2020-04-20
187
С учетом полученных уравнений рассмотрим движение самолета при 
, т.е. при начальном условии параллельности ЛЗП и W. Этот случай встречается после коррекции координат в режиме автономного управления и при стабилизации ЛЗП.
Характер уменьшения z(t) определяет качество СУ. Анализируя (7.14) можно выделить два уровня 
, которые определяют характер движения ЛА.
1) 
, где 
, где 
Боковое уклонение 
(при z(0)=0) вызывает предельный крен самолета 
.
Из (7.14):
(7.16)
Мах γ будет при t=0: 
. Второй max будет при t=2τ:
Нулевой крен γ=0 при 
.
Время вписывания в ЛЗП будет (7.16) определяться начальным уклонением 
, допустимым остаточным уклонением 
и τ,
Об окончании вписывания можно судить и по допустимому остаточному крену 
:
а) 
=800м, 
=80м, τ=16с, t=4τ=64c.
б) 
=800м, 
=1º, τ=16с, t=3,5τ=64c.
2) 
Т. к. 
то первоначальное движение ЛА будет с 
в сторону ЛЗП. Разворот с 
происходит до 
, после которой 
.
В момент начала разворота 
.
При движении с предельным креном самолет будет участвовать в двух движениях: относительном круговом и переносном.
Поэтому изменение бокового уклонения:
, 
- время разворота.
Из соотношений (7.4) при условии 
:
и 
С учетом этих соотношений: 
Т. о. для 
: 
; 
Решая эту систему: 
Подставляя эти соотношения в (7.16) получаются уравнения бокового движения ЛА:
при 
при 
Эти уравнения справедливы при 
.
Вывод: боковое движение определяется , 
, τ и не зависит от скорости полета V и ветра Uz.
Выход на ЛЗП после коррекции курса.
, 
Если уравнения подставить в (7.14):
(7.17)
, при
;
;
Смена ЛЗП.
Переход с текущей ЛЗП на следующую осуществляется подключением к САУ сигналов 
и 
относительно следующей ЛЗП в момент начала разворота. Определение момента начала разворота является определяющим для всего переходного процесса. Для обеспечения условий комфорта целесообразно подключение этих сигналов в момент, когда и 
обеспечивают нулевой крен. Из (7.14) при γ=0, t=0:
(7.18)
где 
- координаты относительно ЛЗП2.
Для линейного упреждения разворота (ЛУР), при угле 
:
(7.19)
Если в момент начала разворота 
, то подставив (7.18) в (7.19) и учтя 
(при движении ЛА по ЛЗП1) получим:
После формирования сигнала разворота, условие (7.18) нарушается самолет переходит в крен обеспечивающий вписывание в ЛЗП.
Соотношения справедливы при углах скрещивания не более 45°.
При больших углах разворота применяются другие стратегии:
- Способ предельного крена.
в линейное управление 
. Недостаток: «двойной» доворот после перехода на линейное управление.
- Способ разворота с
.
В момент начала разворота 
. В процессе разворота формируется больший или меньший крен, обеспечивающий ранее рассчитанный радиус окружности:
Устраняется (почти) двойной разворот, но увеличивается объем вычислений по определению отклонения самолета и его скорости относительно расчетной окружности.
