Действие локомотивной бригады при сообщении, что в поезде имеются ползуны

Предотвращение образования ползунов на колёсных парах:                                        Явление, когда колесо прекращает вращение при продолжающемся движении,mназывается заклиниванием или юзом. Наиболее часто юз возникает в начале движения локомотива и перед его остановкой. В результате на ободе колеса проявляется ползун. Например, если колёсная пара пошла юзом, то через 10-15 м образуется ползун глубиной 0,2- 0.3 мм. Вероятность создания ползуна увеличивается с уменьшением скорости локомотива, особенно при 20, 15, 10 км/ч и меньше. Причём выявить юз в этом случае очень трудно, поэтому локомотивная бригада его не замечает и соответствующих мер не принимает. Ползун значительной глубины может образоваться уже на расстоянии до 200 м при сухих рельсах и скорости 10 - 15 км/ч. Это объясняется тем, что коэффициент трения между чугунными колодками и колесом при такой скорости примерно в два раза больше, чем при скорости 60 - 70 км/ч, а значит, значительно выше и тормозная сила.                        НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ:                                                                                                          • Экспериментально установлено, что движение локомотива с юзом колесной пары при скорости 10-15 км/ч по сухим рельсам на расстоянии 170 20ю м приводит к образованию ползуна до 5 мм, а при скорости 3-5 км/ч перед остановкой до 0,2 0,3 мм.                                                                                                                     • Если глубина ползуна составляет 0,9 - 1,5 мм, то в процессе торможения колесная пара вновь останавливается на дефектном месте, углубляя его дальше, При глубине ползуна 2,5-3 мм колесная пара самостоятельно выйти из юза не может, даже при полном отпуске тормоза.                                             • Когда ползун имеет глубину 2 мм, сила удара колеса о рельс при скорости 40 км/ч достигает 45 с. Это может привести к сколам, трещинам в рельсах, особенно при низких температурах в зимний период. Поэтому, в случае выявления в поезде колесной пары с ползуном 2 мм и более при температуре окружающего воздуха минус.Tort перегон закрывают для осмотра рельсов работниками путевого хозяйства.                                                                         • Если локомотив следует с большим ползуном (6-9 мм и более), а должные меры предосторожности не принимаются, может случиться срез рельсовых шунтов, болтов, накладок в стыковых соединениях и болтов стрелочных переводов.                                                                                                                  В процессе перемещения колесной пары юзом происходит затягивание металлической пленкой изолированных стыков рельсовых соединений. Это может надолго

вывести автоблокировку и АЛСН из строя, а при маневровых передвижениях • секций маневровых сигналов.
• резкие удары колеса с ползуном о рельс могут привести к разрушению подшипников, разрыву болтов крепления шапок, кожухов, песочных труб и других деталей на локомотиве с возможным падением их на путь.

Допущенное машинистом разносное буксование колесной пары локомотива виза повреждение рельсов и недопустимо быстрый износ бандажа.
• Использование для устранения разносного буксования вспомогательного тормоза локомотива влечет за собой нагрев колесной пары с последующим появлением микротрещин, а зимнее время при минусовых температурах - трещин бандажа.
• Динамический удар при резкой остановке буксующей колесной пары - избыточной подачи песка может привести к срыву шестерни, повреждении тягового двигателя.
• применение рекуперации при неисправной защите от юза; максимально реализуемый ток рекуперации при малых скоростях.

МЕРЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ ПОЛЗУНОВ
при обслуживании механической части:
• тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазорами не менее 5 и не более 15 мм. Разница зазоров по концам одной колодки от бандажа должна быть не более 5 мм;
• Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между колодкой и бандажом регулируют вращением регулировочного винта тормозной тяги. По мере износа бандажей на плановых видах ремонта валики переставляют в последующие отверстия
тяги. Зазоры между колодкой и бандажом по концам колодки регулируют разворотом тормозных башмаков на валиках с помощью пружин и опорных болтов;
• выходы токов тормозных цилиндров должны быть при выходе локомотива из ремонта и ТО-2 в пределах 90 - 100 мм, в эксплуатации 75-125 мм. Разница выходов токов по сторонам одной тележки допускается не более 25 мм.
Чем меньше величина выхода штока тормозного цилиндра, тем больше усилие при торможении создают тормозные колодки на колесную пару. Большой выход штока (более 125 мм) при торможении создает динамический удар (клацанье) колодок о колеса с двух сторон. Это может привести к остановке вращения колесной пары, когда на рельсах имеется стык или маслянистая грязь, Возникает юз, который может
продолжаться до давления в тормозных цилиндрах 0,5 кгс/см при ступенчатом отпуске.
При пользовании вспомогательным тормозом (согласно Инструкции N ЦТ - ЦВ - ЦД-ВНИИЖТ/277):
•во избежание резкого замедления движения локомотива при применении вспомогательного тормоза, тормозить этим краном необходимо ступенями;
• не допуска, систематических эффективных торможений с повышением давления вТЦ локомотива за один прием более чем до 1,5 кгс/см. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторно ступено после выдержки давления в ТЦ локомотива до 1,5 кгс/см в течение 0,5-1,0 мин;
• при длине грузового состава более 200 осей одновременно с началом отпуска автотормозов поезда затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением и т 1,5 - 2,0 кгс/см' с выдержкой локомотива в заторможенном состоянии

в течение 30 - 40 си последующим ступенчатым отпуском;
• любое торможение краном вспомогательного тормоза локомотива начина цилиндрах 0,5 - 0,8 кгс/см для плавного, без удара, подола тормозных колодок к колесным парам. Выдержать 5- 7 с, а потом увеличить давление в ТЦ локомотива до требуемой величины по тормозным позициям;
• перед началом линия опустить вспомогательный тормоз локомотива до полного отпуска его тормозов и только затем включать тягу. По характеру движения локомотива научиться определить полностью и опущен тормоз локомотив держит хотя бы в одной из тележек;
• машинисту запрещается применять вспомогательный тормоз локомотива для снижения и стабилизации скорости поезда. В этих случаях в составе следует применять автоматические тормоза,
• в зимнее время при длительных стоянках периодически отпускать - затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза, чтобы избежать застывания тяги примерзания поршней ТЦ. Проверять работу тормоза локомотива на отпуск, прилегание тормозных колодок и их отход от бандажей. Своевременно удалять лед, снег и грязь с деталей тормозной рычажной передачи локомотива;
• при длительном пользовании краном вспомогательного тормоза локомотива и следований на выбеге кратковременно включать тягу постановкой I - и позиции для того, чтобы вывести и скольжения (юза) колесную пару, если оно началось,
• в пути следования с поездом при любом торможении краном машиниста исключать действие автотормозов локомотива. По манометру ТЦ локомотива убеждаться, что тормоз отпущен;
• когда ведется приемка локомотива, просматривать записи в бортовом журнале ТУ-152. Если имеются записи о ползунах, то при нахождении локомотива на путях проверить эти колесные пары и вновь выполнить замеры, а при приемке на канале ПТОЛ размеры ползунов с отметкой величин в бортовом журнале делает сменный мастер.
• контролировать записи предыдущих машинистов о прослушивании колесных пар на выбоины;
• помощнику машиниста в пути следования прослушивать колесные пары на предмет наличия выбоин только при следовании в тяговом режиме;
• быть взаимно бдительными, когда мимо движется локомотив, прослушивать его колесные пары на присутствие выбоин и при наличии их сообщать по поездной радиосвязи своему коллеге-машинисту;
• локомотив считать аварийным при наличии ползуна более 1,0 мм хотя бы на одной колесной паре. Вспомогательный тормоз в этом случае применять только в необходимых случаях. О ползуне сделать запись в бортовом журнале ТУ-152 со своими замерами. Локомотив направлять только на канавы ПТОЛ для последующего
замера шаблоном. Машинисту и ползунов помощнику подготовить подробное объяснение на имя начальника депо и сдать TЧД:
• при приемке-сдаче локомотива, осмотре на путях промежуточных станций постоянно контролировать бандажи колесных пар, особенно гребней на предмет наличия термических трещин, сквозных трещин, остроконечного наката.                                                                                                            • Следует знать, что термические трещины возникают в гребнях бандажей в результате резкого торможения, особенно при высокой скорости вращения колесной пары. Наиболее опасно для появления трещин в бандажах прекращение буксования колес в тяговом режиме торможением вспомогательным тормозом локомотива с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см" более.
Машинист, помни! Явление заклинивания колесных пар локомотива вызывает резкое уменьшение тормозного эффекта, вследствие чего нарушается безопасность движения,
так как увеличение тормозного пути может привести к проекту запрещающего сигнала.

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ОБРАЗОВАНИЯ ПОЛЗУНОВ:
• неправильные, неумелые действия машиниста краном вспомогательного тормоза локомотива (длительное использование с целью снижения скорости порожняковых, легковесных поездов и сплоток, а также для стабилизации скорости состава; применение тормоза без подачи песка при следовании по грязным и замазученным рельсам, а в зимнее время - имеющим на поверхности изморози, гололеда; действия нарушениями инструкции при управление автотормозами посада; торможение поворотом ручки крана сразу пятую - шестую тормозные позиции с последующим возвратом на первую - вторую при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (TЦ) локомотива 1,3-1,5 кгс/см²: использование тормоза локомотива
единовременно с полным служебным торможением в случае срабатывания автотормозов с давлением в тормозных цилиндрах 2 + 2,5 кгс/см², а также при экстренном торможении до давления в тормозных цилиндрах 3,8- 4 кгс/см²
• следование с не отпущенным ручным тормозом локомотива;
• неправильная регулировка выходов потоков тормоза или с ранней по сторонам тележек больше нормы:
• неисправность тормозной рычажной передачи (неправильный сбор тяг);
• не соответствующее условиям эксплуатации включение режима по воздухораспределителя (неисправность которого не была выявлена ранее);
• отправление, следование, маневровые передвижения локомотива с частично или полностью заторможенной колесной пары;
• неисправности тяговых двигателей, подшипников, зубчатой передачи, которые приводят к заклиниванию колесной пары:
• недостаточная подвижность тормозной рычажной передачи, загустевание смазки, наличие льда и снега, застывание или частичное примерзание поршней тормозных цилиндров в заторможенном состоянии, примерзание тормозных колодок к бандажам при длительных стоянках;
• начало движения локомотива на спусках без постановки первой позиции для включения тяговых двигателей при наличии давления в тормозных цилиндрах 0,5 кгс/см' и более;
• пропуск воздуха по уплотнениям крана вспомогательного тормоза во второй (нерабочей) кабине при нахождении его ручки в крайнем тормозном положении; пропуск диафрагмы реле давления секции, неисправность КЭБ и другие, вызывающие поступление воздуха в ТЦ.
ПОСЛЕДСТВИЯ ОТ ОБРАЗОВАНИЯ ПОЛЗУНА:
• Снижение скорости по перегону или его закрытие для осмотра рельсов;
• Вынужденные расходы на сварку рельсовых шутов, ремонт изолирующих стыков, смену дефектных рельсов, восстановление стрелок;
• увеличение регистрируемых случаев брака, которые вызывают неисправность локомотива;
• исключение и эксплуатации локомотива:
• необходимость выезда ремонтной бригады на линию:
• транспортировка локомотива в депо с пониженной скоростью:
• неплановая загрузка станка КЖ-20, дополнительный расход остродефицитных чашечек для обточки бандажей;
• имена колесно-моторного блока с исключением и эксплуатации колесной пары;
• повышение процента неисправных локомотивов в депо;
• материальные и трудовые затраты на непредвиденный ремонт;
• привлечение виновных дисциплинарной ответственности Возмещение причиненного ущерба.
• Возможны и более тяжелые последствия, если про пошло разрушение
подшипников, падение на путь деталей локомотива при движении.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ ПОЛЗУНОВ. • При выполнении рекомендации этой памятки необходимо строго соблюдать «Типовую инструкцию по охране труда для локомотивных бригад» № ЦТ- 555 (1998 г.). Выполнять также дополнительные требования по технике безопасности:                             • при нахождении локомотива на станционных путях и необходимости осмотра бандажей колесных пар получить разрешение ДСП станции. Затормозить локомотив и тщательно осмотреть видимые участки бандажей с обеих сторон экипажной части, рисками очертить просмотренный сектор. Продвинуть локомотив, вновь затормозить и проверить следующий сектор. Действуя таким образом, убедиться в отсутствии ползунов по всей поверхности катания. Просматривать бандажи колесных пар во время движения локомотива категорически запрещается:
• при выполнении рекомендаций по прослушиванию колесных пар на выбоины с «поля» соблюдать следующие меры предосторожности. Остановить локомотив, помощнику машиниста пройти вперед, выбрать место между стыками 25-метрового рельсового пролета, отойти на обочину не ближе двух метров от головки рельса и прослушать колесные пары при следовании локомотива мимо него. Находиться надо с правой стороны по ходу движения локомотива в пределах видимости машиниста.

1. При извещении локомотивной бригады о том, что в составе поезда выявлены ползуны, она обязана остановить поезд на благоприятном профиле и осмотреть колесные пары вагона. При необходимости сделать протяжку вагона.
Если при извещении машиниста о наличии ползуна в поезде не была дана информация о месте такого вагона в составе поезда, то после остановки поезда помощник машинист должен выйти на обочину полотна, а машинист начать протягивание состава со скоростью не более 5 км/час мимо помощника, внимательно наблюдая за подаваемыми им сигналами.
2.При наличии ползуна (навара):
- до 1 мм (включительно) на вагоне с роликовыми подшипниками и до 2мм (включительно) на вагонах с подшипниками скольжения - скорость установленная;
- от 1 до 2 (включительно) мм на вагонах с роликовыми подшипниками скорость 70 км/час для грузовых вагонов и 100 км/час для пассажирских;
- от 2 до 6 мм (включительно) - 15 км/час;
- от 6 до 12 мм (включительно) - 10 км/час;
- от 12 мм и более - 10 км/час с исключением вращения колесной пары.
- до 1 мм (включительно) на локомотиве - скорость установленная;                                                                                                 - от 1 до 2мм (включительно) - 15 км/час;

- от 2 до 4 мм (включительно) -10 км/час;
- от 4 мм и более - 10 км/час е исключением вращения колесной пары.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона глубина ползуна определяется по его длине (данные таблицы указаны в мм.).

Литература

 1. Васько Н.М., Девятков А.С., Кучеров А.Ф. Электровоз ВЛ - 80^с: Руководство по эксплуатации – 2 издание, переработ. И допол. – М.; транспорт, 1990. – 151с (транспорт 1982 г.)

2 Афонин Г. С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: учебник для нач. проф. образования / Г.С.Афонин, В.Н.Барщенков, Н.В.Кондратьев. — М.: Издательский центр «Академия», 2006. — 304 с.

3. Находкин В.М. Яковлев Д.В. Ремонт электроподвижного состава                                 учебник М.: Транспорт 1989. 259с

4. Регламент действий локомотивной бригады в аварийных и нестандартных ситуациях.Памятка о действиях локомотивных бригад в нестандартных ситуациях