Назначение, устройства и работа приборов пневматического тормозного привода автомобиля КамАЗ - 5320

Тормозные камеры.

Тормозные камеры предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес. Тормозные механизмы на промежуточном и заднем мостах являются общими для рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.

Тормозные механизмы передних колес приводятся в действие тормозными камерами типа 24 (рис. 1, а), а задние - типа 20 (рис. 1, б). Цифры 24 и 20 означают активную площадь мембран камер в квадратных дюймах.

В камере типа 24 (рис. 1, а) мембрана зажата между корпусом 2 камеры и крышкой 3. На конце штока 1 закреплена вилка 7, соединенная с регулиро­вочным рычагом тормозного механизма.

При работе контура I в случае торможения сжатый воздух поступает в полость над резиновой мембраной 5 (рис. 1,а) и, перемещая ее, через шток 1 и вилку 7 передает усилие на регулировочный рычаг тормозного механизма колес. При этом воздух из-под мембраны выходит в атмосферу через отверстие в корпусе 2 камеры. При растормаживании сжатый воздух выпу­скается в атмосферу через двухсекционный тормозной кран. Мембрана под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение, и колодки под действием оттяжных пружин отходят от тормозного барабана.

Тормозная камера типа 20 (рис. 1,б) выполнена с пружинным энергоаккумулятором. Сама тормозная камера является составной частью контура II пневматического привода рабочей тормозной системы, а энергоаккумулятор входит в контур III привода стояночной и запасной тормозных систем. Работа стояночного и запасного тормозных механизмов происходит при обратном действии, т. е. при подаче в энергоаккумулятор сжатого воздуха осуществляется растормаживание, а при выпуске воздуха - затормаживание колес.

При отсутствии торможения сжатый воздух находится в цилиндре энергоаккумулятора (рис. 1,в). При торможении рабочим тормозным механизмом (контур II) сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана по специальному штуцеру подается в полость камеры над мембраной (рис. 1, г), которая через шток 1 и вилку 7 (рис. 1,б), соединенную с регулировочным рычагом, приводит в действие тормозной механизм колеса.

Рисунок 1 - Тормозные камеры автомобилей семейства КамАЗ.

а - типа 24; б - типа 20 с энергоаккумулятором; в - схема работы камеры при отсутствии торможения; г - схема работы камеры при торможении рабочим тормозным механизмом; д - схема работы камеры при торможении запасным и стояночным тормозными механизмами; е - схема работы камеры при механическом растормаживании тормозных механизмов.

1 - шток; 2 - корпус; 3 - крышка корпуса; 4 - штуцер; 5 - мембрана; 6 и 14 - пружины; 7 - вилка; 8 - диск; 9 - фланец цилиндра; 10 - подпятник; 11 - цилиндр; 12 - поршень; 13 - уплотнитель поршня; 15 - винт; 16 - упорная шайба; 17 - дренажная трубка; 18 - толкатель; 19 – подшипник.

При растормаживании сжатый воздух через двухсекционный кран выпускается из полости камеры над мембраной в атмосферу, и под действием пружины 6 мембрана возвращается в исходное положение.

При работе стояночного тормозного механизма (рис. 1,д) сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 12 (рис. 1,д), поршень движется вниз и, перемещая толкатель 18, через подпятник 10, мембрану 5 и шток 1 приводит в действие тормозной механизм. Для выключения стояночного тормозного механизма под поршень 12 из системы подается сжатый воздух, поршень поднимается, сжимая пружину 14, мембрана и шток под действием возвратной пружины 6 поднимаются вверх. При этом воздух из полости над поршнем через дренажную трубку 17 и отверстие в корпусе 2 тормозной камеры выходит в атмосферу. При использовании запасного тормозного механизма воздух частично выпускается из энергоаккумуляторов. Количество выпускаемого воздуха и степень торможения зависят от положения рукоятки крана стояночного и запасного тормозных механизмов, работа которого будет рассмотрена ниже.

При механическом растормаживании (рис. 1,ё), вывинчивая винт 15 (рис. 1,б), перемещают поршень 12 вместе с толкателем 18. В этом случае сжимается пружина 14, и с помощью штока 1 под действием пружины 6 тор­мозной механизм растормаживается.

Компрессор.

Рисунок 2 – Компрессор пневмосистемы автомобилей семейства КамАЗ.

1 - коленчатый вал; 2 - гайка крепления зубчатого колеса; 3 - уплотнитель; 4 - зубчатое колесо привода; 5 - маслосъемное кольцо; 6 - компрессионное кольцо; 7- поршень; 8 - головка цилиндров; 9 - штуцер; 10 – крышка.

Двухцилиндровый компрессор поршневого типа (рис. 2) установлен на переднем торце задней крышки блока с зубчатым приводом от распределительных зубчатых колес. Воздух в компрессор через пластинчатые впускные клапаны поступает из впускного коллектора двигателя, а сжатый воздух вытесняется в пневмосистему через пластинчатые нагнетательные клапаны, расположенные в головке цилиндров.

Через уплотнитель 3 масло из масляной магистрали двигателя подается по каналам коленчатого вала компрессора к его шатунным подшипникам, остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Регулятор давления.

Автоматически поддерживает давление в системе регулятор давления (рис. 3). При возрастании давления до 700 -750 кПа регулятор сообщает систему с атмосферой, и подача воздуха прекращается, а при падении давления до 620 - 650 кПа вновь сжатый воздух поступает в пневмосистему.

Рисунок 3 - Регулятор давления.

а - конструкция; б - схема работы при давлении в системе менее 700 кПа; в -схема работы при давлении в системе 700 - 750 кПа;

1 - разгрузочный клапан; 2 - фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - выпускной клапан; 5 - уравновешивающая пружина; 6 - следящий поршень; 7 и 11 - каналы; 8 - кольцевой канал; 9 - обратный клапан; 10 - впускной клапан; 12 - разгрузочный поршень; 13 - седло разгрузочного клапана; 14 - клапан для накачивания шин; 15 – колпачок.

А - полость под следящим поршнем; Б - полость над разгрузочным поршнем.

I - вывод от компрессора; II и IV - выводы в атмосферу; III - вывод в пневмосистему.

При давлении в системе менее 700 кПа воздух из компрессора поступает в вывод I (рис. 3,а) регулятора, проходит через фильтр 2 в кольцевой канал 8 и через обратный клапан 9 в пневмосистему. Часть воздуха одновременно через канал 7 поступает в полость А под поршень 6, уравновешенный пружиной 5. Выпускной клапан 4, соединяющий полость Б над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод II, открыт, а впускной клапан 10, через который сжатый воздух поступает в полость Б, под действием своей пружины закрыт, так же как и разгрузочный клапан 1 (рис. 3,б).

В случае повышения давления в пневмосистеме, а следовательно, и в полости А до 700 - 750 кПа поршень 6 поднимается, преодолевая сопротивление пружины 5. Выпускной клапан 4 закрывается, впускной клапан 10 открывается, и воздух из полости А поступает в полость Б. При этом разгрузочный поршень 12 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух через вывод IV выходит в атмосферу. Поскольку давление в кольцевом канале 8 падает, то обратный клапан 9 закрывается (рис. 3,в).

Как только давление в пневмосистеме и полости А снизится до 620 -650 кПа, поршень 6 (рис. 3,а) под действием пружины 5 переместится вниз, впускной клапан 10 закроется, выпускной клапан 4 откроется и полость Б через вывод II соединится с атмосферой. Под действием своей пружины поршень 12 поднимется вверх, разгрузочный клапан 1 закроется, и компрессор вновь будет нагнетать воздух в пневмосистему (рис. 3,б).

В случае выхода из строя регулятора давление в выводе I возрастет и разгрузочный клапан 1 (рис. 3,а) сработает как предохранительный, откроясь при давлении 1000 - 1350 кПа, преодолевая при этом суммарное сопротивление своей пружины и пружины разгрузочного поршня 12.

Для подсоединения специальных устройств в регуляторе имеется канал, закрытый пробкой 3. Колпачком 15 закрыт клапан, служащий для накачивания шин. После навинчивания штуцера шланга клапан необходимо утопить. При этом открывается доступ в шланг сжатому воздуху и одновременно преграждается проход воздуха в пневмосистему. Давление воздуха в пневмосистеме должно быть пониженным, так как при работе компрессора в режиме холостого хода нельзя производить отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания.

Предохранитель испарительного типа служит для защиты трубопроводов и приборов пневматического привода от замерзания конденсата.

В стакан 2 (рис. 4) заливается от 200 до 1000 см³ этилового спирта. С помощью штока 10 с рукояткой предохранитель может быть подключен к пневмосистеме при температуре ниже 5°С или отключен при температуре выше 5°С.

При включенном состоянии рукоятка со штоком находится в верхнем положении, при котором уплотнительное устройство выведено из своего нижнего гнезда, пружина 1 растягивает фитиль 3 и часть его выходит в воздушный канал. Проходящий воздух насыщается парами этилового спирта и образует конденсат с низкой температурой замерзания. При опускании штока фитиль утапливается, а уплотнитель садится в гнездо и разобщает резервуар предохранителя с воздушным каналом. Жиклер 5 выравнивает давление в линии и корпусе.

Рисунок 4 - Предохранитель от замерзания.

1 - пружина фитиля; 2 - стакан; 3 - фитиль; 4 и 9 - уплотнительные кольца; 5 - жиклер; 6- пробка с уплотнительным кольцом; 7 - крышка; 8 - запирающий штифт; 10 - шток с рукояткой.

Двойной защитный клапан.

Этот клапан (рис. 5,а) служит для распределения поступающего из компрессора сжатого воздуха по двум контурам и поддержания давления в одном контуре при повреждении другого.

Рисунок 5 - Защитные клапаны.

а - двойной; б - общий вид и конструкция тройного клапана.

1 - защитный чехол; 2 и 3 - уплотнительные кольца; 4 - упорное кольцо; 5 - упорный поршень; 6 - пружина; 7 и 9 - плоские клапаны; 8 - центральный поршень; 10 - крышка; 11 - регулировочные шайбы; 12 - пробка с дренажным отверстием; 13 - корпус; 14 - колпак; 15, 24 и 27 - клапаны; 16, 22 и 29 - опорные диски; 17, 21 и 30 - пружины; 18 - заглушка; 19 - регулировочный винт; 20, 23 и 28 - мембраны; 25 и 26 - перепускные клапаны; А, Б и В - полости; I - вывод в контур вспомогательной тормозной системы; II - вывод в контур стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа; III - вывод к компрессору; IV - вывод в контур рабочих тормозных механизмов колес переднего моста и прицепа; V - вывод в контур рабочего тормозного механизма колес задней тележки и прицепа; VI- вывод в контур системы растормаживания.

Сжатый воздух из компрессора, пройдя регулятор давления и предохранитель от замерзания, через вывод III поступает в центральную полость. Затем он, отжав клапаны 7 и 9, через вывод I проходит в контур вспомогательной тормозной системы, а через вывод II – в контур стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа. Однако, если давление в баллонах будет достигать значения, при котором регулятор давления отключает пневмосистему от компрессора, клапаны 7 и 9 закрываются.

Если в одном из контуров, допустим в правом выводе, произошла утечка воздуха, то центральный поршень 8 вместе с клапаном 7 под действием давления в левом выводе переместится вправо и прижмется к упорному поршню 5 (клапан при этом остается закрытым). Как только давление в центральной полости будет больше усилия пружины 6, клапан 7 отойдет от центрального поршня 8 и избыточный воздух выйдет в негерметичный контур. То же самое произойдет в случае повышенного расхода воздуха в одном из контуров.

При повреждении одного из контуров двойной защитный клапан поддерживает в другом контуре давление 520 - 540 кПа.

Тройной защитный клапан.

Клапан (рис. 5,б) распределяет воздух, поступающий из компрессора, по трем контурам и при повреждении одного из них сохраняет давление в исправных контурах.

Сжатый воздух из компрессора через вывод III поступает в полости А и Б и при возрастании давления до 520 кПа открывает клапаны 15 и 24, преодолевая сопротивление пружин 17 и 21. Затем, прогибая мембраны, поступает через выводы IV и V соответственно в контуры рабочих тормозных механизмов колес переднего моста и прицепа и колес задней тележки и прицепа. В это же время сжатый воздух открывает перепускные клапаны 25 и 26, поступает в полость В и при давлении 510 кПа, открыв клапан 27, проходит через вывод VI в контур системы растормаживания.

При разгерметизации одного из контуров давление в связанной с ним полости защитного клапана уменьшается, и под действием пружины клапан соответствующего контура закрывается. Для того чтобы открыть клапан неисправного контура, потребуется большее давление поступающего из компрессора воздуха, чем для открытия клапанов исправных контуров. Это объясняется тем, что на мембраны исправных контуров воздействует сжатый воздух из воздушных баллонов и из компрессора, а клапан неисправного контура открывается только под действием воздуха, поступающего из компрессора. В негерметичный контур, таким образом, воздух может поступить только при значительном повышении давления. В этом случае он срабатывает как предохранительный клапан, выпустив часть воздуха в атмосферу, т. е. в герметичных контурах будет поддерживаться давление не больше того, при котором открывается клапан неисправного контура (до 520 кПа).

Если разгерметизируется линия, идущая от компрессора, то клапаны 15, 24 и 27 закроются под действием пружин 17, 21 и 30, и в контурах сохранится имеющееся в них давление.

Двухсекционный тормозной кран.

Кран (рис. 6,а) служит для управления механизмами рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированным приводом тормозных механизмов прицепа при наличии раздельного привода к тормозным механизмам передних и задних колес. При отсутствии торможения (рис. 6, б) воздух из крана в контуры не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза передается через упругий элемент 4 крана на ступенчатый поршень 3, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана 2, разобщая вывод II с атмосферой. При движении поршня 3 вниз обеспечивается доступ сжатому воздуху из вывода III к выводу II и далее к тормозным камерам задних колес (рис. 6,в). Действие сжатого воздуха и пружины 6 на поршень 3 снизу уравновешивает силу нажатия на педаль.

При повышении давления в выводе II сжатый воздух через канал А проходит в полость над ускорительным поршнем 1 и, перемещая его вниз, заставляет перемещаться ступенчатый поршень 7. Поршень 7 вначале закрывает выпускное отверстие клапана 9, разобщая вывод I с атмосферой, а затем открывает этот клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха из вывода IV через вывод 1 в тормозные камеры передних колес.

Рисунок 6 - Двухсекционный тормозной кран.

а - конструкция; б - схема работы крана при отсутствии торможения; в -схема работы крана при торможении.

1 -ускорительный поршень; 2 и 9 - клапаны; 3 и 7 - ступенчатые поршни; 4 - упругий элемент; 5 - упорный болт; 6 и 8 - пружины ступенчатых поршней; 10 - толкатель; А - канал; I и II - выводы в контур рабочих тормозных механизмов передних колес и колес задней тележки; III и IV - выводы к воздушным баллонам; V- вывод в атмосферу.

При повышении давления в выводе I сжатый воздух, пройдя под поршни 1 и 7, вместе с пружиной 8 уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Следовательно, в выводе I устанавливается давление, пропорциональное усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом, в обеих секциях крана осуществляется следящее действие в зависимости от усилия водителя, прикладываемого к педали тормоза.

При повреждении контура, связанного с нижней секцией, работа верхней секции не нарушится. В этом случае при падении давления в верхней секции усилие от рычага тормозного крана через болт 5 будет передаваться непосредственно на толкатель 10 поршня 7, т. е. вторая секция, управляемая механическим воздействием, сохранит работоспособность.

При прекращении торможения упругий элемент 4 возвращается в исходное положение. Под действием пружины ступенчатый поршень 3 поднимается, клапан 2 садится в седло, разобщая выводы III и II. Затем поршень, открывая выпускное окно в полом толкателе 10, сообщает вывод II через вывод V с атмосферой. Давление в полости I над ускорительным поршнем, сообщающейся через канал А с выводом II, падает. Под действием пружины 8 поршни 1и 7 поднимаются вверх, а клапан 9 садится в свое гнездо и разобщает выводы IV и I. При дальнейшем подъеме поршня 7 открывается выпускное окно, и вывод I сообщается через вывод V с атмосферой.

Ручной тормозной кран.

Для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем служит ручной тормозной кран (рис. 7). Он управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха.

При отсутствии торможения в исходном положении (рис. 7,б) направляющий колпачок 6 (рис. 7,а) и шток 7 занимают нижнее положение. Шток 7 опускает вниз клапан 10 закрывая его внутреннее отверстие и отводит его от поршня 11. Вывод II в атмосферу, осуществляемый через внутреннее отверстие клапана 10, в этом случае закрыт, а полость А через кольцевую щель между клапаном 10 и поршнем 11 сообщается с полостью Б. Сжатый воздух из вывода III через отверстие в поршне 11, полость А и полость Б поступает к выводу 1 и далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу воздуха в цилиндры энергоаккумуляторов; пружины последних сжимаются, что соответствует расторможенному состоянию тормозных механизмов задних колес.

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. Вместе с рукояткой поворачивается направляющий колпачок 6 и скользит при этом по винтовой поверхности кулачков 4, вследствие чего колпачок поднимается и поднимает шток 7. Нижний торец штока отходит от клапана 10 (рис. 7,в), который под действием пружины 1 (рис. 7, а) поднимается, прижимается изнутри к дну поршня 11 и, закрывая его отверстие, разобщает вывод III с выводом I. Так как шток, поднимаясь еще выше, открывает внутреннее отверстие клапана 10, то полость Б, а следовательно, и вывод I сообщаются с выводом II, т. е. с атмосферой. При этом ускорительный клапан соединяет полости пружинных энергоаккумуляторов с атмосферой, и последние с помощью своих пружин производят затормаживание задних колес.

Для включения стояночной тормозной системы рукоятку поворачивают до отказа; в таком положении ее фиксируют стопорной защелкой. При этом положении весь воздух из вывода I выходит в атмосферу, пружины энергоак­кумуляторов срабатывают, полностью затормаживая колеса.

Рисунок 7 - Ручной тормозной кран управления стояночной и запасной тормозными системами.

а - конструкция; б - схема работы при отсутствии торможения; в - схема работы при торможении.

1 - пружина выпускного клапана; 2 - уравновешивающая пружина; 3 и 5 - пружины штока; 4 - кулачок; 6 - направляющий колпачок; 7- шток; 8 - фиксатор рукоятки; 9 - седло; 10 - выпускной клапан; 11 - поршень; А и Б полости; I - вывод к энергоаккумуляторам через ускорительный клапан; II - атмосферный вывод; III - вывод к воздушному баллону.

При частичном повороте рукоятки крана (включение запасной тормозной системы) сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов, из управляющей линии ускорительного клапана и из вывода III через вывод II выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости А под поршнем 11 не превысит суммарное усилие уравновешивающей пружины 2 и давление на поршень в полости Б. После этого поршень 11 вместе с клапаном 10 поднимается вверх до соприкосновения клапана 10 со штоком 7, отверстие внутри клапана закрывается, и выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

При включении стояночного тормозного механизма следящего действия происходить не будет вследствие того, что клапан 10 не сможет переместиться до штока 7, так как раньше поршень 11 упрется в стакан пружины 3.

Автоматический регулятор тормозных сил.

Регулятор автоматически изменяет давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от нагрузки, действующей на нее в момент торможения.

Регулятор устанавливают на раме автомобиля. Его рычаг с помощью тяги 4 (рис. 8) через упругий элемент 5 и штангу 6 соединен с балками мостов тележки. Причем соединение предохраняет регулятор от действия перекосов, скручивания и т. д.

Внутри регулятора помещен ступенчатый поршень 2 (рис. 9,а) с укрепленной на нем мембраной 5. Края мембраны зажаты между верхней и нижней половинами корпуса. Внутри поршня выполнено отверстие, в которое проходит верхний конец толкателя 3, а также имеется клапан 7, под действием пружины закрывающий отверстие в поршне. В нижней части к толкателю с помощью поршня 7 поджимается шаровая пята 6, на которую передается усилие от рычага 4. По трубке 10 под нижний поршень подается сжатый воздух, обеспечивающий контакт пяты 6 с толкателем 3. В верхней части корпуса вставлена неподвижная вставка 12 с наклонными ребрами 9, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ступенчатый поршень 2 также имеет наклонные ребра 11, нижние кромки которых хорошо видны на рисунке. Ребра 11 поршня находятся между ребрами 9 неподвижной вставки.

Если поршень 2 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны. В этом случае средняя часть мембраны опирается на поршень, а остальная часть прилегает к неподвижным ребрам вставки. Когда поршень при работе движется вниз, его ребра могут опускаться ниже непо­движных ребер вставки и по мере опускания все больше будут опираться на мембрану. Таким образом, пока поршень находится в верхнем положении, его нижняя активная площадь ограничивается лишь его торцами, так как мембрана лежит на неподвижных ребрах вставки. При опускании поршня его ребра все больше опираются на мембрану и его нижняя активная площадь захватывает все большую часть мембраны, т. е. возрастает.

Автоматический регулятор тормозных сил имеет три вывода: I - к верхней секции двухсекционного тормозного крана; II - к тормозным каме­рам задних колес тележки; III - в атмосферу.

Рисунок 8 - Схема установки регулятора тормозных сил.

1- лонжерон; 2 - регулятор тормозных сил; 3 - рычаг регулятора; 4 - тяга; 5 - упругий элемент; 6 - штанга; 7 - компенсатор; 8 - промежуточный мост; 9 - задний мост.

I - положение рычага при наибольшей осевой нагрузке; II - положение рычага при наименьшей осевой нагрузке.

Рисунок 9 - Автоматический регулятор тормозных сил.

а - конструкция; б - схема работы при отсутствии торможения (максимальная нагрузка на мосты); в - схема работы при торможении (большая

нагрузка на мосты); г - схема работы при торможении (минимальная нагрузка на мосты).

1 - клапан; 2 - ступенчатый поршень; 3 - толкатель; 4 - рычаг; 5 - мембрана; 6 - шаровая пята; 7 - поршень;8 - направляющая толкателя; 9 - ребра неподвижной вставки; 10 - соединительная трубка; 11 – ребра поршня; 12 - неподвижная вставка.

I - вывод к двухсекционному тормозному крану; II - вывод к тормозным камерам колес тележки; III - вывод в атмосферу.

 

При отсутствии торможения вывод I через двухсекционный тормозной кран соединен с атмосферой. В этом случае ступенчатый поршень 2 находится в верхнем положении, клапан 1 под действием пружины закрывает отверстие в поршне, но не доходит до толкателя 3, и тормозные камеры колес через вывод II, внутреннее отверстие в толкателе и вывод III сообщаются с атмосферой (рис. 9,б).

При торможении из нижней секции двухсекционного тормозного крана сжатый воздух поступает через вывод I в регулятор, и поршень 2 под действием сжатого воздуха перемещается вниз вместе с клапаном 1. Клапан 1, дойдя до толкателя 3, закрывает его верхнее отверстие, разобщая вывод II, а следовательно, и тормозные камеры задних колес с атмосферой. При дальнейшем движении вниз поршня 2 клапан 1, упираясь в толкатель 3, отходит от седла в поршне, и сжатый воздух из вывода I через образовавшуюся кольцевую щель между толкателем и поршнем на­правляется к выводу II и далее в тормозные камеры колес, производя тор­можение. Одновременно сжатый воздух между поршнем 2 и направляющей 8 поступает в полость под мембрану 5 (рис. 9, в).

Когда давление на мембрану снизу будет больше давления сжатого воздуха на ступенчатый поршень 2 сверху, поршень 2 поднимется вверх, и как только клапан 7 сядет в седло поршня 2, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится. Таким образом осуществляется следящее действие.

Соотношение давлений снизу на мембрану и сверху на ступенчатый поршень равно соотношению их активных площадей. Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны, участвующей в передаче давления на поршень, меняется, как было рассмотрено выше, в зависимости от расположения ребер поршня и неподвижной вставки.

Взаимное расположение поршня и неподвижной вставки зависит от нагрузки на задние мосты. При максимальной нагрузке, т. е. при сближении задних мостов и автоматического регулятора, установленного на лонжероне рамы (см. рис. 8), рычаг 4 (см. рис. 9,а) будет находиться в верхнем положении. При этом толкатель 3 тоже будет в верхнем положении. Для подвода сжатого воздуха к выводу II из вывода I необходимо незначительное перемещение поршня, при котором его ребра не опустятся ниже ребер неподвижной вставки. Активная площадь мембраны при этом будет незначительной, и подъем поршня вверх произойдет при большом давлении снизу на активную площадь поршня 2, т. е. сжатый воздух в тормозные камеры будет подаваться под значительным дав­лением.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим. Рычаг 4 опустит толкатель 3 в самое ниж­нее положение, и для подачи сжатого воздуха в вывод II ступенчатый по­ршень 2 должен максимально опуститься вниз (рис. 9, г). В этом случае его ребра опустятся ниже ребер неподвижной вставки и упрутся в мембрану. Ак­тивная площадь мембраны станет максимальной. Максимальной будет и раз­ность давлений сжатого воздуха, действующего на поршень сверху и снизу, при которой поршень 2 поднимется вверх, клапан 7 сядет в седло поршня 2, и поступление сжатого воздуха прекратится. Следовательно, давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньше. Оно будет в 3 раза меньше давления воздуха, поступающего в вывод I.

При промежуточном положении рычага 4 активная площадь мембраны, а следовательно, и давление воздуха в тормозных камерах колес тоже будут иметь какое-то промежуточное значение.

Следовательно, при торможении регулятор тормозных сил будет автоматически поддерживать в тормозных камерах давление, обеспечивающее тормозное усилие, пропорциональное нагрузке на задние мосты.

При растормаживании давление в выводе I уменьшается. Поршень 2 под действием противодавления снизу поднимается вверх; при этом вначале клапан 1 садится в седло поршня 2, разобщая выводы I и II, а затем при дальнейшем движении поршня вверх клапан отходит от толкателя 3, и воздух из тормозных камер через вывод II, полый толкатель 3 и вывод III выходит в атмосферу.

Клапан контрольного вывода.

Клапан (рис. 10) служит для отбора воздуха из пневмосистемы или замера давления в контуре. Он состоит из штуцера 4, клапана 9 с пружиной 10, толкателя 8 и колпачка 7, соединенного с корпусом петлей 6. При снятии колпачка и навертывании наконечника шланга толкатель отжимает клапан и воздух поступает в шланг.

 

 

Рисунок 10 - Клапан контрольного вывода.

4 - штуцер; 5 - корпус; 6 - петля; 7 - колпачок;8 - толкатель; 9 - клапан; 10 – пружина.

Одинарный защитный клапан.

Клапан служит для сохранения давления в баллоне тягача при аварийном падении давления в питающей линии прицепа и предохранения прицепа от самозатормаживания при внезапном снижении давления в баллоне тягача.

Рисунок 11 - Одинарный защитный клапан.

1 - обратный клапан; 2 - выходной канал; 3 - мембрана; 4 - поршень; 5 - пружина; 6 - регулировочный винт; 7 -входной канал.

Одинарный защитный клапан (рис. 11) имеет в верхней части мембрану 3 с поршнем 4, поджимаемые пружиной 5, регулируемой винтом 6. В нижней части находится обратный клапан 1. При давлении 550 кПа сжатый воздух, поступающий в канал 7, преодолевая сопротивление пружины 5, поднимает мембрану и проходит в выходной канал 2, откуда через обратный клапан 1 поступает в питающую линию прицепа.

При падении давления в канале 7 ниже 545 кПа пружина 5 возвращает мембрану на место. Обратный клапан 1 не позволяет сжатому воздуху из питающей линии попасть в канал 2 под мембрану.

Вопросы для самопроверки:

1. Объясните назначение, устройство и принцип работы приборов, рассмотренных в материале лекции, участка питания автомобиля КамАЗ – 5320;

2. Объясните назначение, устройство и принцип работы приборов, рассмотренных в материале лекции, контура I привода тормозов рабочей тормозной системы передних колес и прицепа. автомобиля КамАЗ – 5320;

3. Объясните назначение, устройство и принцип работы приборов, рассмотренных в материале лекции, контура II привода тормозов рабочей тормозной системы колес задней тележки и прицепа автомобиля КамАЗ – 5320;

4. Объясните назначение, устройство и принцип работы приборов, рассмотренных в материале лекции, контура III привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем и прицепа автомобиля КамАЗ – 5320;

5. Объясните назначение, устройство и принцип работы приборов, рассмотренных в материале лекции, контура IV привода вспомогательной тормозной системы и питания потребителей автомобиля КамАЗ – 5320.

Литература:

1. Тур Е.Я. Устройство автомобиля. – М.: Машиностроение, 1990.

2. Михайловский Е.В. Устройство автомобиля. – М.: Машиностроение, 1985.

3. Роговцев В.Л. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. – М.: Транспорт, 1989.

4. Пехальский А.П. Устройство автомобилей. – М.: «Академия», 2005.

 

Лекция