7 134 850 * 24 / 120 889 = 1 416,5 тыс.т.км.брутто\лок
где: ΣРL бр = 7 134 850 тыс.т.км.брутто в грузовом движении
ΣМt = 120 889 – локомотиво-часы работы на этот объем
грузоперевозок.
Принимаем Fл = 1 416,5 тыс.км.брутто\лок – как более объективный показатель.
Определяем парк эксплуатируемых локомотивов на выполненный объем работ;
- грузовое движение: тэ = 2417860 / 365 * 488 = 13,7 локомотивов
- пассажирское движение: тэ = 753 360 / 365 * 550 = 3,75 локомотива
где: ΣМSлин = 2417860 – локомотиво-километры линейного пробега
на участке обращения грузовых локомотивов;
ΣМSлин = 753 360 локомотиво-километры линейного пробега
на участке обращения пассажирских локомотивов;
ΣМSлин - по таблице 3.2 дипломного проекта.
4.2 Динамика качественных показателей использования подвижного состава ТЧ-9 за период 1999 -2001г.г
Таблица 4.1
Качественные показатели использования локомотивного парка ТЧ-9
|
Наименование показателей |
Единицы измерения | Отчет | Изменение | |||||
|
1999г |
2000г |
2001г. | К 1999г | К 2000г | ||||
| Абсолют-ное | % | Абсолют-ное | % | |||||
| Техническая скорость | Км\час | 47 | 47,8 | 47,9 | +0,9 | 101,9 | +0,1 | 100,2 |
| Участковая скорость | Км\час | 36,5 | 37,2 | 35,5 | -1 | 97,3 | -1,7 | 95,4 |
| Среднесуточный пробег | Км\сутки | 464,3 | 491,9 | 488 | +23,7 | 105,1 | -3,9 | 99,2 |
| Среднесуточная производитель-ность локомотива | т.км.брутто \лок | 1240,1 | 1422,6 | 1416,5 | +176,4 | 114,2 | -6,1 | 99,6 |
| Локомотивный парк: Грузовое Пассажирское Маневровое Хозяйственное | Ед. Ед. Ед. Ед. | 13,9 4,2 11,3 7,1 | 12,8 4 11,3 7,2 | 13,74 3,75 11,35 7,05 | -0,16 -0,45 +0,05 -0,05 | 98,8 89,3 100,4 99,3 | +0,94 -0,25 +0,05 -0,15 | 107,3 93,8 110,4 97,9 |
Согласно расчетов, произведенных в таблице 4.1. видно, что за период с 1999 по 2001 года в ТЧ-9 наблюдается следующая тенденция динамики качественных показателей:
- техническая скорость в грузовом движении имеет тенденцию роста, хотя необходимо отметить, что рост технической скорости по годам не стабилен: в 2000 году возросла на 0,8 км\час к 1999 году, а в 2001 году возросла всего на 0,1 км\час;
- участковая скорость в грузовом движении в 2000 году возросла на 0,7 км\час к отчету 1999 года, но в 2001 году она снизилась на 1,7 км\час к отчету 2000 года;
- возросший среднесуточных пробег в 2000 году к уровню 1999 года уже в 2001 году снизился на 3,9 км\сутки к уровню 2000 года;
- среднесуточная производительность локомотива в 2001 году повысилась на 176,4 т.км.брутто\лок к уровню 1999 года, но в то же время снизилась на 6,1 т.км.брутто\лок к уровню 2000 года;
 |
- парк эксплуатируемых локомотивов в маневровом и хозяйственном движениях меняется незначительно. Парк пассажирских локомотивов имеет стойкую тенденцию к снижению с 4,2 единиц в 1999 году до 3,75 единиц в 2001 году. Парк локомотивов в грузовом движении возрос на 0,94 единицы в 2001 году к отчету 2000 года, хотя в 2000 году было снижение на 0,16 единиц к уровню 1999 года.
 |
Рис.4.1 Среднесуточный пробег локомотивов
Условные обозначения:
Рис.4.2 Техническая и участковая скорости локомотивов у грузовом движении
В соответствии с рис. 4.1 и 4.2 необходимо отметить: увеличение технической скорости является положительным фактором, которое дает увеличение поездо-километров в движении. Снижение же участковой скорости – негативный факт, говорящий об увеличении времени простоя на промежуточных станциях. Снижение среднесуточного пробега говорит об увеличении времени локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад основного и оборотных депо, а так же о снижении участковой скорости. А снижение среднесуточного пробега локомотивов в совокупности со снижением среднего веса поезда дает снижение производительности локомотива.
 |
Рис. 4.3. Среднесуточная производительность локомотива
Рассмотрим удельные веса эксплуатируемого парка по видам движения.
Таблица 4.1
Эксплуатируемый парк локомотивов
|
Наименование показателя | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | |||
| Количество единиц | Удельный вес, % | Количество единиц | Удельный вес, % | Количество единиц | Удельный вес, % | |
| Локомотивный парк всего: в т.ч Грузовое Пассажирское Маневровое Хозяйственное | 36,5 13,9 4,2 11,3 7,1 | 100 38,1 11,5 31 19,4 | 35,3 12,8 4 11,3 7,2 | 100 36,3 11,3 32 20,4 | 35,89 13,74 3,75 11,35 7,05 | 100 38,3 10,4 31,6 19,7 |
 |  |
В соответствии с рис. 4.4 – 4.6 можно отметить, что удельный вес эксплуатируемых по видам движения локомотивов в общем количестве локомотивов с годами меняется незначительно.
 |  |
Рис.4.4 Эксплуатируемый парк локомотивов в 1999 году
Рис. 4.5 Эксплуатируемый парк локомотивов в 2000 году
 |
Рис. 4.6 Эксплуатируемый парк локомотивов в 2001 году
 |
4.3 Анализ качественных показателей использования локомотивов
ТЧ-9 за 2001 год
Таблица 4.3
Анализ качественных показателей за 2001 год
|
Наименование показателей |
Единицы измерения | 2001 год | Абсолютное инменение | % выполнения плана | |
| План | факт | ||||
| Техническая скорость | Км\час | 48,7 | 47,9 | -0,8 | 98,4 |
| Участковая скорость | Км\час | 38,2 | 35,5 | -2,7 | 92,9 |
| Среднесуточный пробег локомотивов | Км\сутки | 497 | 488 | -9 | 98,2 |
| Среднесуточная производительность локомотива | т.км.брутто\ \лок | 1465 | 1416,5 | -48,5 | 96,7 |
| Парк эксплуатируемых локомотивов: Грузовое Пассажирское | . Ед. Ед. | 15,0 3,75 | 13,74 3,75 | -1,26 0 | 91,6 100 |
Анализ выполнения плана качественных показателей показывает, что: средняя техническая скорость в грузовом движении снизилась на 0,8 км\час или составила 98,4% к плановому заданию; средняя участковая скорость в грузовом движении снизилась на 2,7 км\час или 92,9% от плана; среднесуточный пробег локомотива снизился на 9 км\ сутки и составил 98,2% от плана; снижение среднесуточной производительности локомотива составило 48,5 ткм.брутто\лок или96,7% к плановому заданию; парк эксплуатируемых в грузовом движении локомотивов ниже планового уровня на 1,26 ед.
Снижение технической скорости явилось одной из причин снижения участковой скорости. Снижение участковой скорости в свою очередь явилось причиной увеличения времени полного оборота локомотива. Увеличение времени полного оборота локомотива уменьшило среднесуточный пробег локомотивов, который в свою очередь явился одной из причин снижения производительности поездных локомотивов. Снижение среднесуточного пробега поездных локомотивов в свою очередь оказало влияние на увеличение количества эксплуатируемых в грузовом движении локомотивов на выполненный объем работ, что в свою очередь ведет к увеличению расходов на топливо, ФЗП и тд.
 |
 |
Рис.4.7 Выполнение плана скоростей
4.4 Анализ влияния факторов на качественные показатели использования локомотивов за 2001 год
Факторный анализ будем проводить способом корректировок.
Таблица 4.4
Анализ участковой скорости
|
Показатели |
Коэффициент корректировки |
Участковая скорость |
Абсолют-ное изменение ΔVуч | В том числе под влиянием факторов | |||
| план | Скорректированный план | факт | VТ | Куч | |||
| Участковая скорость | 0,984 | 38,2 | 37,6 | 35,5 | -2,7 | -0,6 | -2,1 |
Коэффициент участковости: IVТ = 98,4 / 100 = 0,984
Расчет факторного влияния на изменение участковой скорости:
ΔVуч (VТ) = Vуч * IVТ – Vуч = 37,6 – 38,2 = - 0,6 км\час
ΔVуч (Куч) = Vуч - IVТ * Vуч = 35,5 – 37,6 = - 2,1 км\час
На снижение участковой скорости на 2,7 км\час к плановому заданию оказали влияние следующие факторы: за счет изменение технической скорости участковая скорость уменьшилась на 0,6 км\час, а за счет изменения коэффициента участковости – уменьшилась на 2,1 км\час.
Таблица 4.5
Анализ влияния факторов на среднесуточную производительность локомотива, тыс.ткм.брутто\лок
|
Показатели | Коэффициент коррек-тировки | Производительность локомотива | абсолют-ное измене-ние Δ Fл | В том числе под влиянием факторов | |||
| план | Скорректированный план | факт | Sл | Q бр, βлин | |||
| Производитель-ность локомотива | 0,982 | 1465 | 1438,6 | 1416,5 | -48,5 | -26,4 | -22,1 |
Коэффициент корректировки: IS л = 98,2 / 100 = 0,982
Расчет факторов влияния на изменение производительности локомотива:
Δ Fл(Sл) = Fл * ISл – Fл = 1438,6 – 1465 = - 26,4 тыс.т.км.брутто\лок.
Δ Fл(Q,бр, βл) = Fл - ISл * Fл = 1416,5 – 1438,6 = - 22,1 тыс.т.км.брутто\лок.
Снижение среднесуточной производительности локомотива на 48,5 тыс.т.км.брутто\лок. произошло под влиянием следующих факторов: за счет изменения среднесуточного пробега локомотивов производительность снизилась на 26,4тыс.т.км.брутто\лок., а за счет изменения среднего веса грузового состава и за счет коэффициента вспомогательного линейного пробега производительность уменьшилась на 21,1 тыс.т.км.брутто\лок. к плановому уровню.
Выполним анализ влияния факторов на производительность локомотивов способом относительных величин.
Таблица 4.6
Анализ влияния факторов на среднесуточную производительность локомотивов
|
Показатели |
Обозначение | Едини-цы измере-ния | Значение | Абсолют-ное отклоне-ние, Δ | % выпол-нения плана | Влияние факторов | ||
| План | факт | абсолютное | Относитель-ное | |||||
| Среднесуточ-ный пробег локомотива | Sл | Км\сутки | 497 | 488 | -9 | 98,2 | -26,5 | -1,8 |
| Средний вес грузового поезда | Qбр | Т | 3425 | 3305 | -120 | 96,5 | -22 | -1,5 |
| Среднесуточная производитель-ность локомо-тива | Fл | Тыс.т.км.бутто\лок | 1465 | 1416,5 | -48,5 | 96,7 | -48,5 | -3,3 |
Коэффициенты корректировки:
ISл = 98,2 / 100 = 0,982 IFл = 96,7 / 100 = 0,967
Расчет факторного влияния на производительность локомотива:
- абсолютное отклонение:
ΔFл (Sл) = (ISл – 1) * Fл = (0,982 – 1) * 1465 = - 26,5 тыс.т.км.брутто\лок.
ΔFл(Q,бр,) = (IFл – ISл) * Fл = (0,967 – 0,982)* 1465 = - 22 тыс.т.км.брутто\лок.
ΔF = -26,5 +(-22) = - 48,5 тыс.т.км.брутто\лок.
- относительное отклонение
ΔF(Sл) = (ΔF(Sл) * 100) / Fл = (- 26,5 * 100) / 1465 = - 1,81
ΔF(Qбр) = (ΔF(Qбр) * 100) / Fл = (- 22 * 100) / 1465 = - 1,5
ΔF % = (ΔF * 100) / Fл = (- 48,5 * 100) / 1465 = - 3,31
Произведем проверку расчетов:
1. ΔFл % = ΔFл(Sл) + Fл(Qбр)
-3,3 = - 1,8 – 1,5
-3,3 = - 3,3
2. ΔFл = ΔFл(Sл) + ΔFл(Qбр)
-48,5 = - 36,5 – 22
-48,5 = - 48,5
Расчет влияния факторов на среднесуточную производительность локомотива способом корректировок и способом относительных величин показал правильность вычисления влияния факторов.
Вывод: Анализ качественных показателей использования локомотивов за 2001 год (к плановому заданию) показал, что плановое задание не выполнено по всем пунктам: Техническая скорость снизилась на 0,8 км\час или на 1,6%. Снижение участковой скорости на 2,7 км\час или на 7,1% вызвано следующими факторами: за счет снижения участковой скорости снижение составило 0,6 км\час, за счет других факторов - 2,7 км\час. Снижение участковой в свою очередь вызвало снижение среднесуточного пробега локомотивов на 9 км\сутки или на 1,8%. В свою очередь на снижение среднесуточной производительности локомотивов на 48,5 тыс.км.брутто\лок. или на 3,3% оказали влияние следующие факторы: за счет снижения среднесуточного пробега производительность уменьшилась на 26,5 тыс.т.км.брутто\лок., за счет снижения веса поезда на 22 тыс.т.км.брутто\лок.
Резервом увеличения среднесуточной производительности локомотива может служить:
-увеличение среднесуточного пробега локомотива до планового уровня, что дало бы увеличение производительности локомотива на:
ΔFл = (Qбр * ΔSл) / (1 + βлин) = 3305 * (497 – 488) / (1 + 0,12) =
= 26,6 тыс.т.км.брутто\лок.
-увеличение веса поезда до планового уровня дало бы увеличение производительности локомотива на:
ΔFл = (Qбр * Sл) / (1 + βлин) = (3425 –3305) * 488 / (1 + 0,12) =
= 52,3 тыс.т.км.брутто\лок.
Необходимо отметить, что содержание грузового парка локомотивов ниже планового уровня на 1,26 единиц или на 8,4% снижает объем перевозок (тонн-километров брутто), что в свою очередь уменьшает доходы и соответственно прибыль ТЧ-9, так как доходы от перевозок являются основной статьей доходов депо. Хотя уменьшение эксплуатируемого грузового парка ведет к экономии расходов на эксплуатацию и ремонт, но потери все же зничительно выше.
5 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ
Основные фонды представляют собой средства труда, которые, сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции длительное время, в течении нескольких производственных циклов. Стоимость их переносится на изготовляемую продукцию, по мере износа в виде амортизационных отчислений..
Основные фонды по назначению делятся на производственные и непроизводственные, по принадлежности – на собственные и арендованные, по характеру использования – на действующие или бездействующие.
На предприятиях железнодорожного транспорта к основным производственным фондам (в дальнейшем ОПФ) относят подвижной состав, железнодорожный путь с комплексом его устройств, производственное оборудование и силовые машины, искусственные сооружения, производственные здания и другие виды имущества, непосредственно участвующие в производственном процессе. Непроизводственные основные фонды – это жилые дома, детские дошкольные учреждения, школы, больницы и другие объекты, которые непосредственно не участвуют в производственном процессе.
Собственные основные фонды – это фонды, числящиеся на балансе данного предприятия железнодорожного транспорта. Арендованные основные фонды включают в себя средства труда, привлекаемые для производства работ на определенный период времени за установленную плату от других организаций и ведомств.
К действующим основным фондам относятся средства труда, которые в данный момент используются для производственных или непроизводственных нужд. Перерывы в использовании действующих основных фондов, вызванные изменение характера работ, выполнением ремонта, передислокацией, не являются основанием для отнесения их к бездействующим. Бездействующие основные фонды – это фонды находящиеся на консервации или в запасе.
В связи с длительным участием основных фондов в процессе производства и постепенным их изнашивание, а так же с изменение за период их службы условий воспроизводства применяют несколько видов денежной оценки основных фондов: по полной первоначальной стоимости; по первоначальной стоимости за вычетом износа; по полной восстановительной стоимости; по восстановительной стоимости за вычетом износа.
Среднегодовая стоимость основных производственных фондов определяется по формуле:
Ф = (ФН + ФК) / 2 (5.1)
где: ФН, ФК - первоначальная стоимость основных фондов соответственно
на начало и конец года.
Основные производственные фонды классифицируются следующим образом:
- здания;
- сооружения;
- передаточные устройства;
- машины и оборудования;
- измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование, прочие машины и оборудование;
- транспортные средства;
- инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и другие виды основных фондов.
Каждая из перечисленных групп, в свою очередь, подразделяется на подгруппы, состоящие из еще более родственных основных фондов с примерно равными сроками службы, нормами амортизационных отчислений и условиями эксплуатации. Производственная структура основных фондов и ее изменения за тот или иной период времени дает возможность характеризовать технический уровень предприятия и эффективность использования капитальных вложений в основные фонды. То есть важнейшим условием и резервом ускоренного роста эффективности производства является интенсивность использования основных производственных фондов, характеризующаяся следующими показателями:
А) фондоотдача – представляет собой отношение объема произведенной продукции, размера дохода или прибыли к годовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется количеством продукции в натуральном или стоимостном выражении приходящейся на один рубль основных производственных фондов и рассчитывается так:
ФО = ΣРl пр / Фосн (5.2)
ФО = Д / Ф осн (5.3)
ФО = П / Ф осн (5.4)
где: ΣРl пр / - объем продукции: приведенные тонн-километры;
Д – доходы предприятия;
П – прибыль предприятия;
Фосн - среднегодовая стоимость основных производственных фондов.
Б) фондоемкость – это отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции в стоимстном ли натуральном выражении.
Фем = Фосн / ΣРl пр (5.5)
Фем = Фосн / Д (5.6)
Фем = Фосн / П (5.7)
В) фондовооруженность – отношение стоимости основных производственных фондов к штатной эксплутационной численности, то есть это стоимость основных производственных фондов в расчете на одного человека эксплутационного штата.
ФВ = Фосн / Чсп (5.8)
где: Чсп – списочная численность работников эксплутационного штата, чел.
Г) фондооснащенность – стоимость основных производственных фондов приходящихся на 1 км эксплутационной длины.
Фос = Фосн / Lбр (5.9)
где: Lбр - эксплутационная длина обслуживаемого участка, км
Необходимо отметить, что улучшения использования основных производственных фондов обеспечивает:
- повышение пропускной и провозной способности железных дорог, что дает возможность увеличения объема перевозок без дополнительных капитальных вложений;
- снижение затрат на единицу перевозок, что находит отражение в снижении себестоимости перевозок, росте прибыли, рентабельности, производительности труда и т.д.;
- уменьшение потерь от морального износа средств труда;
- ускорение оборачиваемости основных фондов.
5.1 Обеспеченность локомотивного депо основными фондами
Рассмотрим обеспеченность предприятия основными фондами в динамике:
- по группам;
- по видам деятельности (эксплуатация и ремонт).
Таблица 5.1
Собственные основные производственные фонды локомотивного депо
по группам, тыс. руб. (с учетом индексации цен)
|
Вид основных фондов | 1999 г | 2000 г | 2001 г | |||
| Остаточная стоимость | Доля в общей стоимости, % | Остаточная стоимость | Доля в общей стоимости, % | Остаточная стоимость | Доля в общей стоимости, % | |
| Здания | 35571 | 33,6 | 69882 | 35,6 | 153172 | 34,34 |
| Сооружения | 10453 | 9,9 | 23004 | 11,7 | 44877 | 10,1 |
| Машины и оборудование | 8293 | 7,8 | 13951 | 7,1 | 26539 | 6,0 |
| Транспортные средства | 51449 | 48,6 | 89012 | 45,5 | 220422 | 49,5 |
| Инвентарь | 127 | 0,1 | 260 | 0,1 | 296 | 0,06 |
| Итого | 105893 | 100 | 196109 | 100 | 445306 | 100 |
Согласно таблице 5.1 структура основных фондов существенного изменения в 1999 – 2001 годах не претерпела: доля зданий – 33,6% (1999г.), 35,6% (2000г.), 34,34% (2001г.); доля сооружений менялась в пределах 9,9 – 11,7%; доля инвентаря 0,06 – 0,1%. Хотя необходимо отметить, что возросла доля транспортных средств в 2001 году на 4% у уровню 2000 года, так как в 2001 году было поступление на баланс депо транспортных средств, то есть локомотивов переданных с других отделений. Негативным же фактором является тенденция снижения доли машин и оборудования с 7,8% в 1999 году до 6% в 2001 году, это говорит о большом износе парка технологического оборудования. Поступлений нового технологического оборудования с1997 года не было, а снижение произошло только за счет амортизационных отчислений. Произошло и снижение доли инвентаря в 2001 году на 0,04%, но здесь речь идет не об снижении стоимости, а даже о незначительном увеличении на 36 тыс.руб. (обновлении инвентаря). Уменьшение доли инвентаря есть результат того, что стоимость транспортных средств возросла на сумму во много раз превышающую стоимость инвентаря.
На основании таблицы 5.1 нельзя делать выводы о стоимостном изменении основных фондов по группам так как в 2000 году проводилась переоценка основных фондов с индексацией 150% к уровню 1999 года, а в 2001 году – 147% к уровню 2000 года, то есть за период 1999 – 2001 г.г. дважды производилась переоценка стоимости основных фондов.
Таблица 5.2
Собственные основные производственные фонды
локомотивного депо по группам, тыс. руб. (без учета индексации)
|
Вид основных фондов | 1999 г | 2000 г | 2001 г | |||
| Остаточная стоимость | Доля в общей стоимости, % | Остаточная стоимость | Доля в общей стоимости, % | Остаточная стоимость | Доля в общей стоимости, % | |
| Здания | 35571 | 33,6 | 34941 | 35,7 | 35995 | 34,37 |
| Сооружения | 10453 | 9,9 | 11502 | 11,7 | 10546 | 10,07 |
| Машины и оборудование | 8293 | 7,8 | 6976 | 7,1 | 6237 | 6,0 |
| Транспортные средства | 51449 | 48,6 | 44506 | 45,4 | 51799 | 49,5 |
| Инвентарь | 127 | 0,1 | 130 | 0,1 | 70 | 0,06 |
| Итого ОПФ | 105893 | 100 | 98055 | 100 | 104647 | 100 |
На основании таблицы 5.2 построим диаграмму основных производственных фондов по группам.
 |
Условные обозначения:
 |
Рис.5.1 Динамика основных производственных фондов по годам
В соответствии с рис.5.1 видно, что: стоимость зданий в 2000 году уменьшилась за счет износа, а в 2001 году увеличилась за счет поступления на баланс предприятия нового здания котельной и перекачивающей станции; стоимость сооружений в 2000 году увеличилась за счет введения в строй новых очистных сооружений, а в 2001 году уменьшилась за счет амортизационного износа; стоимость локомотивного парка (транспортные средства) в 2000 году уменьшилась за счет износа, но в 2001 году произошло увеличение за счет передачи на баланс депо локомотивов с других отделений; машины и оборудование имеют стойкую тенденцию к уменьшению своей стоимости за счет износа, то есть технологическое оборудование не обновляется.
Увеличение в составе основных фондов доли подвижного состава способствует увеличению объема перевозок и, как следствие, фондоотдачи. Износ же технологического оборудования негативно сказывается на выполнении программы ремонта: программа ремонта не выполняется, увеличиваются простои локомотивов в ремонте, увеличиваются пробеги локомотивов между ремонтами и как следствие снижение качественных и объемных показателей использования локомотивов.
Таблица 5.3
Основные фонды локомотивного депо по видам деятельности
(без учета индексации)
| Вид деятельности | Стоимость активной части ОПФ, тыс.руб. | Доля в активной части ОПФ,% | ||||
| 1999г. | 2000г. | 2001г. | 1999г. | 2000г. | 2001г. | |
| Эксплуатация | 51449 | 44506 | 51799 | 86,1 | 86,4 | 89,3 |
| Ремонт | 8293 | 6976 | 6237 | 13,9 | 13,6 | 10,7 |
| Итого | 59742 | 51482 | 58036 | 100 | 100 | 100 |
По таблице 5.3 необходимо отметить, что доля стоимости активной части основных производственных фондов по видам деятельности распределяется следующим образом: доля эксплуатации из года в год возрастает, хотя и незначительно, достигнув с 86,1% (1999г.) до 89,3% (2001г.), а доля ремонта постоянно снижается с 13,9% (1999г.) до 10,7% (2001г.). Снижение в активной части основных производственных фондов доли ремонта крайне негативно сказывается на качестве ремонта локомотивного парка, что в свою очередь снижает объемные и качественные показатели работы локомотивного депо.
Таблица 5.4
Износ основных производственных фондов по группам, %
|
Годы | Процент износа основных производственных фондов | |||||
|
Всего | В том числе | |||||
| Здания | Сооружения | Машины и оборудование | Транспортные средства | Инвентарь | ||
| 1999 | 62 | 33,4 | 47,6 | 57,8 | 72,2 | 51,7 |
| 2000 | 69,7 | 37,3 | 49,2 | 67,2 | 79,3 | 50,6 |
| 2001 | 76,3 | 42,8 | 50,5 | 70,2 | 84,6 | 56,6 |
На основании таблицы 5.4 и рис. 5.2 можно отметить: износ основной части производственных фондов достиг в 2001 году по транспортным средствам 84,6%, по машинам и оборудованию – 70,2%, по инвентарю – 56,6%. Это значительно больше, чем износ пассивной части основных производственных фондов, который в 2001 году составил по зданиям – 42,8%, по сооружениям – 50,5%. Износ активной части несколько велик, что требуют значительных капитальных вложений для ее обновления, иначе через три года износ транспортных средств достигнет 100%, а износ машин и оборудования 80%, что соответствующим образом отразится на фондоотдаче и других показателях интенсивности использ
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
|
|
