Эволюция конструктивных решений по опорам контактной сети

В. И. ПОДОЛЬСКИЙ

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ОПОРЫ

КОНТАКТНОЙ СЕТИ

КОНСТРУКЦИЯ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ДИАГНОСТИКА

 

УДК 621.332.3:621.315.66

Подольский В. И. Железобетонные опоры контактной сети. Конструкции, эксплуатация, диагностика/Труды ВНИИЖТ. -     М.: Интекст, 2007. - 152 с.

Рассмотрена эволюция опорного хозяйства электрифицированных железных дорог России. Особое внимание обращено на центрифугированные железобетонные опоры контактной сети, составляющие основу парка опор электрифицированных линий. Рас­смотрены природа и основные свойства железобетона как материале опор, особенности технологии их изготовления методом центрифугирования. Большое внимание уделено воздействию эксплуатационных факторов на образование в бетоне повреждений в виде продольных трещин, на развитие деструктивных процессов В бетоне И снижение его прочности. Рассмотрено влияние продольных трещин и снижения прочности бетона на несущую способность конструкций. Проанализированы различные методы диагности­ки состояния арматуры в подземной части опор и способы оценки прочности бетона в их различных частях. Предложены методы диагностики подземной и надземной частей опор и даны рекомендации по их применению в процессе эксплуатации.

Книга рекомендована работникам электрифицированных железных дорог, проекти­ровщикам, преподавателям и студентам транспортных вузов.

Ил. 77, табл. 7.

Редакционный совет: А.Е. Семечкин(председатель),

Ю. М. Черкаиин, К. П. Шенфельд, О. Н. Назаров, В. А. Котельников, II. II. Привалов,

Г. И. Нарских (ответственный секретарь)

Заведующая редакционно-издательским отделом ВНИИЖТ Г. И. Нарских Редактор Г. И. Нарских, Н. П. Чевалков

 

                                                                          ©ВНИИЖТ,

                                                                               © «Интекст»,

 

Предисловие

Представленная вниманию читателей книга являет собой научное обобщение эволюции развития опорного хозяйства контактной сети Российских железных дорог с первых лет их электрификации. Опоры контактной сети являются весьма ответственным элементом системы тягового электроснабжения, обеспечивающим энергообеспечение пере­возочного процесса. В силу отсутствия их резервируемости они напря­мую влияют на непрерывность технологического процесса перевозок, а в случае разрушения создают угрозу нарушения безопасности движения и жизни людей. Автор показывает, как поэтапно, методом проб и оши­бок шел отбор наиболее рациональных конструкций опорного хозяй­ства электрификации железных дорог, который привел к тем решени­ям, которые сеть имеет на сегодняшний день. Именно неприемлемость обычных строительных подходов к опорам контактной сети, вызванная неучетом специфических условий их нагружения, а также воздействия динамических и климатических факторов вывели их на уровень желе­зобетонных конструкций особого класса, требующих специального на­учного обеспечения при создании, изготовлении и эксплуатации.

Автор этой книги, доктор технических наук Виктор Иванович По­дольский, является научным руководителем этого направления, разви­ваемого во ВНИПЖТе с 1970-х годов.

Книга представляет собой предпринятую впервые попытку све­сти и обобщить весь комплекс проблем, связанных с опорным хозяй­ством электрифицированных железных дорог России, занимающих первое место в мире по протяженности и в силу этого обладающих почти 90-летним колоссальным эксплуатационным опытом.

Книга будет полезна для широкого круга специалистов, занимаю­щихся не только опорным хозяйством контактной сети, но в целом электрификацией железных дорог и всей инфраструктурой железнодорож­ного транспорта.

Доктор технических наук, профессор

 А. Котельников

 

3

 

 

Введение

Электрифицированные железные дороги представляют собой сложную многоуровневую систему, состоящую из большого числа устройств, среди которых важнейшее место занимает контактная сеть. Одним из основных элементов контактной сети являются опоры, обеспечивающие заданное положение контактной подвески в плане и профиле над железнодорожны­ми путями, благодаря чему реализуется передача электроэнергии подвиж­ному составу и надежность токосъема. С самого начала электрификации железных дорог проблема надежности опор приобрела весьма важное зна­чение в связи с той ответственной ролью, какую они играют в системе тя­гового электроснабжения, а также в силу требований безопасности движе­ния поездов. Значение надежности особенно возросло, когда был сделан принципиально новый шаг в направлении использования железобетона для изготовления опор. С применением железобетонных опор, расшире­нием сфер их установки, увеличением числа и доли в общем парке опор проблема их состояния и надежности стала еще более острой.

Анализ показывает, что эта острота проблемы в значительной степени оказалась связанной с допущенными при проектировании, изготовлении и применении опор существенными просчетами и ошибками. Принятая вначале электрификации и длительное время использовавшаяся система проектирования, изготовления и применения опор контактной сети как обычных строительных конструкций обеспечивала высокую надежность опор только в небольшой начальный период их эксплуатации после уста­новки. Надежность опор в более поздний период эксплуатации оказалась ниже требуемой по условиям безопасности движения поездов. На желез­ных дорогах все чаще начали появляться преждевременные отказы опор, приводившие к длительным перерывам в движении, а в некоторых случа­ях создавалась угроза безопасности движения поездов. Из-за отсутствия специальной электрической изоляции опор от токов утечки на участках постоянного тока доминирующими стали отказы опор из-за электрокор­розии арматуры и анкерных болтов подземной части конструкций. Для поддержания на необходимом уровне безопасности движения поездов на железных дорогах начали в массовом порядке заменять опоры. При этом средний срок службы замененных опор не превышал 10—15 лет.

В последние годы выполнены значительные мероприятия по устране­нию отмеченных недостатков в области проектирования, изготовления, применения и эксплуатации опор контактной сети.

 

 

4

 

 

В частности, при проектировании опоры рассматриваются не как обычные конструкции с эко­номической ответственностью, а как конструкции, отказ которых не только влечет экономические потери, но и создает угрозу безопасности движения поездов и жизни людей. Такой принцип проектирования значительно под­нял надежность опор. Кроме того, в железобетонных опорах и фундаментах начали устанавливать специальные изолирующие детали, исключающие появление на арматуре опасных токов утечки. Разрабатываются и получают широкое распространение новые технологии технического обслуживания опор, включая использование и средств диагностики, позволяющих оцени­вать прочность материалов и несущую способность конструкций.

Несмотря на отмеченные мероприятия, острота проблемы опорного хо­зяйства и ее актуальность в последнее время возросли. Это вызвано тем, что значительную долю парка опор по-прежнему составляют недостаточно на­дежные опоры старого типа. Кроме того, возрастают требования к надежно­сти опор в связи с интенсификацией грузового и пассажирского движения, намеченным введением тяжеловесных поездов, скоростного и высокоско­ростного движения. Для решения этой проблемы требуются дальнейшие усилия в направлении выбора и оптимизации конструктивных решений опор, поиска и внедрения эффективных методов технического обслужива­ния, ремонта, защиты от электрокоррозии опор на участках постоянного тока. Внутри этого направления должны также разрабатываться и внедрять­ся новые эффективные средства диагностики прочности опор.

В данной книге обобщен опыт и результаты научно-исследовательских работ в области повышения надежности опор контактной сети. Наиболь­шее внимание уделено центрифугированным железобетонным опорам, со­ставляющим основу парка опор контактной сети электрифицированных железных дорог. Рассмотрена технология изготовления этих опор, причины и механизмы появления и накопления в них повреждений, влияние этих повреждений на несущую способность опор. Особое внимание уделено средствам диагностики опор как в надземной, так и в подземной части.

При написании книги автор опирался в основном на результаты научно-11сследовательских работ по этой проблеме, выполненных во ВНИИЖТе за последние годы. В проведении этих работ, кроме автора, большое участие приняли кандидаты технических наук В.Ф. Афанасьев, А.А. Багдасаров, Г. И. Гатилова, инженеры Е.А. Баранов, М. А. Гуков. Книга предназначена дляработников электрифицированных железных дорог и может быть по­лезна проектировщикам, преподавателям вузов, техникумов, а также сту­дентам, обучающимся по курсу «Электрификация железных дорог».

Автор выражает благодарность доктору технических наук, профессо­ру А. В. Котельникову за ценные советы при рецензировании книги, а также специалистам ВНИИЖТа Н. А. Рожковой, И. О. Веретенниковой, Э.Е. Закиеву, М. В. Вязовому за большой труд в подготовке и оформле­нии рукописи.

 

5

 

Глава 1

Эволюция

Опорного хозяйства

Контактной сети

Эволюция конструктивных решений по опорам контактной сети

С момента зарождения в России электрифицированных железных дорог и по настоящее время опоры контактной сети прошли несколько этапов эволюционного развития.

Первый этап начался в 1929 г., когда была сооружена первая электри­фицированная линия, и продолжался до середины 1960-х годов. На этом этапе для изготовления опор контактной сети в основном применялись стальной прокат, в меньшей степени — деревянные столбы и совсем в незначительном количестве — железобетон. Конструкция опор опреде­лялась видом примененного для их изготовления материала, величиной и характером воспринимаемых ими нагрузок. Металлические опоры, предназначенные для восприятия значительных нагрузок (опоры гибких поперечин, анкерные, опоры под двухпутные консоли), выполнялись, как правило, в виде пространственной сварной или клепаной решетча­той конструкции из уголкового стального профиля (рис. 1.1, а). Такую же конструкцию в основном имели и опоры, на которые передавались относительно невысокие нагрузки, к числу которых относились проме­жуточные консольные и фиксирующие опоры. Опоры этой категории выполнялись также двухшвеллерными, из широкополочного двутавра и трубчатыми (рис.1,1 ,б,в).

Закрепление опор в грунте осуществлялось с помощью бетонных или железобетонных монолитных или сборных фундаментов, а от атмосфер­ной коррозии защита осуществлялась путем нанесения на металл лако­красочных покрытий, преимущественно из суриковых красок.

Деревянные опоры применялись в значительных количествах на всех электрифицировавшихся линиях до Великой Отечественной войны, а во время войны они использовались в основном при электрификации железных дорог, расположенных на Урале и в Сибири.

 

6

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

железных дорог, расположенных на Урале и в Сибири. Их изготавли­вали из сосны или лиственницы, причем для удлинения срока службы опор столбы, шедшие на изготовление опор, пропитывали антисепти­ческими материалами. Для изготовления опор использовались столбы длиной 12,5 — 13м и диаметром в вершине 22 —24см. Из этих столбов производились промежуточные консольные одиночные и сдвоенные опоры (рис. 1.2). Сдвоенные опоры применялись в тех случаях, когда прочность одного столба для восприятия действующих нагрузок ока­зывалась недостаточной. Деревянные сдвоенные опоры использовались также в качестве опор гибких поперечин. При перекрытии гибкой по­перечиной более четырех путей длина 13-метровых столбов оказывалась недостаточной, и в этих случаях применяли опоры, наращивавшиеся с помощью пасынков.

Железобетонные опоры на первом этапе электрификации исполь­зовались исключительно в качестве промежуточных консольных. По конструкции они разделялись на два типа. Опоры первого типа изго­тавливались из центрифугированного железобетона сборными. Они со­стояли из цилиндрических трубчатых элементов (секций), соединенных телескопическими стыками (рис. 1.3). Секции армировались как нена­пряженной, так и предварительно напряженной стержневой арматурой. Закреплялись такие опоры в грунте с помощью монолитного бетонного фундамента. Опоры второго типа являлись предварительно напряжен-

 

 

 

7

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

ными и имели решетчатую конструкцию (рис. 1.4). Их выполняли по стендовой технологии в два этапа. Сначала на стенде изготавливались предварительно напряженные железобетонные пояса, от арматуры ко­торых усилия передаются на бетон после его твердения и приобретения им необходимой прочности. На втором этапе в форме монтировался каркас соединительной решетки и выполнялось ее бетонирование. По­сле твердения бетона и снятия опалубки с решетки двутавровая железо­бетонная опора была готова.

Накопленный к середине 1960-х годов опыт эксплуатации контакт­ной сети показал, что наибольшей долговечностью и надежностью обладали, безусловно, металлические опоры. За почти 30-летний срок эксплуатации в них не появились сколько-нибудь серьезные повреждения, а коррозионный износ металла надземной части был минимальным. Вследствие этого практически отсутствовали изменения прочност­ных характеристик металла, обусловленные его старением. Полностью
оправдала себя также принятая конструкция металлических опор, кото­рая без существенных изменений применялась и в последующие годы.
Происходившие отказы и преждевременные замены опор были связа­-   а)    б)

 

 

8

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

Происходившие отказы и преждевременные замены опор были связаны преимущественно с более интенсивной выработкой своего ресурса фундаментами, вызванной неблагоприятным воздействием ряда фак­торов (электрокоррозии, морозных воздействий), низким качеством изготовления и неучетом фактической работы фундаментов. Вместе с тем срок службы значительной части металлических опор к 1960-м го­дам превысил 30 лет. Эксплуатация их на ряде участков продолжается и в настоящее время.

Деревянные опоры отличались относительной простотой и дешевиз­ной. В случае их применения отпадала необходимость в устройстве на перегонах бетонных фундаментов, что значительно упрощало работу по установке опор. Благодаря возможности использования дополнитель­ной изоляции дерева значительно повысилась грозоустойчивость кон­тактной сети и отпала проблема электрокоррозии опор. Основной не­достаток деревянных опор заключался в небольшом сроке их службы, который для пропитанных опор составлял 12—15 лет, а непропитанные требовали замены или применения пасынков уже через 3 — 4 года после их установки. В настоящее время все деревянные опоры на главных путях заменены, хотя на зарубежных железных дорогах, в частности в Нор­вегии, такие опоры применяются до сих пор.

Что касается железобетонных опор, применявшихся на рассматриваемом этапе электрификации, то для признания их надежности и долговечности нет достаточных оснований. Центрифугированных сборных составных опор было изготовлено и применено на Закавказской желез­ной дороге всего 14 штук. После непродолжительной эксплуатации они были заменены из-за повреждений и разрушений, вызванных ударами Падающих камней в горах. Решетчатых железобетонных опор выпущено значительно больше, однако из-за большой повреждаемости этих опор при 'транспортировке, монтаже и в эксплуатации они были также заме­нены. Позже по причине высокой трудоемкости изготовления эти опо­ры были сняты с производства.

Второй этап в развитии опорного хозяйства контактной сети начался I середины 1960-х годов и связан с принятием в это время генерального плана электрификации железных дорог России. Для его осуществле­ния при планировавшихся темпах сооружения электрифицированных линий требовалось значительное количество металла. В частности, для электрификации 1000км железнодорожных путей с применением металлических опор необходимо было установить около 40 тыс. консоль­ных и 4000 станционных опор для гибких поперечин, на изготовление которых требовалось более 1500 т металла. Однако в тот период в стране ощущался значительный дефицит металла, поэтому с покрытием этой

потребности возникли огромные трудности. В связи с этим было принято решение о максимальном использовании для изготовления опор железобетона. В этот период были разработаны железобетонные опоры

 

9

 

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

 

нового поколения и начато их массовое применение. Организация промышленного выпуска таких опор ре­шала проблему покрытия дефицита металла (на из­готовление железобетонных опор шло в 1,3 — 4 раза меньше металла, чем на производство металлических опор таких же параметров) и обеспечивала индустриа­лизацию сооружения контактной сети.

Первые железобетонные опоры нового поколе­ния были разработаны в 1955 г. институтом Гипро-промтрансстрой. Были спроектированы и испыта­ны опоры двух типов: ненапряженные двутавровые с раскосно-дырчатой стенкой (рис. 1.5) из вибробе­тона и ненапряженные конические кольцевого сече­ния (рис. 1.6) из центрифугированного бетона. Опоры первого типа получили обозначение ЖБД, второго — ЖБК. Оба типа опор по своим характеристикам ока­зались приемлемыми для применения в контактной сети, технологичными и были быстро освоены про­мышленностью. Началось их массовое производство, и в течение почти пяти лет все потребности электри­фикации удовлетворялись этими типами опор. Зна­чительное количество опор названных типов нахо­дится в эксплуатации и по настоящее время.

Разработанные и применявшиеся при электрифи­кации железных дорог после 1955 г. опоры типа ЖБД и ЖБК, хотя и имели приемлемую надежность, в то же время требовали значительного расхода металла на арматурный каркас. Исходя из господствовавшей тогда концепции проектирования опор, в соответствии с которой эф­фективность конструкций оценивалась по расходу материалов (бетона и стали), для сокращения расхода стали проектировщики взяли курс на применение высокопрочных материалов, и прежде всего арматурной проволоки повышенной прочности. Использование этой арматуры по­зволило многократно снизить расход металла на изготовление опор, по­высить их трещиностойкость и жесткость. Но для достижения этого эф­фекта необходимым условием явилось обязательное применение в опо­рах предварительного напряжения арматуры. В результате выполнения этого условия с конца 1950-х годов начали производиться и поступать в эксплуатацию предварительно напряженные центрифугированные опоры кольцевого сечения, армированные высокопрочной арматурой. Сначала производились опоры типа СЖБК, армированные проволокой диаметром 2,5 — 3 мм, а затем на смену им пришли опоры типа СК, СКУ, СКЦ, С, армированные проволокой диаметром 4 или 5 мм. Одновремен-

 

10

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

 

но с центрифугированными опо­рами выпускались и предварительно напряженные двутавровые типа СБД, СД, однако из-за неустрани­мых технологических трудностей и эти опоры в конце 1960-х годов были сняты с производства.

С 1969 г. удовлетворение потреб-ностей электрификации и покрытие ремонтно-эксплуатационных нужд железных дорог в опорах осуществлялось поставками ис­ключительно предварительно на-

пряженных центрифугированных опор. Их современный вид пред­ставлен на рис. 1.7. Выпуск этих опор стремительно нарастал и к началу 1990-х годов составил бо­лее 100 тыс. опор в год. Общее ко­личество установленных и эксплу­атируемых опор к этому моменту достигло более 1,5 млн. штук. Та­кие опоры устанавливались во всех климатических и географи­ческих районах как в обычных грунтах, так и в зонах со сложны­ми инженерно-геологическими условиями. Эти опоры составля­ют подавляющую часть эксплуа­тируемого парка опор и именно с их состоянием связаны основные проблемы по обеспечению их на­дежности, безопасности и беспере­бойности движения поездов.

Следует отметить, что приме­нение на данном этапе экономич­ных по расходу арматуры пред­варительно напряженных желе­зобетонных опор с проволочной арматурой позволило решить важ­ную проблему — удовлетворить потребности электрифицируемых железных дорог в опорах и обеспе-

 

 

                                                     11

 

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

чить тем самым своевременное выполнение генерального плана элек­трификации железных дорог. Вместе с тем при последующей эксплуата­ции этих опор выявились их неустранимые конструктивные недостатки и низкая надежность. Они оказались крайне нестойкими к воздействию токов утечки и электрокоррозионным повреждениям арматуры на участ­ках постоянного тока из-за наличия в верхнем поясе опор металличе­ских контактов между арматурой и крепежными деталями. Это обеспе­чивало удобные пути попадания токов утечки на арматуру и последую­щее стекание их с арматуры. Образование защитного слоя бетона между крепежными деталями и арматурой, а также установка резиновых вту­лок в этих случаях не решало проблемы ограничения токов утечки через опоры. Как отмечалось в работе [1], во-первых, резиновые втулки ока­зались весьма недолговечными и быстро выходили из строя. Во-вторых, бетон не обладает стабильными характеристиками сопротивления и при увлажнении его сопротивление оказывается близким к нулю, что обе­спечивает протекание тока утечки по арматуре. Для защиты от электро­коррозии данных опор потребовалась установка малонадежных искро­вых промежутков в цепь заземления опор.

Наряду с низкой электрокоррозионной стойкостью в предвари­тельно напряженных опорах из-за неблагоприятного температурно-влажностного режима внутренней полости начали появляться про­дольные трещины и другие дефекты. Кроме того, выявился еще один опасный недостаток отмеченных опор, связанный с повышенной чув­ствительностью их несущей способности к изменению прочности бето­на, обусловленной принятыми параметрами натяжения арматуры и ста­рением бетона в процессе эксплуатации. Для поддержания надежности опор и обеспечения требуемого уровня безопасности движения поездов потребовалась разработка и внедрение систем диагностики. Частично надежность опор была повышена за счет применения смешанного ар­мирования в подземной части (опоры СО), установки при монтаже кон­тактной сети съемных полиэтиленовых втулок, образования вентиляци­онных отверстий, снизивших риск продольного трещинообразования, снижения уровня натяжения арматуры. Однако это не привело к суще­ственному повышению надежности принятого типа опор.

Третий этап в эволюции железобетонных опор контактной сети на­чался в 1993 г., когда был принят новый подход к конструированию и обеспечению надежности опор. Он заключался в следующем:

• опоры контактной сети не являются обычными строительными кон­струкциями с экономической ответственностью, а представляют собой конструкции, отказ которых влечет за собой крупные экономические по­тери и создает угрозу безопасности движения поездов и жизни людей;

• обеспечение защиты от электрокоррозии должно осуществляться за счет всемерного повышения сопротивления верхнего пояса опор путем

 

 

12

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

 

установки между деталями крепления контактной сети и арматурой опо­ры специальной изоляции. Все опоры при сдаче в эксплуатацию должны иметь сопротивление цепи заземления не менее 10 кОм. Более низкие значения создают угрозу электрокоррозионной опасности;

• для снижения влияния на несущую способность опоры уменьшения прочности бетона следует применять смешанное армирование с исполь­зованием в качестве рабочей арма­туры высокопрочной проволоки. В опорах со стержневой арматурой уровень ее натяжения не должен превышать 400 - 500 МПа.

В связи с принятым подходом производство и применение опор с армированием только высокопроч­ной проволокой в 1993 г. было пре­кращено, а взамен налажен выпуск опор со смешанным армировани­ем (типа СС) и опор со стержневым армированием при ограниченном уровне натяжения арматуры (типа СП, СТ). В отмеченных опорах осу­ществлена двойная изоляция меж­ду арматурой и закладными дета­лями (рис. 1.8). На базе основных типов опор разработаны также мо­дификации опор для применения в раздельном варианте (опоры ССА, СПА) (рис. 1.9). Начальная безот­казность опор в настоящее время доведена до величины 0,999.

 

 

13

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

      670

 

Рис. 1.10.             Трехлучевой фундамент

Важным элементом опор являются фундаменты. По конструкции они прошли значительную эволюцию в направлении повышения трещиностойкости, электрического сопротивления, прочности. В настоящее время фундаменты изготавливают исключительно из ненапряженно­го железобетона. Наиболее распространенными являются трехлучевые

 

14

 

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

290                             

          Рис. 1.11. Фундамент ФКА  

а —общий вид с установленной опорой; б —узел соединения опоры с

фундаментом; УОФ — условный обрез фундамента; УГР — уровень

головки рельса; Г — габарит контактной сети

 

 

(рис. 1.10) фундаменты типа ТСН, ТСС и блочные (рис. 1.11) типа ФКА. Последние имеют высокое сопротивление между анкерными болтами и арматурой и эффективны на участках постоянного тока, хотя при со­оружении требуют тщательного исполнения изоляции и водоотводных мероприятий. Однако, несмотря на широкое развитие индустриального

 

 

15

Глава 1. Эволюция опорного хозяйства контактной сети

производства железобетонных опор, проводятся также разработка и со­вершенствование металлических опор, особенно из гнутых профилей.

Таким образом, подытоживая эволюционный путь развития кон­струкций опор контактной сети, следует отметить, что опоры в своем развитии прошли три важных этапа:

• 1-й этап начался в 1927 г. и продлился практически до 1955 г. В этот период при электрификации применялись металлические, деревянные и железобетонные опоры;

• 2-й этап начался в 1955 г. и продлился до 1993 г. В этот период при­менялись только (за редким исключением) железобетонные опоры. За это время произошел принципиальный переход к применению пред­варительно напряженных опор, армированных высокопрочной прово­локой. Удельный вес их в общем парке опор близок к 90%. Однако эти опоры не имели требуемой защиты от электрокоррозии арматуры и бы­ли чувствительны к изменению прочности бетона;

• 3-й этап начался в 1993 г. Этот период характеризуется примене­нием высоконадежных опор со смешанным армированием или опор с ограниченным уровнем натяжения арматуры. В опорах контактной се­ти предусмотрена установка специальных изолирующих деталей, обе­спечивающих после монтажа двойную изоляцию закладных деталей от арматуры.

Проводится также разработка и совершенствование металлических опор контактной сети, особенно из гнутых профилей.