ЖД в условиях Первой мировой войны

1914 год. Начало войны и мобилизация.

В первые дни войны Российская империя в смысле управления транспортом была административно поделена на две части (см. карту 1) — дороги тыла (44 тысяч верст) и дороги фронта (22 тысячи верст). На фронтовых дорогах вся власть принадлежала Ставке Верховного главнокомандующего и действовали законы военного времени. На дорогах тыла работала прежняя администрация и распорядок движения практически не изменился.

На фронтовых дорогах уже в первые месяцы войны оказалось 7 тысяч паровозов и 166 тысяч вагонов. Также на ТВД с тыловых дорог было направлено свыше 23 тысяч инженеров и техников, что, правда, серьезно ослабило дороги Восточного полигона движения.

Мобилизация потребовала огромного напряжения сил. Для перевозки войск в июле-августе 1914 года были задействованы половина пассажирских вагонов I-II классов и до 15 процентов вагонов III-IV классов. Пик военных перевозок пришелся на 8-12-й дни мобилизации, и на 12-й день железные дороги во фронтовой зоне достигли максимально возможного уровня движения поездов.

Тем не менее, в силу централизации военного управления транспортом и высокой квалификации специалистов ВОСО, умело маневрировавших ресурсами и пропускной способностью дорог, мобилизация войск и пропуск эшелонов к линии фронта прошли вполне успешно. Восемь дорог даже перевыполнили мобилизационное задание. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов.

Довольно быстро железнодорожники империи стали приспосабливаться к хозяйственно-бытовым реалиям новой войны, которая охватила невиданные до того по численности армии. Оперативно были созданы образцы, и буквально в первом полугодии военных действий стали массово переоборудоваться из обычных вагонов такие специальные единицы, как передвижные бани, вагоны-прачечные, поезда-столовые, санитарные поезда, склады медикаментов и прочие.

После прохождения пика мобилизации и спада авральных работ, начиная с октября 1914 года, постепенно стали проявляться и скрытые недостатки железнодорожного транспорта, которые были не особо актуальны для мирного времени. Когда напряженность военного сообщения стала постоянным фактором, вышел на поверхность дефицит подвижного состава, устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки (особенно грузов оборонного значения), архаичность организации диспетчерского управления

Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тысячи вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тысяч задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 года по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тысяч до 353 тысяч вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914-го не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на промышленность и торговлю, явилось предпосылкой к росту цен и спекуляции (см. карту 2).

Новые серьезные задачи поставило перед железнодорожниками обеспечение наступления русских армий в Галиции, которое на первых порах шло трудно, в том числе в силу недостаточной концентрации в районе наступления железнодорожных войск (ЖДВ): один батальон широкой колеи, и они не успевали справляться с восстановлением станций и мостов в зоне наступления. Через месяц-два после начала сражения на ТВД прибыли еще пять батальонов ЖДВ (три широкой и два узкой колеи), и только тогда положение стало выправляться. Объем восстановления дорог был огромен, так как австро-венгерские войска довольно тщательно и системно уничтожали инфраструктуру железных дорог перед отходом.

В ходе первого Галицийского наступления была допущена еще одна серьезная ошибка, которая поначалу не считалась таковой: сразу перешивать главный путь на русскую колею не стали. Вначале войска захватили большое количество австро-венгерского подвижного состава (свыше 100 паровозов, 2,6 тысячи вагонов) и посчитали, что имеющимся составом можно будет успешно снабжать войска без перешивки пути, а при дальнейшем наступлении будут и еще трофеи.

Однако этот расчет не оправдался: больше подвижной состав в таких огромных количествах русским частям не доставался, зато снабжение войск после удлинения путей подвоза серьезно усложнилось, как и необходимостью перегруза. С какого-то момента пришлось даже сократить нормы расхода боеприпасов фронтовым частям и переходить на местное самоснабжение, что не лучшим образом сказалось на боевой работе.

Но надо отметить, вместе с тем весьма энергично велось строительство военно-полевых дорог (узкоколейных) для доставки боеприпасов и довольствия непосредственно к фронтовым соединениям.

В 1915 году общая обстановка для России резко изменилась: под давлением массированного немецкого наступления русские войска стали вытесняться из Польши, Литвы и Галиции. Этот процесс получил название «Великого отступления».

Военные железнодорожники к тому времени получили хороший опыт действий во фронтовой обстановке и вполне удовлетворительно справлялись с перевозками войск в обратном направлении и обеспечением нужд армии. Именно в это время получили распространение так называемые блиндированные поезда (сейчас мы называем их бронепоездами), которые являлись передвижными пунктами управления или осуществляли огневую поддержку частей по рокадным линиям.

Также Великое отступление 1915 года подарило войскам новую технологию — так называемый путеразрушитель «Червяк». Вместо архаичного и затратного подрыва путей и станций взрывчаткой была создана конструкция, которая эффективно разрушала пути «вспашкой». При движении паровоза рельсы деформировались, а шпалы ломались. Восстанавливать такой путь было крайне затратно и долго.

Надо сказать, что при отступлении 1915 года русский подвижной состав противнику почти не доставался, в отличие от австро-венгерского осенью 1914-го.

В 1916-м продолжался рост численности железнодорожных войск в «военной зоне» движения: к концу года на фронте находилось 2,6 тысячи офицеров и около 130 тысяч нижних чинов. Они были объединены в 40 железнодорожных батальонов и 7 парков узкоколейных железных дорог. В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось более 4500 километров полевых узкоколейных дорог, велось также обслуживание и оперативное восстановление дорог в зоне боевых действий.

Осенью 1915-го, после стабилизации фронта, произошла также коренная реорганизация органов ВОСО по итогам первого года войны. Военные сообщения в зоне контроля главнокомандующего действующей армией (см. карту 1) были выведены из подчинения главных начальников снабжения и переданы в подчинение фронтов, где были учреждены управления ВОСО. Руководство всеми путями сообщений на фронте принял главный начальник ВОСО, который стал пользоваться правами командующего армией. Таким образом, железнодорожный механизм на фронте стал централизованным и способным концентрировать ресурсы в зонах, где это было необходимо.

Однако реформа железнодорожного транспорта 1915 года была неполной и, к сожалению, оставила в силе административное разделение железнодорожной сети органов управления на две части: сеть ТВД и дороги тыла. Вследствие этого разнобоя «тыловая» часть с конца 1914-го и далее работала все хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации, подобной «военной части» дорог. Железные дороги империи в Первую мировую так и не стали единым военным механизмом, в отличие от Великой Отечественной войны, что роковым образом сказалось на успешности ведения войны в целом.