Содержание и порядок выполнения работы

    Направляющее устройство - стойка, поворотные кулаки на передней оси, рычаги, тяги, цилиндрические и шаровые шарниры (шаровые опоры) и др. - воспринимает действующие на колеса продольные и боковые силы и их моменты, а также определяет кинематику перемещения колес и мостов относительно рамы, оказывая влияние на устойчивость и управляемость автомобиля.

     Упругие элементы подвесок смягчают толчки, снижают вертикальные ускорения и динамические нагрузки, передаваемые на несущую конструкцию при движении автомобиля. В результате работы упругого элемента исключается «копирование» кузовом профиля дорожных неровностей и улучшается плавность хода автомобиля.

      Хорошей плавностью хода считается такая, при которой кузов совершает колебания частотой 1 — 1,3 Гц.

         Применяют следующие типы упругих элементов подвески:

− металлические: листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы;

− неметаллические: пневматические, гидропневматические и резиновые.

    Гасящее устройство (амортизатор) вместе с трением в подвеске обеспечивает быстрое затухание вертикальных колебаний кузова и колес.

    Стабилизатор поперечной устойчивости служит для уменьшения бокового крена автомобиля.

    По характеру связи между колесами подвески делят на зависимые и независимые. У зависимой подвески перемещение одного колеса вызывает перемещение другого колеса. У независимой подвески каждое колесо перемещается самостоятельно.

    Зависимая подвеска может быть балансирной.

    Чаще колеса связаны между собой балкой моста и вместе с ней подвешены к несущей системе. В случае балансирной подвеска средний и задний мосты, расположенные близко один от другого, объединяют в тележку, которую подвешивают к раме автомобиля так, чтобы вертикальная нагрузка через балансирующую рессору распределялась равномерно по колесам тележки.

    По конструкции упругого элемента подвески подразделяют на подвески:

    а) с металлическим упругим элементом:

1) пружинные,

2) рессорные,

3) торсионные,  

4) торсионно-пружинные и др.       

    б) с пневматическим упругим элементом (с наиболее распространенными резинокордными баллонами и др.).

     в) с гидропневматическим упругим элементом;

     г) с комбинированным упругим элементом;      

         2. Рессорные подвески. Рессоры. Типичная листовая рессора состоит из набора скрепленных между собой листов различной длины, изготовленных из пружинной стали. Листовая рессора обычно имеет форму полуэллипса и называется «полуэллиптической».

       Кривизна листов не одинакова и зависит от их длины. Она увеличивается с уменьшением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре.

       Взаимное расположение листов в собранной рессоре обеспечивается стяжным центральным болтом или посредством специальных выдавок, сделанных в средней части листов.

       Кроме того, листы скреплены хомутами, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от коренного (верхнего) листа на другие листы при обратном прогибе рессоры.

 Коренной лист имеет наибольшую длину. С помощью коренного листа концы рессоры крепятся к раме или кузову автомобиля. От способа крепления рессоры зависит форма концов коренного листа.

      Они могут быть плоскими, отогнутыми под углом 90°, загнутыми в форме ушков, со съемными коваными или литыми ушками.

      По форме рессора обычно полуэллиптическая.      

      Полуэллиптическая рессора способна воспринимать и передавать на несущую конструкцию автомобиля не только нормальные, но и продольные и боковые реакции дороги, а также моменты от тормозного механизма или главной передачи (при ведущем мосте), следовательно, не требует специального направляющего устройства.

      В целях уменьшения напряжений растяжения применяют профили листов специальной несимметричной формы — трапециевидного или Т-образного сечения. Рессорные профили со специальной формой сечения не только повышают долговечность листов, но и обеспечивают экономию металла.       

С помощью коренного листа рессора прикрепляется обоими концами к кузову или раме и может передавать усилия от колес автомобиля на раму или кузов. Форма концов коренного листа определяется способом крепления его к раме (кузову) и необходимостью обеспечения компенсации изменения длины листа. Один из концов рессоры должен иметь возможность поворачиваться, а другой и поворачиваться, и перемещаться в продольном направлении.

Ü Рис. 1. Способы крепления рессор: а — с витыми ушками; б — на резиновых подушках; в — с накладным ушком и скользящей опорой

      При деформации рессоры ее листы изгибаются и изменяют свою длину. При этом происходит трение листов друг о друга, и поэтому они требуют смазки, а между листами рессор легковых автомобилей устанавливают специальные антифрикционные прокладки. В то же время наличие трения в рессоре позволяет гасить колебания кузова и в некоторых случаях дает возможность обойтись без применения в подвеске амортизаторов.

      Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, но большую массу, что и определяет наибольшее ее распространение в подвесках грузовых автомобилей и некоторых легковых автомобилях повышенной проходимости и др. Для уменьшения массы рессорных подвесок и улучшения плавности хода иногда применяются малолистовые и однолистовые рессоры с листом переменного по длине сечения. 

      Довольно редко в подвесках применяются рессоры, изготовленные из армированной пластмассы.
      Наиболее часто рессорные подвески применяются на грузовых автомобилях. В качестве примера приведена подвеска автомобилей УралАЗ (рис.2)

      Рис. 2. Передняя подвеска автомобилей УралАЗ: 1. Палец ушка передней рессоры. 2. Ушко передней рессоры. 3. Левый передний кронштейн.4. Кронштейн буфера. 5. Задний кронштейн передней рессоры. 6 Кронштейн дополнительного буфера. 7. Обойма дополнительного буфера.8. Буфер. 9. Передняя рессора.10. Верхний кронштейн амортизатора. 11. Гидравлический амортизатор. 12. Накладка передней рессоры. 13. Нижний кронштейн амортизатора. 14. Подушка передней рессоры. 15. Стремянка рессоры. 16. Передний мост 17. Хомут крепления. 18. Стремянка ушка рессоры. 19. Втулка. 20. Стяжка задних кронштейнов. 21. Пластина. 22. Вкладыши. 23. Верхний вкладыш. 24. Распорная втулка. 25. Болт. 26. Корпус клапана.

     Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор 9 и двух телескопических амортизаторов 11. Каждая рессора средней частью прикреплена двумя стремянками 15 к балке переднего моста. Передние концы рессор 9 с помощью отъемных ушков 2 и пальцев 1 закреплены в кронштейнах 3 рамы. Ушко 2 крепится к рессоре 9 двумя болтами и стремянкой 18; от продольных смещений рессора удерживается выдавками на коренном листе и подкладке 12. Задние концы передних рессор опираются во вкладыши 22 и 23 и закрепляются стяжными болтами 25. На стяжной болт 25 установлена распорная втулка 24. На скользящем конце коренного листа прикреплена двумя заклепками накладка, предохраняющая его от износов. Передняя подвеска снабжена двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами 11 двухстороннего действия. Амортизатор верхней проушиной прикреплен к кронштейну рамы, а нижней – к передней оси. Амортизаторы гасят колебания, возникающие при движении автомобиля по неровностям дороги.

  Подвески, применяемые на автомобилях КамАЗ.
  Передняя подвеска, применяемая на самосвалах КамАЗ-65115 (см. рис.3) может быть выполнена на двух продольных полуэллиптических рессорах, гидравлических телескопических амортизаторах, с резиновыми буферами ограничения хода, задние концы рессор - скользящие.
  Подвеска автомобилей КамАЗ-65115 может быть снабжена стабилизатором поперечной устойчивости (см. рис.3), который увеличивает угловую жесткость подвески, уменьшая угол крена подрессоренной части автомобиля при действии поперечной (боковой) силы, повышает устойчивость автомобиля.
      На отдельных комплектациях КамАЗ-65115 возможна установка подвески с длиннолистовыми рессорами (см. рис.4).

Рис.3. Передняя подвеска КамАЗ-65115

Рис.4. Стабилизатор передней подвески КамАЗ-65115