2020-05-12
425
Семинар. ЖД транспорт в годы Первой мировой войны
Арифметически длина железнодорожных линий России была очень солидной — 74 676 километров, включая Финляндию и КВЖД, и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому по густоте сети железные дороги империи сильно отставали от показателей потенциальных противников (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории).
Отставание было серьезным, даже если учитывать неравномерность сети (82 процента железных дорог приходилось на Европейскую часть и 18 процентов — на Азиатскую часть России). Так, наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель густоты 2,64 километра железных дорог на 100 километров. То есть почти впятеро меньше, чем у главного противника — Второго рейха.
Серьезной проблемой оставалась и пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, которая была намного ниже пропускной способности линий к западу от Московского узла, что вело к слабому включению в общий экономический и военный организм огромных территорий империи от Нижнего Новгорода и восточнее. Сама конфигурация линий тоже являлась весьма несовершенной и имела слабые звенья (это отчасти наследие более раннего периода преобладающих частных железных дорог и их хаотического развития в коммерческих интересах).
Для сравнения, обеспеченность потенциальных противников дорогами выглядела следующим образом:
а) Со стороны Тройственного союза к русской границе подходили 32 железнодорожные линии (14 двухпутных), с русской стороны к границе подходило 13 линий (восемь двухпутных). Такое преимущество давало возможность противнику сосредоточить свою армию почти вдвое быстрее.
б) Центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу.
в) С запада к Волге подходило 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходило только четыре.
г) Архангельск — единственный серьезный порт на Русском Севере к 1913 году — имел связь с основной сетью только через узкоколейную линию на Вологду, у которой была ничтожная пропускная способность.
д) С незамерзающим северным портом Мурманск (до 1917-го — Романов-на-Мурмане) железнодорожной связи на момент начала войны не было вообще.
Между тем потенциальные противники России (Германия и Турция) географически располагались так, что в случае войны надежно и полностью перекрывали все традиционные пути сообщения через Черное и Балтийское моря и, соответственно, закрывали экспорт и импорт. Третий выход к морям — через Кольский полуостров — в то время не рассматривался как приоритетный, а дальневосточные порты были слишком далеки и маловажны для ведения войны.
Такая неравномерность в развитии сети сразу же сказалась на продолжительности сосредоточения русской армии. Слабая связь с северными портами, ставшими критически важными, потребовала уже в ходе войны срочной перестройки участка Вологда — Архангельск на широкую колею и авральной постройки Мурманской железной дороги. Забегая вперед, надо признать, что с последней задачей империя справилась успешно: к весне 1917 года линия была построена и готова к постоянной эксплуатации, таким образом возникла возможность снабжения России материалами от союзников с высокой пропускной способностью. Однако было уже слишком поздно: страна, не выдерживая напряжения военных действий, была надломлена и находилась уже в революционной ситуации.
Техническое оснащение. Локомотивный парк к началу войны насчитывал до 20 тысяч паровозов разных серий, из них примерно 3,5 тысячи пассажирских. Примерно четверть имели срок службы более 20 лет. Основными сериями паровозов были Ов, Оч, Ч и Щ; в 1912-1914 годах появились новые: Е, С и Л.
Вагонный парк имел 476 тысяч товарных и 31 тысячу пассажирских вагонов. Товарные вагоны в подавляющем большинстве являлись двухосными с грузоподъемностью 15 тонн (то есть не приспособленными к перевозке крупнотоннажной военной техники — такой, как тяжелая артиллерия).
Эксплуатационные показатели работы железных дорог были следующими: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 километров в час, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километров. Средняя длина и вес товарного поезда образца начала Первой мировой — 80 осей (40 двуосных вагонов), 573 тонн брутто.
Были у железных дорог и другие проблемы, существенно уменьшавшие пропускную способность: рельсы легкого типа III-а и IV-а (почти 90 процентов линий), по которым нельзя было пропускать тяжелые составы, быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов, отсутствие автоблокировки, зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов. Как следствие частного строительства, многие линии имели невыгодное стратегически географическое начертание, а узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию. Доставляла проблем и совместимость (централизация главных линий империи в государственных руках всерьез началась только в 1880-х годах): разные руководящие уклоны, подвижной состав и длины станционных путей, что сильно затрудняло эксплуатацию подвозящих и рокадных направлений при воинских перевозках, так как требовало изменения длины и веса поезда, его дополнительного переформирования на узловых станциях.
В целом приходится констатировать, что, несмотря на большую протяженность, железнодорожная сеть России была гораздо менее подготовлена к войне, чем сеть ее противников в Европе: Германии и Австро-Венгрии.
Нельзя сказать, что эту проблему русские генштабисты не видели и ничего не делали. Для уменьшения разрыва в транспортных возможностях России и ее противников в 1913 году был составлен план развития и усиления железных дорог, по которому намечалось построить две новые железнодорожные магистрали, усилить пропускную способность стратегических участков общей длиной 6500 километров, построить 4250 километров вторых путей, увеличить паровозный парк на 4225 единиц. Эти работы подлежали выполнению в две очереди, но исполнение такой смелой программы началось всего за год до начала войны и финансировалось в мирное время недостаточно. Гораздо ниже запрошенных сумм.
К началу войны в России действовала единая служба военных сообщений России во главе со спецотделом Органов военных сообщений (ВОСО) Главного управления Генерального штаба. Централизация управления позволяла маневрировать довольно ограниченными ресурсами пропускной способности дорог гораздо более осмысленно и оптимально. Имелись также окружные и линейные органы, ведавшие передвижением войск в пределах военных округов и крупных станций соответственно. Основной задачей органов ВОСО являлось обеспечение театра военных действий (ТВД) путями сообщения для маневренности русских армий.
