Размещение основных и оборотных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки локомотивов

Введение

Послание Президента Республики Казахстан - Лидера Нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана "Стратегия "Казахстан - 2050": новый политический курс состоявшегося государства", Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года.

Цель Программы

Формирование современной транспортной инфраструктуры Казахстана, а также обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему и реализация транзитного потенциала.

Задачи

1. Создание на территории Казахстана современной транспортно-логистической системы, обеспечивающей высокую и эффективную транспортную связность внутри страны, увеличение грузопотоков по территории Республики Казахстан и координацию работы всех видов наземного, морского и воздушного транспорта.

2. Комплексное обеспечение села и малых городов качественным транспортным сообщением.

3. Развитие местной транспортной инфраструктуры в регионах.

4. Обеспечение интеграции транспортной инфраструктуры Казахстана в международную транспортную систему.

Развитие транспортной отрасли и транзита является одним из главных направлений стратегии «Казахстан-2050», а также Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 г. 31 января 2017 года Президент РК Н.А. Назарбаев в своем Послании «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» также отметил значимость развития транспортной отрасли и новой евразийской логистической инфраструктуры. В дополнение к этому, Казахстан принимает активное участие в работе по созданию и улучшению сети трансконтинентальных маршрутов в рамках Программы Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества, Программы международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора «Европа - Кавказ - Азия» (ТРАСЕКА), Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Активная реализация государственной политики в сфере модернизации транспортной инфраструктуры и развития логистики уже сегодня постепенно начала приносить свои результаты. Так, благодаря увеличению протяженности железнодорожных путей, улучшению качества автомобильных дорог, а также ввода в эксплуатацию паромного комплекса в порту Курык и сухого порта в СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» объемы транзитных перевозок через Казахстан значительно увеличились. По официальным статистическим данным, совокупный доход от транзитных перевозок за 2016 год составил 267 млрд. тенге. По сравнению с 2015 годом данный показатель увеличился на 40%.

Организация планирования эксплуатационной работы

Размещение основных и оборотных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки локомотивов

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии - участка, ограниченного станциями, на кото­рых располагаются основные и обо­ротные депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы ло­комотивов при необходимости осуществляются экипировка и за­планированное техническое обслу­живание. Железнодорожный учас­ток, ограниченный станциями с двумя основными депо, или основ­ным и оборотным депо, или двумя оборотными депо, называется участком обращения локомотивов. При значительной протяженности таких участков обращения между граничными его станциями могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота ло­комотивов и пункты смены локомо­тивных бригад.

Два или несколько участков об­ращения, на которых по единому плану организуется тяговое обеспе­чение поездной работы одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов. Она может быть прямолинейного или поли­гонного типа. Участок обращения локомотивов, ограниченный стан­циями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом. К станции с основным депо может примыкать несколько тяговых плеч. При примыкании к основному депо только одного участка образую­щееся тяговое плечо совпадает с по­нятием участок обращения.

Форма и длина зоны обращения локомотивов должна обеспечивать продвижение поездов с наименьшим числом стоянок для смены локо­мотивов, бригад и осмотра под­вижного состава. Протяженность их обусловливается видами тяги, размещением пунктов стыкования последних (а при электрической тяге также и пунктами стыкования раз­ных видов тока), размещением стан­ций, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, наличием участ­ков с переломом весовых норм, а также периодичностью осмотров и ремонтов, во время которых ло­комотивы должны заходить в депо или на специально оборудованные пункты.

Размещение основных и оборот­ных депо (или пунктов оборота) определяет границы участков обра­щения локомотивов и влияет на ка­чественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса. Чем длиннее участок обращения, тем меньше требуется затрат в устройство ло­комотивного хозяйства, его содер­жание, тем меньше расходы на со­держание штата локомотивных бригад. Вместе с тем с увеличением длины участка обращения локомо­тивов возрастают расходы, связан­ные с содержанием и капиталовло­жениями в парк локомотивов, уве­личиваются затраты, связанные с их случайными отказами. В целом со­кращаются простои локомотивов и связанные с этим затраты на техни­ческих станциях.

Оптимальное размещение депо должно сформировать такие по протяженности участки обращения локомотивов, при которых обеспе­чиваются минимальные годовые приведенные затраты на перевозки.

    Показатели использования агрегатов определяют уровень использования их при работе в конкретных условиях как абсолютно, так и относительно их проектным или расчетным показателям.

    К количественным показателям относят: количество перевезенного груза за единицу времени (т), пробег за единицу времени (т×км), время оборота локомотивосостава (ч), время в движении (ч).

    К качественным показателям использования относят: производительность за единицу времени или за время оборота, коэффициенты использования локомотива во времени и по мощности, работу или пробег между каждым видом ремонта и технического обслуживания, долю времени в движении в общем обороте локомотивосостава, затраты электроэнергии на доставку (перевозку) единицы горной массы (кВт/т).

Суточная производительность локомотива является комплексным и основным показателем, характеризующим использование локомотива по времени и мощности, определяется по формуле

        

 м³/сут,                                                                            (1.1)

 

 м³/сут,

        

где Q_сут – суточная производительность разреза (из расчётов курсового проекта по предмету «Технология ремонта подвижного состава»);

N_э – количество локомотивов, находящихся в эксплуатации (из расчётов курсового проекта по предмету «Технология ремонта подвижного состава»).

 

Среднесуточный пробег показывает количество километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка

 

    км,                                                                                   (1.2)

 

 км,

 

где S_сут – суточный пробег локомотивов, км

 

    км,                                                                         (1.3)

 

км,

 

где 1,1 – коэффициент, учитывающий маневровую работу и холостые пробеги.

    р – число рейсов за сутки;

L – длина откатки.

 

    Количество перевозимого груза за сутки одним локомотивом

 

 т,                                                                              (1.4)

 

 т,

 

где n_с – количество вагонов в составе;

    q – грузоподъемность одного вагона,

        

    Производительность за время оборота

 

     т/ч,                                                                                 (1.5)

 

т/ч,

 

где Q – масса груза, т; 105х 1703,24

Т_об – время оборота состава (из расчётов курсового проекта по предмету «Технология ремонта подвижного состава»).

 

т,                                                                                                  (1.6)

 

т,

 

где n_с – количество вагонов в составе; 11

q_бр – вес брутто вагона, т. 153,5

 

Доля времени в движении в общем обороте локомотивосостава

        

,                                                                       (1.7)

 

 

где Т_{дв.пост}, Т_дв.пер – время движения по постоянным, переменным путям, мин; 24 и 24

Т_об – время оборота состава. 221,3

 

    Рациональное использование подвижного состава и экскаваторов может быть достигнуто только при согласованной работе, когда к концу погрузки поезда на обменный пункт прибывает порожняковый состав. Это условие выполняется, если общее время рейса t_р, кратно интервалу подхода порожняковых поездов

 

    ,                                                                                      (1.8)

0,03

 

 мин,

 

где Q_н – масса поезда нетто, т;

Э_н – часовая производительность экскаватора при погрузке в железнодорожный транспорт, 3850 - 4950 т/ч;

    t_о – время простоя экскаватора при обмене поездов, ч.

 

По итогам расчётов необходимо сделать вывод о рациональности использования подвижного состава и экскаватора.