Реорганизация рыбохозяйственного комплекса в ретроспективе

Рыбная промышленность и хозяйство как многоотраслевой комплекс располагали мощной материально-технической базой, включающей флот (добывающий, обрабатывающий, транспортный рефрижераторный и вспомогательный) и береговые основные производства (по переработке гидробионтов и холодильному хранению продукции) и производственную инфраструктуру, обеспечивающую портовое и судоремонтное обслуживание флота, судостроение и машиностроение, производство тары и сетеснастной продукции).

Флот – основа материально-технической базы рыбохозяйственного комплекса России. Он обеспечивал более 95% общего вылова, на судах вырабатывалось более 92 % общего объема мороженной продукции, около 15 % консервов и более 96 % рыбной муки. Флот составлял более 70 % основных производственных фондов отрасли. Он занимал стержневое положение в рыбохозяйственной деятельности. Однако, если в доперестроечный период балансу мощностей промыслового и вспомогательного флота придавалось важное значении, особенно в экспедиционном океаническом рыболовстве, что обеспечивало его эффективную эксплуатацию и переработку гидробионтов на промысле, то в период после 1990 г. сбалансированное соотношение судов разного функционального назначения было утрачено.

Назначение промыслового флота в рассматриваемый период было: добыча и переработка гидробионтов, доставка на берег из районов промысла сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, материально-техническое и продоволь-ственное обеспечение судов в районах промысла, перевозки грузов между рыбными портами и портопунктами.

В состав флота рыбной промышленности и хозяйства входили:

1) промысловый флот мощностью от 55 кВт и более:

· добывающий флот, в том числе по группам судов: крупные; большие; средние; малые и маломерные;

· обрабатывающий флот, в том числе по группам судов: плавбазы; производст-венные рефрижераторы;

· транспортный флот, в том числе по группам судов: крупнотоннажные, средне-тоннажные и малотоннажные рефрижераторы; речные транспортные суда;

· вспомогательный промысловый флот, в том числе по группам судов: научно-исследовательские суда (НИС); учебные суда; рыбоохранные суда;

2) вспомогательный флот общего назначения, в том числе по группам судов: танкеры; сухогрузы; буксиры; катера; суда по предотвращению загрязнения моря.

В 90-е годы значительно изменилось количественное соотношение промысловых судов и судов, обеспечивающих их нормальное функционирование. Так, если в начале 90-х годов на 10 судов промыслового флота приходилось около 9 вспомогательных судов¹⁾, то в 1992 г. – уже 5,5; а к 1999 г. сократилось до 2-х единиц. И это при том, что численность промысловых судов в данный период сократилась более чем на 80 %, в том числе добывающих – почти на 7 %, обрабатывающих – более чем в 2 раза, почти на 9 % - транспортные рефрижераторы.

Следует отметить, что в процессе сокращения численности судов, не входящих в состав промыслового флота, прекратила существование даже целая группа судов: специализированные пожарные суда и катера. Серьезные потери понес и технический флот.

В связи со значительным сокращением вспомогательных судов, судовладельцы вынуждены были привлекать для частичного выполнения их функций промысловые суда.

Сокращение численности судов было обусловлено как списанием судов, так и распродажей их за рубежом.

Темпы списания судов в 90-е годы определялись в основном, с одной стороны, нехваткой у большинства судовладельцев средств на обновление флота, а, с другой, - ужесточением требований к безопасности мореплавания и экологических требований, а также уменьшением запасов водных биоресурсов, особенно в ИЭЗ России. Первый фактор обусловил задержку с нормативным списанием, а другие способствовали ускорению списания судов.

В последние годы рассматриваемого периода отмечалось увеличение доли судов, задержанных с нормативными списанием: 60 % - среди добывающих, около 70 % - обрабатывающих, около 45 % - транспортных рефрижераторов, учебных судов, НИСов-свыше 34%.

Мощный обрабатывающий флот и транспортные рефрижераторы были в большей части распроданы новыми судовладельцами за рубеж уже в первые годы приватизации, поскольку оказались не востребованными промысловиками, заинтересованными в сдаче уловов (в том числе браконьерских) и полуфабриката непосредственно в зарубежных портах.

По состоянию на конец 2000 г. общая численность судов с главным двигателем мощностью 55 кВт составляла 3138 единиц, в том числе промысловый – 96,9 % и вспомогательный – 3,1 %. На добывающий флот в составе промыслового приходилось 87,4 %, обрабатывающий – 1,5 % и транспортный рефрижераторный – 11,1 %.

Добывающие суда. Возрастная структура наличного состава их в рассматриваемый период характеризовалась следующими показателями: суда с возрастом до 5 лет составляли около 3%, 6-10 лет – свыше 10%, 11-15 лет- около 18%, 16-20 лет – около 21%, более 20 лет – свыше 48%.

Особенно значительный износ имели малые (91% их численности составляли суда со сверхнормативным сроком службы) и маломерные 74% (нормативный срок службы этих судов был 10-12 лет) суда. Чуть более половины (51%) численного состава средних судов превышали срок нормативного использования (18 лет). Большие суда имели в своем составе более 57% судов, превышающих нормативный срок службы (20 лет). Крупные добывающие суда в своем составе имели 21% судов, отработавших срок амортизации (20 лет).

Приведенные данные свидетельствовали о том, что значительная часть рыбопромыслового (особенно добывающего) флота требовали замены как в связи с физическим износом, так и моральным старением.

Особенно остро стоял вопрос о состоянии малого и маломерного флота, суда которого вели добычу в прибрежных промысловых районах Дальневосточных морей и СВА, а также во внутренних морях европейской части России: Белом, Балтийском, Черном, Азовском и Каспийском.

В рассматриваемый период типовой состав малых и маломерных судов изменился незначительно (в основном за счет приобретения судов ярусного, ловушечного и дрифтерного лова иностранной постройки). Общее количество малотоннажных судов уменьшилось на 40ед. и составило на 1.01.2002г. 1167ед.

Пополнение малых судов осуществлялось в основном судами, находившимися в эксплуатации и имевшими сверхнормативные сроки службы. Из новостроя поступило крайне мало количество судов.

В целом малые промысловые суда состояли в основном из устаревших типов судов. Из-за недостаточного количества поступления из новостроя новые суда этой группы флота не оказывали существенного влияния на общий технический уровень флота, тем более что большинство из них были спроектированы 20-30 лет назад. Значительный состав флота был приспособлен к работе в основном на сдаче сырца, в то время как новые тенденции в развитии прибрежного рыболовства, а также необходимость оснащения современным оборудованием для того, чтобы задействовать все возможные основные потоки рыбной продукции, были направлены на: поставку охлажденной и мороженой рыбы. Кроме того, существовали новые проекты малых судов, которые были оснащены не только современным холодильным оборудованием, но и рыбообрабатывающими цехами.

Доля малых судов со сверхнормативными сроками службы продолжала увеличиваться и достигла к 2001 г. около 80%. При этом более 50% этих судов эксплуатировалась более 20 лет (при сроке службы 10-12 лет). Тенденция интенсивного старения флота отмечалась в течение последних лет прослеживалась она и в дальнейшем (при условии отсутствия государственной поддержки развития промыслового флота). Отсюда, как следствие, дальнейшее снижение выловов в прибрежном промысле.

Например, по данным отдела судоремонта и судостроения администрации Приморского края, объемы судоремонта в Приморье ежегодно возрастали на 60%. Если в 1999 г. было отремонтировано 227 судов, то в 2007-442. Это означало, что флот был изношен и требовал существенного обновления.

Закреплению физического износа и морального старения добывающего флота способствовало не только вынужденное продление эксплуатации судов сверх нормативных сроков службы, что было обусловлено дефицитом средств на их замену, но и бесконтрольное пополнение флота. Так, из 225 ед. добывающих судов пополнения за 1997-2001 гг. лишь 20 ед. (9%) поступили из новостроя, а 205 ед. (91%) составили суда, уже находившиеся в эксплуатации. При этом 33 судна имели возраст около 16 лет, 52 ед.- около 20 лет и 105 ед. – с возрастом более 20 лет.

Как результат, к концу 2000 г. в составе крупных и больших добывающих судов при нормативном сроке службы 20 лет находились суда с возрастом до 34 лет. В составе средних судов с нормативным сроком службы 18 лет эксплуатировались суда с возрастом 32 года, а по малым и маломерным судам (при сроке службы 10-12 лет) использовались суда с возрастом до 30 лет.

Обрабатывающий флот. Обрабатывающие суда пополнялись лишь до 1995 г. (24 ед., в том числе 9 ед. – суда новостроя). В то же время изменение форм и методов промысловой работы обусловили за последнее десятилетие списание 110 ед. обрабатывающих судов(71 ед. – плавбазы, 39 ед. – производственные рефрижераторы). В целом численность обрабатывающих судов снизилась до 56 единиц (или на 61%).

Период 90-х годов прошлого века для группы обрабатывающих судов можно охарактеризовать как регрессивный, что было обусловлено процессами перестройки экономических и организационных отношений в отрасли, характеризовавшимися дроблением собственности в процессе ее приватизации и ликвидацией централизованного управления промыслом. В условиях становления рыночных отношений одна из форм экспедиционного промысла, основанная на использовании специализированных обрабатывающих судов (плавбаз и производственных рефрижераторов), принимающих в море сырье от добывающих судов – ловцов для его последующей переработки, оказалась неконкуренто-способной по сравнению со схемой работы на одинаковых видах сырья судов- операторов, т. е. добывающих судов, оснащенных оборудованием и техническими средствами для добычи и обработки уловов, хранения на борту произведенной продукции, доставки ее в порт назначения или передачи на транспортные суда. Эта ситуация оказалась характерной для всех рыбопромышленных бассейнов. В перспективе предполагалось, что, по мере исчерпания физических ресурсов действующих специализированных обрабатывающих судов, последние будут списаны и практически прекратят свое самостоятельное существование.

Транспортные рефрижераторы. Их пополнение в период 1.01.2002 г. составило 177 ед. (38% к общей численности их на 1.01.92 г.), в том числе 45 ед.- из новостроя (9,7%). За рассматриваемый период было списано 218 ед. (или 47% общей численности их на 1.01.92 г.). При этом в рассматриваемый период из эксплуатации было выведено около 50% крупнотоннажных транспортных рефрижераторов грузоподъемностью от 3300т (типа «Сибирь») до 10850 т. (типа «Охотское море»). Эти суда осуществляли до 90% всего объема перевозок рыбной продукции с промысла. Поступившие за этот период транспортные рефрижераторы, включая из новостроя, имели грузоподъемность не более 3000 т. Привлечены были также на транспортные работы около 60 судов других групп и типов. Качественные изменения структуры транспортных рефрижераторов было обусловлено существующим изменением экономических условий производс-твенно-хозяйственной деятельности рыбохозяйственного комплекса.

Вспомогательный промысловый флот. Его численность за период 1.01.92 г. – 1.01.2002 г. сократилась на 44%. При этом численность НИСов уменьшилась с 48 до 25 ед., или в 1,92 раза. Из его состава по истечении нормативных сроков службы были выведены все крупнотоннажные суда, обеспечивающие промысловые исследования в открытых и удаленных районах Мирового океана. Оставшийся флот состоят из средне- и малотоннажных судов. Пополнение флота в этот период осуществлялось средне- и малотоннажными судами, переоборудованными из добывающих судов с сохранением промысловых возможностей в полном объеме базового судна. При этом основное пополнение осуществлялось на Дальневосточном рыбопромышленном бассейне.

В этот период основной потенциал технических средств для проведения на современном уровне науки комплексных рыбохозяйственных исследований составляли только НИС пр. 833, срок службы которых должен был истечь к 2010 г. Остальной состав научного флота был способен выполнять рыбохозяйственные исследования только в отечественной ИЭЗ.

Необходимо особо отметить то, что НИС и их приборное оснащение далеко не отвечали задачам по освоению эксплуатирующихся и вновь открытых водных биоресурсов Мирового океана. В первую очередь это относилось к решению вопросов по возвращению отечественного флота в удаленные районы Мирового океана («Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г.»), в которых научные исследования сырьевой базы могли выполняться только большими судами. В связи с этим предполагалось, что целесообразно было бы в ближайшие будущее в период 2015-2020 гг. осуществить достройку 23 судов пр.1288 (судоверфь «Меридиан», Николаев, Украина).

В концептуальном плане вопрос обновления научного флота отрасли требовал безотлагательной разработки отраслевой программы изучения и освоения водных биоресурсов Мирового океана на перспективу не менее, чем до 2020 г.

Учебные суда. Пополнение данных судов в рассматриваемый период не осуществлялось. Его численность в этот период уменьшилась в 3 раза (с 15 до 5 ед.). При этом из его состава по истечении нормативных сроков службы были выведены из эксплуатации все учебно-производственные и учебно-транспортые суда. В составе учебного флота остались лишь учебные парусные суда (по одному на Дальневосточном, Северном и Западном рыбопромышленных бассейнах) для обеспечения только начальной морской практики курсантов, а также два судна (переведенных из добывающего флота) на Дальневосточном рыбопромышленном бассейне.

Прохождение производственной практики в настоящее время осуществлялось на рыбопромысловых судах на основе договоров с судовладельцами. Вопрос по пополнению учебного флота судами для производственного обучения из-за отсутствия в отрасли четкого программного документа по обучению кадров для плавсостава отрасли в рассматриваемый период так и не был решен.

Рыбоохранные суда. За период 1992-1997 гг. особых изменений в составе морских рыбоохранных судов отрасли не было. Поступление в отряд рыбоохранных судов осуществлялось единичными судами пр.503, 503М/РОС, а также скоростными рыбоохранными катерами постройки Голландии, Японии.

В 1998 г. постановлением Правительства РФ рыбоохранные функции были возложены на пограничные службы ВМФ. В связи с этим большинство рыбоохранных судов неограниченного района плавания были переданы пограничным службам ВМФ.

Из 43 рыбоохранных судов, имевших класс Морского Регистра, находившихся на балансе бассейновых управлений на начало рассматриваемого периода, было всего 27 судов (63%), из них 24 судна были переданы морским силам ФПС. Причем в это число вошли все новые и наиболее технически совершенные рыбоохранительные суда, включая специализированные РОХРС типа «Командор», РОХРС типа «Рыбнадзор» пр. 1326 и РОХРС пр.503М/РОС. Из оставшихся судов около 80% находились за пределами нормативных сроков службы.

В этот же период в организации Главрыбовода поступило лишь 3 новых морских патрульных катера прибрежного района плавания типа «Мустанг» и «Фастер».

Таким образом, можно констатировать, что в 1998 г. произошло существенное сокращение состава морских судов, находившихся в распоряжении бассейновых управлений Главрыбвода (в отдельных случаях доходивших до 100% - Сахалинрыбвод, Мурманрыбвод), с соответствующим уменьшением возможностей последних по выполнению законодательно закрепленных за ними задач и обязанностей по регулированию рыболовства в закрепленных за ними морских районах.

Суда, не входившие в состав промыслового флота. Состояние судов вспомога-тельного и технического флота отрасли, обеспечивающего повседневную деятельность промыслового флота, рыбных портов и безопасность их эксплуатации, рассматриваются по таким группам судов, как:

· буксирные суда – спасатели, буксиры – кантовщики, линейные буксиры и буксирные катера;

· сборщики судовых отходов;

· нефтемусорсборщики;

· наливные суда (танкеры, плавбункеровщики);

· сухогрузные суда (грузовые теплоходы, плашкоуты, баржи);

· служебно-вспомогательные суда, разъездные катера, лоцманские катера, водолазные боты.

По состоянию на 01.01.92 г. в составе флота отрасли находились 320 ед. буксирных судов различных типов с мощностью главных двигателей свыше 110 кВт. За рассматриваемый период состав этой группы судов сократился в среднем на 35% в связи с истечением сроков службы и в последние годы периода оставался практически без изменений. При этом все спасательные буксиры (14 ед.) эксплуатировались в пределах нормативных сроков службы. Около 60% буксиров кантовщиков и линейных буксиров (139 ед.), а также около 75% буксирных катеров эксплуатировались за пределами нормативных сроков службы.

В рассматриваемый период численность судов-сборщиков судовых отходов четырех типов сократилась почти на 20% и на 01.01.2002 г. составила 44 ед. (более 60% из них эксплуатировалась за пределами нормативных сроков службы). Нефтемусоросборщиков уменьшилось лишь на 6,7% и на конец периода составила 30 судов (все они использовались за пределами нормативных сроков службы. На 13% сократилась численность танкеров и плавучих бункеров (с 64 ед. до 56 ед.). При этом 76 % их имели сроки службы, превышающие нормативные. Почти на 19% уменьшилась численность грузовых теплоходов, самоходных барж и плашкоутов (с 128 ед. до 108 ед.). У 60% оставшихся плавучих средств отмечались сроки службы, превышающие нормативные. Существенно (на 35%) сократилась численность служебно-вспомогательных судов различных типов и назначений, в том числе лоцманских катеров, водолазных ботов, пожарных катеров и служебно-разъезных катеров с 530 ед. на 01.01.92 г. до 344 ед. При этом полностью были выведены из эксплуатации пожарные катера. В оставшийся группе служебно-вспомогательных судов около 44% судов превышали нормативные сроки службы.

На начало 90-х годов в составе флота отрасли находилось 53 пассажирских судна (9 типов), в том числе на Дальневосточном рыбопромышленном бассейне – 32 судна. Около 75% этих судов имели сроки службы, существенно превышающие нормативные сроки.

Таким образом, как показывают результаты анализа состояния флота рыбной промышленности и хозяйства, можно сделать следующие основные выводы.

Промысловый флот России в 90-е годы претерпел серьезные изменения:

1. видоизменилась структура флота;

2. резко увеличилось число судовладельцев;

3. повысился уровень физического износа и морального старения основных фондов флота;

4. значительно снизилось поступление новых судов;

5. пополнение судами в последние годы осуществлялось в основном судами, уже бывшими в эксплуатации, в ряде случаев имевшими повышенный уровень физического износа и морального старения;

6. произошло серьезное нарушение баланса между промысловыми возможностями добывающих судов и состоянием водных биоресурсов (например, на Дальнем Востоке – минтай и крабы, на европейском Севере – треска);

7. существенно снизились эксплуатационно-производственные и экономические показатели работы значительной части добывающих и обрабатывающих судов;

8. ухудшилось состояние систем обеспечения безопасности мореплавания и технической эксплуатации флота;

9. значительно снизились реальные возможности отечественной судостроительной промышленности в части обеспечения существенно изменившихся потребностей рыбохозяйственного комплекса.

В 90-е годы произошли серьезные структурные изменения в численности предприятий, осуществлявших промышленное рыболовство: резко увеличилось число судовладельцев (в 2000 г. количество их составило около 1300, в т.ч. на Дальний Восток приходится около 65 %); более 50 % из них имели всего по одному судну, 2 % - свыше 25 судов.

Резко изменилась численность судов, находящихся у государственных предприятий. В конце 80-х годов около 60 % добывающих судов принадлежали госпромышленности, остальные рыболовецким колхозам. При этом в состав добывающего флота государственных предприятий входили все крупные и почти все большие суда, около 70 % средних и всего 25 % малых и маломерных судов. В конце 90-х годов на долю государственных предприятий приходилось только 3 % судов.

В 90-е годы резко снизился ввод новых судов. Спад в обновлении флота наметился еще в 80-е годы. Вместе с тем количество водимых судов новостроя оставалось еще довольно значительным. Пополнение осуществлялось судами как отечественной, так и зарубежной постройки.

Значительную часть судов пополнения составили суда, уже бывшие в эксплуатации. Многие из них имели значительный физический износ. Постройка большинства из них относилась к 70-80 годам, а некоторые суда были построены в 50-60 годы. Многие из них были подвергнуты переоборудованию.

В целом положение с обновлением отечественного промыслового флота нельзя признать удовлетворительным. К основным причинам сложившегося положения следует отнести:

- отсутствие бюджетных средств на строительство судов;

- отсутствие собственных средств на обновление флота у большинства судовладельцев;

- удорожание судов;

- распад СССР, приведший к тому, что ряд ведущих судостроительных заводов остался в странах ближнего зарубежья.

В 90-е годы все же предпринимались неоднократные попытки улучшить положение с обновлением промыслового флота за счет строительства судов на отечественных верфях. Так, в 1992 г. состоялась коллегия Комитета рыбного хозяйства при Минсельхозе РФ по вопросу «О развитии флота рыбной промышленности за счет конверсии предприятий оборонного комплекса». В постановлении Коллегии отмечалось, что в случае использования судостроительных предприятий, осуществляющих конверсию производства, обеспеченность отрасли судами новостроя может дойти до 60-70% по добывающим судам и транспортным рефрижераторам и до 30% - по обрабатыва-ющим судам.

Значительное строительство промысловых судов предусматривалось и программой «Рыба». За период 1996-2000 гг. намечалось построить 261 добывающее судно, 40 транспортных рефрижераторов и 28 рыбоохранных. Практически за этот период было построено только несколько единиц добывающих и рыбоохранных судов, предусматривавшихся к строительству в России.

В течение 90-х годов на 17% уменьшилось число судов, не входящих в состав промыслового флота: буксирные, наливные, сухогрузные, пассажирские, служебно-вспомогательные суда, суда по предотвращению загрязнения моря, технические суда (дноуглубительные снаряды, плавкраны и т.д.). По сравнению с 1992 г. в 1999 г. по отдельным группам судов уменьшение составило: буксирные суда - на 20%; наливные суда - на 37%; сухогрузные суда - на 14%; пассажирские суда - на 25%; служебно-вспомогательные суда - на 10%; суда по предотвращению загрязнения моря – на 19%.

Следует заметить, что обеспечение рыбохозяйственного комплекса рассматриваемыми судами еще в доперестроечный период отставало от необходимого уровня. В связи с этим в составе вспомогательного и технического флота была наиболее высокая доля судов, превысивших нормативный срок службы.

В 90-е годы продолжалось старение этих групп судов. Если в начале 90-х годов численность судов, находящихся в эксплуатации сверх нормативного срока службы, составляла около 55%, то уже к концу данного периода она превысила 90%.

Обрабатывающая база рыбохозяйственного комплекса России была представлена добывающе-обрабатывающим флотом, плавбазами и береговыми предприятиями по переработке гидробионтов.

Основу рыбообрабатывающего производства составлял флот, где размещалось 70% всего производственного обрабатывающего потенциала отрасли. Так, на судах флота было размещено 99% мощностей по производству мороженой рыбы, 17% консервов, около 90% рыбной муки.

Возможности береговой рыбообработки оценивались в общем объеме выпуска порядка 800 тыс. тонн рыбной продукции в год.

Наибольшая часть (60%) рыбообрабатывающих мощностей была сосредоточена на Дальнем Востоке. В Северном, Каспийском рыбопромышленных бассейнах и Калининградской области соответственно размещалось 23%, 5% и 9% производственного обрабатывающего потенциала.

За период 1990-2000 гг. производственные мощности обрабатывающего комплекса России изменились существенно. Так, более чем в 2,7 раза снизился потенциал консервного производства, в 2 раза – мороженой рыбы, в 1,5 раза – копченой рыбы и кулинарных изделий, более чем в 4 раза уменьшились мощности по производству кормовой муки. При этом, если береговая обрабатывающая база в целом практически сохранила свой производственный потенциал, то темпы сокращения мощностей по обработке гидробионтов на судах продолжали стремительно возрастать. Так, за период с 1990 г. мощности на флоте по выпуску консервов уменьшились более чем в 10 раз, рыбной муки – в 3,5 раза, мороженой рыбы – более чем вдвое. При этом был прекращен выпуск консервов на флоте Западного и Каспийского бассейнов; в 6 раз уменьшился потенциал консервного производства на судах Дальневосточного, более чем в 2 раза – Северного бассейнов.

Сократился производственный потенциал и по выпуску на судах мороженой рыбы: в Дальневосточном – 1,3 раза, Северном – более чем в 2 раза, Калининградской области – в 14 раз.

Снижение производства пищевой продукции на флоте стало одной из причин более чем 5-кратного сокращения выпуска кормовой рыбной муки.

К основным проблемам в области обрабатывающего флота в рассматриваемый период можно было отнести необходимость существенного их обновления (большинство судов имели высокий уровень физического износа и неудовлетворительный технический уровень). Все эти проблемы были обусловлены:

- большим физическим износом и неудовлетворительным техническим уровнем многих эксплуатирующихся судов, что оказывало негативное влияние на эффективность работы флота;

- ростом затрат на материально-техническую обеспечение промысла из-за значительного и непрерывного повышения цен на горюче-смазочные, сетеснастные материалы, тару, запчасти и др. материальные ресурсы (в сравнении с ценами на рыбную продукцию в 2002 г. – почти в 2 раза);

- неурегулированностью отношений по обслуживанию судов в порту и их ремонту;

- превышением производственных мощностей над возможным объемом вылова квотируемых объектов промысла. Принятое Правительством Постановление об аукционной продаже квот еще больше обострило эту проблему;

- состоянием запасов водных биоресурсов.

Динамика мощностей по выпуску пищевой продукции (с консервами) за период 1990-2002 гг. в разрезе бассейновых рыбохозяйственных комплексов характеризуется данными табл. 65.

При общем сокращении мощностей рыбообрабатывающего производства произошло снижение уровня их использования с 88% в 1990 г. до 45% - 2002 г.

Таблица 65. Динамика производственных мощностей по рыбообраба-тывающему производству

Выпуск пищевой рыбной продукции, включая рыбные консервы, в 2002 г.