Фрегат «Мария Николаевна»

 

С тех пор как я плавал на парусных кораблях, прошло двадцать два года, и казалось бы, что принятие под команду парусного фрегата, да еще учебного, было с моей стороны большой смелостью. Но, во-первых, я не только знал морскую практику со школьной скамьи, но и основательно изучал ее впоследствии. Я любил парусное дело, прочел массу английских книг по истории корабля, о замечательных плаваниях судов Ост-Индской компании, калифорнийских и чайных клиперах, по истории кораблекрушений и так далее. Наконец, я в свободное время сам начал писать морскую практику, а две мои большие научные статьи — «Современные парусные торговые суда» и «Выделка деревянного рангоута» — были уже напечатаны в журнале «Русское судоходство» и выпущены им отдельными брошюрами. Во-вторых, я обладал в то время отличной памятью, и то, что я раз слышал, видел или прочел, навсегда запечатлевалось в моей голове.

Я был совершенно уверен в себе и не сомневался ни минуты в том, что сумею командовать парусным кораблем с любым числом мачт и любым вооружением. И действительно, когда в мае 1908 года я взошел на высокий ют вооружавшейся перед плаванием «Марии Николаевны» и посмотрел внимательно на ее палубу, рангоут и снасти, она показалась мне доброй старой знакомой, с которой я виделся последний раз только вчера.

«Великая княжна Мария Николаевна» была кораблем клиперной постройки, называлась до покупки ее в 1899 году русским правительством «Хасперус» и плавала на линии Лондон — Мельбурн.

16 мая 1908 года после торжественного молебна с водосвятием и парадного завтрака «Мария Николаевна» под буксиром ледокола «Гайдамак» вышла в море и вступила под паруса.

Как радостно было командовать таким судном, как легко, плавно, без всплесков резало оно воду, как слушалось руля, шло к ветру и уваливалось под ветер, как делало повороты!

Вот уж поистине про нее можно было сказать, как сказал когда-то капитан Бургонь про свою «Титанию», построенную тем же Робертом Стиилом в Сандерленде, который строил и наше судно: «Она делает все, как разумное существо, только говорить не может».

А ведь «Мария Николаевна» могла носить тогда не больше двух третей своей нормальной парусности. Реи на ее бизань-мачте сгнили и их сняли; пришлось также уменьшить фор- и грот-брамсели, выкинув сгнившие нижние брам-реи и сшив нижние и верхние брамсели в один общий парус. И все-таки с этой парусностью, при легких весенних черноморских ветрах, не превышающих силой трех баллов, она шла в полветра по шести узлов!

О мачтовом лесе для замены и пополнения ее рангоута Главное управление торгового мореплавания и портов вело бесконечную переписку с министерством государственных имуществ, а последние — в свою очередь с подведомственными ему лесничествами, разбросанными по необъятным просторам России.

Однако пусть никто не подумает, что «Мария Николаевна» имела запущенный или ободранный вид. На бизань-мачте вместо снятых рей был устроен граф-топсель, реи на фок- и грот-мачтах аккуратно подогнаны, весь рангоут выскоблен, выкрашен, отлакирован, стоячий такелаж хорошо обтянут и покрыт блестящим черным «тиром». Палубы с их надстройками, шлюпки, планширы содержались в безукоризненном состоянии; начищенная медь всегда горела как золото. Весь кадровый экипаж, державшийся на судне годами, был влюблен в свой парусник и заботился о нем как о родном детище, а боцманы Костюк и Зигмунд были тонкими знатоками и артистами морского дела. Только опытный морской глаз смог бы заметить, что «Мария Николаевна» ходит, выражаясь фигурально, в перелицованном, а кое-где и заштопанном платье.

По традиции, шедшей от первого командира «Марии Николаевны» капитана второго ранга П.3. Балка, на ней были введены почти военные порядки: практиканты спали на подвесных парусиновых койках, убиравшихся на день в «сетки»; при подъеме и спуске флага командовалось «смирно»; весь экипаж, ходил на судне в форме, а боцманы носили дудки на цепочках; склянки отбивались каждые полчаса; в половине двенадцатого кок в белом колпаке и фартуке, в сопровождении выборного артельщика, подносил капитану на подносе «пробу»; в девять часов вечера пелась общая молитва, после чего раздавались койки; капитан съезжал на берег или ездил на другие суда на специальной «капитанской» гичке красного дерева, с «уборами» из темно-синего бархата, сияющими медными уключинами и румпелем, шестью отборными гребцами и под шелковым флагом. Все это немножко напоминало игру в солдатики, но практикантам и команде нравилось, и они гордились особенностями службы на учебном корабле.

Первым нашим портом по учебному плану был Геленджик, и мы медленно двигались вдоль крымских берегов, пользуясь летними береговыми бризами.

Наш экипаж составляли капитан, четыре помощника капитана, три преподавателя навигации и мореходной астрономии, врач, фельдшер, два боцмана, рулевой старшина, парусник, плотник, машинист, двенадцать матросов первого класса, шесть матросов второго класса, шесть человек кухонной и буфетной прислуги и сто десять практикантов, а всего сто пятьдесят человек.

Практиканты, матросы, боцманы и числящийся на правах третьего боцмана рулевой старшина разделялись в походе на три вахты.

В свежие ветры, при всех сколько-нибудь значительных маневрах с парусами, объявлялся аврал и вызывались «все наверх».

В походе и при стоянках на открытых рейдах действовало морское расписание вахт — работы начинались в четыре часа утра; в закрытых и хорошо защищенных от ветра портах день начинался в шесть часов утра.

На пятый день тихого и ничем не примечательного плавания, часов в шесть вечера, «Мария Николаевна», чуть подгоняемая затихавшим перед заходом солнца бризом, вошла под всеми парусами в Геленджикскую бухту и стала на якорь.

В несколько минут были убраны и закреплены паруса, откинуты выстрелы, выправлены на брасах и топенантах реи, спущены на воду дежурные шлюпки, вывалены наружу и спущены до воды парадные забортные трапы.

Сотни курортников собрались на берегу и следили, некоторые даже в бинокли, за нашими маневрами.

Подошла шлюпка с местными властями и карантинным врачом; после выполнения формальностей, занявших не более четверти часа, мы получили «практику», т.е. право сообщения с берегом. Однако в этот вечер никто не был отпущен на берег.

С заходом солнца тихо и торжественно опустили флаг и сейчас же зажгли якорные огни. В девять часов пропели молитву, и раздалась команда старшего помощника Михаила Васильевича Васильева: «Накройсь! Вольно! Разойдись! Койки брать!»

Жизнь на фрегате замерла. В кают-компании за чаем поспорили немного о последнем фельетоне Дорошевича и разошлись спать.

На баке потренькала с полчаса чья-то мандолина и тоже смолкла. Залитые лунным светом стояли у забортных трапов дежурные «фалрепные»; вахтенное отделение сбилось в кучу вокруг грот-мачты и вело вполголоса обычные на судах всего мира разговоры; на баке, у большого колокола, шагал матрос, обязанный бить склянки, смотреть за огнями и окликать проходящие близко к кораблю шлюпки…

На другой день было воскресенье. После утренней, очень тщательной приборки всего корабля, торжественного подъема большого нового флага и завтрака две вахты были отпущены на берег до полуночи. Оставшаяся на судне вахта обслуживала различные посты и шлюпки. Кое-кто из командного состава тоже съехал на берег, а я вместе со старшим преподавателем Длусским и боцманом Зигмундом занялся подготовкой к показанию геленджикцам точного момента полудня по среднему местному времени.

В те времена еще не было введено в обиход так называемое «поясное время», и каждый городок необъятной Российской империи жил по часам, поставленным по местному времени. Само собой разумеется, что, чем захолустнее бывал городок, тем проблематичнее была точность этого местного времени, и вот мы решили ежедневно в полдень показывать курортникам и дачникам Геленджика точное время. Сделать это было нетрудно. У нас было несколько хорошо выверенных хронометров, и, введя поправку на долготу места, мы всегда знали время совершенно точно. «Давали» мы полдень следующим образом: перед полуднем заряжалась одна из двух находившихся на юте бронзовых сигнальных пушчонок. За пять минут до полудня поднимался черный сигнальный шар, но не дотягивался до места. За две минуты шар дотягивался, но фалик, на котором его поднимали, не крепился, а оставался в руках поднимавшего шар ученика. Длусский выходил на ют с хронометром в руках, боцман Зигмунд становился к пушке. В момент полудня Длусский резко махал рукой, шар падал вниз, как смертельно раненная на лету птица, палила пушка, вахтенный на баке отбивал в колокол «рынду», и довольные геленджикцы проверяли свои часы.

Воскресный день протекал тихо. Наступил вечер.

В девять часов залилась дудка Зигмунда и раздался обычный окрик в жилую палубу:

— Ученики и команда, во фронт, на шканцы, на правую!

Не уехавший на берег командный состав собрался, как всегда в этот час, на возвышенном юте, у передних поручней.

Михаил Васильевич скомандовал своим приятным баском:

— Смирно! Фуражки снять, молитву петь!

Все подтянулись и обнажили головы, но на шканцах царило зловещее молчание. В ночной темноте видно было только, что ученики чуть заметно подталкивали друг друга локтями.

Мы переглянулись с Васильевым.

— Первый с правого фланга, запевай молитву! — скомандовал он.

Молчание.

— Второй с правого фланга, запевай молитву!

Молчание.

Мы опять переглянулись, и Васильев скомандовал:

— Третий с правого фланга, читай молитву!

Молчание.

Тогда Михаил Васильевич начал сам:

— Отче наш, иже еси на небесех, да святится имя да… — и примолк, забыв слова привычной молитвы.

Я подхватил:

— Да приидет царствие твое, да будет воля твоя… — И вдруг у меня в голове промелькнуло: «Кажется, сперва «воля», потом «царствие» — или правильно?», и в этот момент я тоже почувствовал, что забыл и непременно собьюсь. Я взглянул беспомощно на своего второго помощника П.Г. Ставанского, и тот блестяще, без запинки, докончил.

Михаил Васильевич скомандовал: «Накройсь!», но дальнейшую команду: «Разойтись, койки брать!» — я задержал.

— Спуститесь на шканцы и узнайте, в чем дело, — сказал я ему вполголоса.

Васильев спустился по трапу и подошел к фронту. Я напряженно ждал на юте результатов его разговоров.

Михаил Васильевич скомандовал:

— Вольно! — и добавил: — Собирайтесь, господа, в кружок и давайте потолкуем, в чем дело с молитвой.

Его моментально обступили. Начался оживленный разговор. Говорило сразу больше десятка голосов, и, стоя на юте, трудно было что-либо понять. Наконец раздался громкий голос Михаила Васильевича:

— Разойтись! Койки брать!

Ученики и команда бросились к коечным сеткам, «раздатчики» начали выбрасывать свернутые в аккуратные коконы парусиновые койки, люди подхватывали их на лету.

Михаил Васильевич поднялся на ют сияющий:

— Чепуха, Дмитрий Афанасьевич, вся история выеденного яйца не стоит: дело в том, что обычные запевалы оказались в отпущенных вахтах, на берегу, и никто не решался начать, боясь взять неверный тон. Ребята, видя, что выходит нечто вроде демонстрации, сами до того перепугались, что когда я скомандовал третьему с фланга не петь, а читать молитву, то у него от страха «прилип язык к гортани», и он не смог начать.

Стоянка на Геленджикском рейде была использована нами главным образом для шлюпочных учений.

Утро посвящалось обучению гребле, завозу на шлюпках якорей, приставанию к трапам, расстановке со шлюпок промерных вех.

Старшие ученики делали промеры глубин и занимались инструментальной съемкой отдельных участков бухты.

После обеда и отдыха, когда едва дувший утром морской бриз начинал свежеть, производились парусные учения и гонки шлюпок. Особенное оживление вносила автоматическая «капитанская благодарность». Так называлась длинная бамбуковая удочка с колокольчиком на тонком конце. Толстым концом она привязывалась к кормовым поручням, выступая наружу метра на три. Надо было, идя под парусами на шлюпке, «резать корму» корабля так, чтобы задеть вантиной за гибкий кончик удочки. Раздававшийся звонок означал благодарность капитана за хороший глазомер и умелое управление. Над промахнувшимися рулевыми трунили, но самым большим позором считалось навалиться на удочку слишком близко и сломать или своротить ее. Для того чтобы при таких случаях не терять колокольчика, он был соединен с бортом отдельным тонким шнурочком. Эта остроумная игра была изобретена в шестидесятых годах адмиралом Бутаковым и отлично развивала глазомер рулевых.

Простояв на Геленджикском рейде дней десять и выполнив все задания программы практических занятий, мы, следуя расписанию, снялись в Феодосию.

Съемка с якоря назначена была в шесть часов утра, чтобы воспользоваться задувавшим обычно перед рассветом береговым бризом.

Паровой катер и шлюпки, кроме дежурной «десятки»[62], были подняты еще с вечера, выстрелы завалены, забортные трапы подняты, и весь фрегат был приведен в походный порядок. Оставалось только поднять на шлюпбалки «десятку», поставить паруса и поднять якорь.

Береговой бриз, вынесший нас в открытое море, скоро перешел в ровный попутный нам четырехбалльный норд-ост, и наша «Мария Николаевна» полетела по одиннадцати узлов, легко обгоняя попутные грузовые пароходы. При этой скорости через десять часов мы были бы уже на Феодосийском рейде, но это совершенно не входило в наши планы. Наша обязанность была не ставить рекорды скорости, а учить молодых моряков управлению судном. На переход Геленджик — Феодосия нам давалось по расписанию четверо суток, и этот срок надо было выдержать; поэтому, как ни грустно и ни досадно было, пришлось умерить пыл лихого клипера и, отойдя от берега миль пятьдесят, повернуть нашу резвую красавицу в обратную сторону, привести к ветру и лечь в крутой бейдевинд. Однако и в бейдевинд, лежа всего пять с половиной румбов от ветра, не превышавшего силой четырех баллов, «Мария Николаевна» шла по шесть-семь узлов.

Под вечер, не дойдя миль восемь до мыса Мысхако, мы пошли попутняком, но ветер начал стихать, и наш ход не превышал пяти-шести миль в час. Это было терпимо, и до рассвета можно было не волноваться, но с полуночи мы попали в другую крайность: ветер стих совершенно, паруса безжизненно повисли, чуть похлопывая о мачты неподвижного и лишь слегка покачивавшегося на мертвой зыби фрегата.

— И ветер и «Мария Николаевна» на нас обиделись, — сказал мне Михаил Васильевич, — теперь будем штилевать несколько дней подряд, вот увидите.

— Ну что ж поделаешь, будем решать навигационные задачи, заниматься астрономией, а для развлечения устроим охоту на дельфинов. Смотрите только внимательно, Михаил Васильевич: если течение поднесет нас опять ко входу в Геленджик, чтобы некоторые ребята не попрыгали за борт и не поплыли на берег к своим пассиям, — ответил я.

Однако пророчество Михаила Васильевича не сбылось. Норд-остовый ветер действительно прекратился, но небо было безоблачно, солнце честно накаляло прибрежные горы и нагревало гладь моря, и легкие бризы ночью с суши на море, а днем на сушу дули исправно и безотказно.

Держась ближе к берегам и пользуясь бризами, мы рано утром на пятый день плавания, точно по расписанию, отдали якорь на Феодосийском рейде.

Через четверть часа к нам подошел портовый буксир с помощником начальника порта, карантинными и таможенными властями.

Помощник начальника порта заявил мне, что сегодня с поезда ожидается какое-то высокое начальство из Петербурга и что он имеет распоряжение ввести нас в гавань и ошвартовать у пристани.

Для того чтобы иметь возможность спускать и поднимать шлюпки с обоих бортов, мы ошвартовались по-военному кормой, положив перед собой два якоря.

Не успели мы как следует наладить и укрепить сходни, представлявшие довольно сложное сооружение из толстых досок, как вахтенный сигнальщик доложил:

— В городе на набережной пожар!

Пожар был квартала за два от нас, под ветром, и нам не угрожал. В бинокль можно было разглядеть, что горит небольшой деревянный домик — не то лавочка, не то маленькая кустарная мастерская. Тем не менее, следуя традициям военного флота, мы, не теряя ни минуты, послали на берег одну вахту под командой третьего помощника капитана, с судовым пожарным инструментом, переносным ручным брандспойтом, шлангами и шлюпочными отпорными крюками вместо пожарных багров.

Домчавшись карьером к месту пожара, ребята сразу сообразили, что охваченный уже со всех сторон пламенем домишко отстоять нельзя, и молниеносно растащили его по бревнышку или, вернее, по дощечке, так как зданьице было весьма проблематичной постройки и представляло собой маленькую греческую пекарню. Залив водой разобранные части строения уже на земле, ребята сложили все дощечки в аккуратный штабель. Приехавшей минут через двадцать городской пожарной команде было нечего делать, и брандмейстеру оставалось только поблагодарить наших молодцов.

С одиннадцатичасовым поездом приехала и важная петербургская «особа»: она оказалась сильно постаревшим Александром Егоровичем Конкевичем. Он был теперь членом совета вновь образованного министерства торговли и промышленности, в которое в качестве департамента влилось наше Главное управление торгового мореплавания и портов. Его высочество, как и следовало ожидать, не пожелало ни возиться со столь невеликосветским делом, как «какая-то» торговля и промышленность, ни играть второстепенную роль в новом министерстве и «изволило отстраниться».

Я предложил Александру Егоровичу устроиться у меня на судне, на что он охотно согласился, добавив:

— Мозет, и покатаете старика маленько под парусами; да хорошо было бы и на дельфинов с острогой поохотиться.

Я с удовольствием обещал.

От Конкевича я узнал, что новый министр Сергей Иванович Тимашев объезжает торговые порты и в данное время находится в Одессе. В Феодосии он должен быть дня через четыре и обязательно побывает на «Марии Николаевне».

— Александр Егорович, — спросил я, — а как плавает новое учебное судно, которое построили для Каспия? Я слышал о нем не особенно лестные отзывы.

— Никак не плавает, такую ерунду построили, сто курам на смех: масинка слабенькая, винт маленький, рангоут огромный — вот она под парами не ходит потому, сто рангоут мешает, при противном ветре в три-сетыре балла назад несет, а под парусами не ходит потому, сто осадка мала, набок валится, того и гляди перевернется.

— А что же по этому поводу говорит инженер Ловягин, который его проектировал и строил?

— А нисего не говорит, посмеивается, ведь проект разрабатывался под непосредственным руководством великого князя и им утверздался, и судно-то ведь названо «Великая княжна Ксения Александровна», так сто ему, он другую какую-нибудь дрянь построит, если приказут.

Следующие три дня прошли в подкраске судна, драйке палуб песком и камнем и усиленной тренировке практикантов на шлюпках под парусами. В день приезда министра мы решили устроить парусные гонки наших четырех десятивесельных катеров на призы. Конкевич разрешил израсходовать из судовых средств сто рублей на покупку призов.

Катера должны были состязаться под управлением старших учеников без участия командного состава. Шлюпки были расположены треугольником, ограниченным тремя специально поставленными вешками, дистанция — четыре с половиной мили.

Наконец прибыл министр.

Он был буквально поражен видом и состоянием судна и экипажа, одетого во все белое, безукоризненно чистое, специально подкрахмаленное и выутюженное феодосийскими прачками. Гонки прошли блестяще и привели министра и сопровождавших его Беклемишева и Веселаго в полный восторг, а старик Конкевич до того растрогался, что при всех обнял и поцеловал меня.

После гонок мы показали гостям одновременную постановку и уборку всех парусов, что было выполнено в четырнадцать с половиной минут — срок почти рекордный и для старого военного флота.

Результатом министерского визита был благодарственный приказ по ведомству.

Министр и его свита уехали из Феодосии в тот же день, а Александр Егорович остался, и я решил несколько изменить расписание, чтобы доставить ему удовольствие.

Рано утром, с береговым бризом, мы снялись и вышли в море.

Под бушпритом фрегата, на так называемых мартын-гик-бакштагах, корабельный плотник устроил довольно комфортабельную платформочку, и Конкевич просиживал на ней целые часы с гарпуном в руках, но дельфины как назло не показывались, и, продержавшись в море двое суток, мы вернулись на Феодосийский рейд.

Александра Егоровича я сам отвез на берег на командирской гичке, и мы тепло распрощались.

К чести старика, надо сказать, что он держал себя на судне чрезвычайно просто и мило, не был никому в тягость и был бы интереснейшим собеседником, если бы не его шепелявость. Своего бывшего высокородного шефа он не особенно жаловал и не любил о нем говорить, а С.Ю. Витте в разговорах со мной с глазу на глаз называл самым умным мошенником из всех встречавшихся в жизни. «А мне уз под семьдесят», — добавлял он.

Простояв на Феодосийском рейде несколько дней и выполнив программу занятий с практикантами, мы снялись в Евпаторию.

Евпатория была некоторым повторением Геленджика, с той лишь разницей, что в Геленджикской бухте царила все время тишина, а в Евпатории дули довольно свежие ветры. Это дало практикантам возможность хорошо и с большой пользой поработать на шлюпках, так как ходить под парусами приходилось зарифившись, а приставать к берегу — в бурунах, да и «Мария Николаевна» стояла на Евпаторийском рейде гораздо дальше от берега, чем в Геленджике.

Из Евпатории снялись в Одессу почти в шторм, а пройдя Тарханкут, мы получили уже настоящий шторм от норд-оста силой в восемь баллов. «Мария Николаевна» полетела по тринадцати узлов. По счислению выходило, что мы придем на Одесский рейд часов в десять вечера, а мне хотелось прийти с рассветом, и вот началась интересная игра: я убавлял паруса, а ветер свежел и прибавлял ходу. Наконец мы остались под одними нижними марселями, фоком и фор-стеньги-стакселем, а ход был все-таки больше десяти узлов. Тогда, не доходя до Большого Фонтана, мы легли в дрейф и пролежали в нем до тех пор, пока горизонт на востоке не начал светлеть.

С рассветом при десятибалльном шторме, вся в белой пене, наша красавица влетела на рейд и стала на двух якорях. Волны бешено били в брекватер. Из порта не выходило ни одно судно. Спускать на воду и посылать в порт свои шлюпки в такую погоду было рискованно, и мы простояли на рейде трое суток без сообщения с берегом.

На четвертые сутки стало стихать, и вышедший к нам из порта ледокол ввел нас в гавань.

В Одессе нам надлежало списать на ожидавшийся через два дня пароход Добровольного флота «Киев» наших третьеклассников для совершения рейса на Дальний Восток, а с «Киева» принять выпускников для последнего плавания на учебном судне и сдачи практической части экзаменов на звание штурмана.

«Марию Николаевну» поставили в док для очистки от наросших на подводную часть водорослей и ракушек, осмотра и окраски ее так называемым «патентом», специальной краской, если не предохраняющей, то во всяком случае сильно препятствующей обрастанию. Подводная часть нашего корабля, насчитывавшего тогда уже тридцать пять лет, оказалась в полной исправности и не потребовала никакого ремонта, обрастание тоже было невелико и за несколько часов было начисто отскоблено.

Стоя на днище дока, я не мог налюбоваться красотой и плавностью форм нашего клипера. На протяжении всех восьмидесяти шести метров его длины не было места, где метровая линейка могла бы совершенно плотно прилечь к днищу. Несколько впалые линии обводов носовой части плавно и незаметно переходили, скорей, можно сказать, переливались в выпуклые; затем незаметно выпрямлялись к середине длины корабля, снова закруглялись и снова переходили в вогнутые у кормы. Я пробовал прикладывать стальную линейку у самой середины, где борта казались на первый взгляд прямостенными и параллельными, но нет, как я ее ни прикладывал — и горизонтально, и вертикально, плотно прижатая серединой, она не прилегала концами к бортам. Может быть, чуть-чуть, всего на толщину волоска, но все-таки не прилегала. Такие формы мог создать только гениальный мастер, влюбленный в свое искусство, каким и был Роберт Стиил. Построенные и спроектированные им или его братом Вильямом в период 1863-- 1867 годов чайные клипера «Тайпинг», «Серика», «Ариель», «Сэр Ланцелот», «Титания» и «Лаалу» не знали себе соперников ни в легкости и быстроте хода, ни в красоте и изяществе и получили от современников прозвище «стиилевских яхт».

 

Чайные клиперы

 

Коснувшись судов клиперной постройки, этих прототипов современных паро- и теплоходов, нельзя не рассказать хоть вкратце об исторических гонках чайных клиперов между портами Китая и Лондоном. Гонка под парусами на дистанцию в четырнадцать с лишним тысяч миль между большими трехмачтовыми кораблями, гонка, продолжавшаяся без передышки, при всяких условиях погоды, в течение трех месяцев, дело нешуточное. Такая гонка требует и глубочайшего знания всех отраслей морского дела, и тонкого знания своего судна, и неусыпного внимания и бдения, и искусства разжигать и поддерживать энтузиазм команды, и железного здоровья и нервов.

Недаром английский морской историк Б. Лаббок в своей книге о чайных клиперах писал: «Прирожденные капитаны-гонщики так же редки, как и прирожденные предводители кавалерийских масс. Большинство капитанов-парусников или слишком осторожны, или слишком беспечны. К этому надо прибавить еще, что китайские порты были, по матросскому выражению, «очень мокрыми портами» в те времена, и пьянство капитанов было часто наглядным объяснением причины, почему самые великолепные корабли сплошь и рядом не имели успеха».

Тем не менее были исключительные капитаны, настойчивые, энергичные, смелые и одновременно рассудительные, одинаково хорошо понимавшие и морское и торговое дело, умевшие с одного взгляда правильно оценить любое положение вещей и моментально найти выход из самого затруднительного положения. Их, правда, было немного, можно назвать здесь всего семь-восемь имен, хорошо известных всем морякам того времени. Корабли, которыми командовали такие капитаны, всегда и во всем были на первом месте. Про капитана клипера «Кайрнгорм» Ричарда Робинсона сложилась, например, даже поговорка, что он любому судну может прибавить пол-узла хода. Оно и неудивительно: за весь переход от берегов Китая до Лондона капитан Робинсон спускался с юта в свою каюту только затем, чтобы принять ванну, переодеться или наскоро перекусить. Он не спал, а дремал одним глазом в плетеном кресле, принайтовленном к светлому люку неподалеку от штурвала.

Так же или почти так же проводили время на переходе из Китая капитаны Джон Кэй с «Ариеля» и Антони Энрайт с «Лайтнинга» («Молнии»).

Разные капитаны пользовались разными способами для ускорения переходов своих судов. Одни старались избирать кратчайшие пути в океане, другие не особенно стеснялись лишними милями, а искали наиболее благоприятных ветров и течений, третьи гордились тем, что «резали вплотную углы» и в темные ночи смело пускались в узкие проливы между островами, с двумя лотовыми на русленях.

Английские торговые фирмы всегда очень интересовались появлением на рынке привезенного из Китая первосортного чая, и первый корабль, пришедший в Англию с грузом чая нового урожая, получал премию от грузоотправителя. Такой порядок, естественно, вызывал соревнование капитанов, но до появления в китайских водах клиперов трудно было из-за разнокалиберности судов установить что-либо напоминающее правильно организованные гонки, поэтому получение премии за первую доставку первосортного чая было делом совершенно случайным.

Первая настоящая гонка между Вампоа близ Кантона и Ливерпулем произошла между первыми английскими клиперами «Сторноуей» (506 тонн, капитан Робинсон) и «Хризолит» (471 тонна, капитан Энрайт) в 1852 году.

Оба судна кончили погрузку чая и снялись одновременно 9 июля. Им пришлось начать плавание лавировкой против свежего зюйд-вестового муссона. 21 день, до Анжера, суда держались вместе, и невозможно было решить, которое из них быстроходнее или обладает лучшими лавировочными качествами. Пройдя Анжер, суда несколько разошлись, но еще 24 дня были в виду друг у друга, «Сторноуей» слегка впереди. В ночь на 46-е сутки плавания едва заметный после Анжера ветерок посвежел, и на рассвете клипера уже не видели друг друга. Энрайт был уверен, что «Сторноуей» впереди, и настойчиво до самого подхода к Ливерпулю нес все возможные и невозможные паруса, чтобы его догнать. На 104-й день плавания, в 9 часов утра 22 октября, «Хризолит» ошвартовался у стенки Принц-дока в Ливерпульской гавани и немедленно начал выгрузку. «Сторноуея» еще не было. Он пришел через трое суток, сделав этот переход в 107 дней. Неизвестно, какую премию получили от грузоотправителей владельцы «Хризолита», но капитану они выдали 50 фунтов наградных.

Энрайт не забыл этого «щедрого» подарка, и когда его репутация как первоклассного капитана-гонщика твердо установилась и он получил в 1885 году приглашение от знаменитого Джемса Бэйнса принять под команду его не менее знаменитый большой клипер «Лайтнинг», о котором мы уже упоминали, Энрайт запросил оклад 1000 фунтов стерлингов в год, не считая премиальных и наградных, и получил его.

С каждым годом англичане строили все новые и новые чайные клипера, и гонки с грузом чая делались все интереснее и оживленнее. Заключались крупные пари не только между судовладельцами и капитанами, но и между людьми, не имевшими никакого отношения ни к мореходству, ни к чайной торговле. На клипера «ставили», как на скаковых лошадей.

В 1858 году главным английским портом по чайной торговле сделался Лондон. Лондонские чаеторговцы официально объявили премию в фунт стерлингов за каждую тонну первосортного чая нового урожая первому кораблю, доставившему его в лондонские доки. Впоследствии размер этой премии варьировался и к середине шестидесятых годов упал до 10 шиллингов за тонну, но и это была неплохая премия.

Как ни интересны были эти ежегодные гонки, но подробный отчет о них мог бы перегрузить эту книгу, а потому мы прямо переходим к так называемой «великой гонке» 1866 года.

В начале мая этого года в устье реки Миньцзян, на рейде китайского города Фучжоу, против исторической пагоды собрались в ожидании груза первосортного чая 16 лучших английских клиперов. Фрахт для первых пяти или шести, которые, собственно говоря, только и имели шанс на выигрыш приза, дошел до семи фунтов стерлингов за тонну в сорок кубических футов (1,12 кубического метра), остальным платили значительно ниже. Однако, если бы кто-нибудь из этих «остальных» каким-нибудь чудом пришел в Лондон первым, то он не только получал премию 10 шиллингов на тонну, но и его фрахт автоматически поднимался до семи фунтов стерлингов.

Между ожидавшими груз клиперами стояли только что сошедшие со стапелей и делавшие первый рейс в Китай красавцы: «Ариель», «Чайнамен», «Ада» и «Тайтсинг». Им не уступали по наружному виду уже зарекомендовавшие себя гонщики «Файри кросс» («Огненный крест»), «Серика», «Тайпинг», «Фалькон» («Сокол»), «Флайинг спур» («Летящее копье»), «Блэк принс» («Черный принц») и «Кульнакайль».

Ни средства порта, ни средства речного транспорта, доставлявшего цибики с чаем из глубины страны, не позволяли грузить одновременно более трех-четырех судов, и очередь постановки под погрузку определялась очередью прихода судов на Фучжоуский рейд, но грузоотправители могли вносить в этот порядок изменения.

«Сведущие люди» всесторонне изучали суда и капитанов и вели бесконечные разговоры о шансах на выигрыш того или другого судна. Фучжоу и Лондон обменивались телеграммами. Азарт охватил сыновей и дочерей Альбиона всех классов, возрастов и состояний. На всем пространстве между восточным берегом Китая и западным берегом Ирландии заключались пари и велись разговоры о клиперах и капитанах. О них говорили совершенно так, как о лошадях и жокеях перед скачками.

Ставки варьировались между десятками шиллингов и сотнями фунтов стерлингов. В самом Фучжоу не было клерка, который не поставил бы нескольких долларов на тот или другой клипер.

Капитаны судов, по установившемуся этикету, поставили довольно крупные суммы каждый за свое судно. Экипажи старых антагонистов клиперов «Файри кросс» и «Серика» побились об заклад на месячную ставку зарплаты…

Чаеотправители выбрали своим фаворитом «Ариель», и он первый получил груз. Это давало капитану Кэю большой шанс на выигрыш и во всяком случае хорошо рекламировало его и его клипер. 24 мая пришли с верховьев реки первые лихтеры с чаем и ошвартовались у «Ариеля». Погрузка шла день и ночь. 28 мая в 2 часа пополудни был погружен последний цибик. Все было убрано по-походному, лоцман находился на судне, буксирный пароход предупрежден, и капитан Кэй ждал только наступления прилива, чтобы сняться с якоря.

«Ариель» погрузил 1230900 фунтов первосортного чая, что составляло 1372 обмерные тонны и давало фрахт в 9604 фунта стерлингов. Задача состояла в том, чтобы прибавить к этой сумме еще 686 фунтов стерлингов премии победителю гонок. По такой же ставке были зафрахтованы «Файри кросс», погрузивший 854236 фунтов, «Тайпинг» — 1108700 фунтов, «Серика» — 954236 фунтов и «Тайтсинг» — 1093130 фунтов.

В 5 часов пополудни к борту «Ариеля» подошел буксир «Айланд куин» и повел его вниз по реке против приливного течения. Шли до полной темноты и на ночь стали на якорь. В 5 часов утра снялись и пошли дальше, но в это время уже кончил погрузку и спускался по реке «Файри кросс», а за ним следовали «Тайпинг» и «Серика». Через сутки должен был сняться «Тайтсинг».

Миньцзян — прекрасная река. Она течет между изумрудно-зелеными холмами, разделанными сверху донизу в террасы, на которых колосится рис. Там и сям разбросаны живописные китайские деревни, форты, кумирни, пагоды с причудливо поднятыми углами крыш. Воды реки полны ярко раскрашенными джонками с огромными парусами, сшитыми из циновок в форме крыльев летучей мыши. Но экипажам клиперов, и выводящих их в море буксиров было не до красивых видов. Течение Миньцзяна не меньше 5—6 миль в час, и при отливах ее устье быстро мелеет. Осадка клиперов позволяет выводить их только во время приливов, но последние, подпирая с моря быстрое течение реки, вызывают в ней опасные водовороты и сбивчивое течение между разбросанными там и сям островками и подводными камнями. Буксирные пароходы в то время носили красивые названия, но имели слабые машины и часто делались игрушкой сильных сменных течений, рискуя разбиться самим и посадить на камни доверившееся им судно.

Капитан Кэй промучился со своим клипером «Ариель» двое суток, то становясь на якорь, то снова снимаясь с якоря, то швартуя буксир у борта, то выпуская его вперед на длинном канате, и только 30 мая в 11 часов 10 минут утра миновал наконец бар и вступил под паруса. К этому времени «Файри кросс», получивший более мощный буксир и имевший меньшую осадку, был уже на 14 часов впереди. Морская поговорка, что первый получивший погрузку не всегда первым выходит в море, наглядно подтвердилась. «Тайпинг» и «Серика» шли по пятам «Ариеля».

Ко всем несчастьям фаворита надо еще прибавить то обстоятельство, что не учтя при спешной погрузке большую, чем у других клиперов, остроту носовых обводов, его погрузили с дифферентом 5 дюймов (127 миллиметров) на нос. Пришлось на ходу перетаскивать с носа на корму якорные цепи, перлини, боцманские запасы и даже загрузить чаем капитанскую каюту, что, впрочем, мало беспокоило капитана Кэя, так как в походе он ею все равно не пользовался.

По выходе в море суда встретили легкий норд-ост и, поставив все обыкновенные паруса, ундер- и марса-лисели, взяли курс на остров Тернабоут. Это был такой ровный и правильный старт, лучше которого нельзя было бы проделать даже при яхт-клубных гонках.

Часов до 6 вечера «Ариель», «Серика» и «Тайпинг» держались вместе. «Ариель» был чуть впереди, едва заметно опережал соперников. К заходу солнца нашел туман, заморосил дождь, и суда потеряли друг друга из виду.

Ни один из оставшихся на рейде Фучжоу клиперов, кроме «Тайтсинга», не имел теперь уже почти никакой надежды не только обогнать, но даже догнать ушедшую вперед четверку. Тем не менее капитаны торопили погрузку и суда снялись в следующем порядке: «Тайтсинг» в полночь на 31 мая, «Блэк принс» 3 июня, «Чайнамэн» и «Флайинг спур» 5 июня, «Ада» 6-го. Остальные, включая прекрасных ходоков «Фалькон», «Кульнакайль», «Янцзы», «Бельтед уиль», «Пакуан», «Уайт адер» и «Голден спур», снялись еще позже.

Капитан Робинсон на своем хорошо испытанном летуне «Файри кросс» двигался к Анжеру в Зондском проливе, следуя обычным путем через Формозский пролив и Китайское море, лавируя против капризного не раздувшегося еще как следует июньского муссона и внимательно следя за его малейшими изменениями. Самой трудной частью всего перехода до Лондона был кусок пути между берегами Кохинхины[63] и острова Борнео.

Лавируя, надо было располагать галсы так, чтобы наивыгоднейшим образом пользоваться бризами, дующими днем с моря на берег, а ночью обратно.

Чем дальше к югу двигались суда, тем непостояннее были ветры. Зюйд-вестовый муссон то совершенно затихал и уступал место маловетрию от разных румбов, то разражался шквалами с дождем и грозой, сменявшимися в свою очередь штилями. Надо было то убирать лисели и бом-брамсели, а порой отдавать даже и марса-фалы, то спешно натягивать все паруса и пользоваться каждым порывом ветерка из-под случайного облачка, не спускать глаз с поверхности моря, то зеркально гладкой, то подергивающейся рябью от набегающего ветерка.

Все пять капитанов, имея каждый свои соображения и расчеты, старались по-своему выгадать не только лишнюю милю, а хотя бы лишний кабельтов в своем стремлении к Лондону. При таких обстоятельствах бывали случаи, когда суда сходились, встречались на разных галсах при лавировке и снова теряли из виду друг друга.

В конце концов Анжер был пройден в следующем порядке: «Файри кросс» — 18 июня в полдень; «Ариель» — 20 июня в 7 часов утра; «Тайпинг» — 20 июня в 1 час дня; «Серика» — 22 июня в 6 часов вечера; «Тайтсинг» — 26 июня в 10 часов вечера.

Теперь между Анжером и островом Маврикия, пользуясь ровным зюйд-остовым пассатом и простором Индийского океана, гонщики могли показать свои лучшие качества. Именно на этом переходе клипера несли все свои паруса, «змейки» и «капитаншины юбки», держа их при свежеющих ветрах до последней возможности.

Само собой разумеется, что тонкие лисельные рейки при свежих ветрах часто ломались, а иногда ломались и лисель-спирты, лисели рвались, и корабельные плотники и парусник с приданными им людьми были завалены работой с утра до ночи.

На этом переходе лучшую скорость показал «Ариель»: за сутки 26 июня он сделал 330 миль, «Файри кросс» 24 июня — 328 миль, «Тайпинг» 25 июня — 319 миль, «Тайтсинг» 2 июля — 318 миль и «Серика» 29 июня — 291 милю.

От Маврикия до мыса Доброй Надежды клипера испытали всевозможные погоды, от меняющихся маловетрий до жестоких штормов, вгонявших их в рифы.

Меридиан мыса Доброй Надежды был пройден в следующем порядке: «Файри кросс» — 15 июля в 10 часов вечера, «Ариель» — 15 июля в полночь; «Тайпинг» — 16 июля в полдень; «Серика» — 19 июля; «Тайтсинг» — 24 июля.

От мыса Доброй Надежды «Файри кросс» и «Ариель» шли обычным курсом при легком, ветре, а «Тайпинг» проложил курс на 300 миль ближе к африканскому берегу и оказался счастливее.

19 июля все три судна были на одной линии, но не видели друг друга. «Тайпинг» продолжал нагонять «Файри кросс», обошел его и первым прошел остров Св. Елены. Тем временем «Серика», идя одним курсом с «Тайпингом» и имея хорошие ветры, сильно продвинулась вперед и фактически была впереди «Ариеля» в течение почти двух суток. «Тайтсинг» отставал.

На переходе между островами Св. Елены и Вознесения «Ариель» и отстававший все время «Тайтсинг» слегка выиграли; «Ариель» обогнал «Серику».

Экватор суда пересекли в следующем порядке: «Тайпинг», «Файри кросс» и «Ариель» — 4 августа; «Серика» — 6 августа; «Тайтсинг» — 12 августа.

«Тайпинг» и «Файри кросс» 9 августа обменялись сигналами. «Ариель» в это время был как раз на сутки позади и значительно западнее их, но в следующие дни он обогнал всех и стал лидером.

«Тайпинг» и «Файри кросс» попали в полосу легких переменных ветров и держались в виду друг у друга до 17 августа. В полдень этого дня был мертвый штиль. Вдруг неожиданно полоска свежего ветерка подхватила «Тайпинг», и часа через четыре он скрылся за горизонтом. Вокруг «Файри кросс» продолжал царить штиль, и он целые сутки не имел хода.

Остров Св. Антонио в группе островов Зеленого Мыса прошли: «Ариель» — 12 августа; «Тайпинг», «Файри кросс», «Серика» — 13 августа; «Тайтсинг» — 19 августа.

Таким образом, «Серика», и «Тайтсинг» несколько подтянулись, хотя последний все еще был значительно позади.

Но на переходе между островами Зеленого Мыса и Азорскими «Тайтсинг» сократил расстояние на трое суток, и остров Флорес суда прошли в поразительной близости одно за другим: «Ариель», «Файри кросс», «Тайпинг» и «Серика» — 29 августа, «Тайтсинг» — 1 сентября.

От западной группы Азорских островов гонщики получили свежие вестовые и зюйд-вестовые ветры и полетели под всеми парусами к Ла-Маншу.

В 1 час 30 минут ночи 5. сентября «Ариель» открыл маяк Бишоп и влетел в Английский канал, неся лисели и все свои «змейки». На рассвете справа по корме с юта «Ариеля» увидели судно, шедшее одним с ним курсом и тоже все окутанное парусами.

— Инстинкт подсказал мне, — рассказывал потом капитан Кэй, — что это «Тайпинг», и это подтвердилось.

Траверз мыса Лизард «Ариель» прошел в 8 утра и мыса Старт Пойнт в полдень. «Тайпинг» обгонял «Ариеля», как только ветер начинал стихать, а при свежих, порывах, наоборот, «Ариель» уходил вперед.

В 6 часов вечера на меридиане Портланда оба судна вынуждены были убрать свои дополнительные паруса, чтобы вывалить за борт якоря и приготовить их к отдаче. В 7 часов 25 минут прошли меридиан маяка Св. Екатерины на острове Уайт в одной миле, а в полдень — траверз мыса Бичи-Хед в пяти милях.

В 3 часа утра, подходя к Данджнессу, «Ариель» начал убавлять паруса и одновременно пускать ракеты и жечь фальшфейеры, вызывая лоцмана. В 4 часа утра на траверзе маяка и в полутора милях расстояния от него «Ариель» лег в дрейф, продолжая сигналить. В 5 часов утра «Тайпинг» был вплотную за кормой «Ариеля» и тоже жег фальшфейеры и ракеты, вызывая лоцмана, но в дрейф не ложился, а только убавил ход.

Капитан Кэй, опасаясь, что «Тайпинг» хочет перехватить его лоцмана, решил ни за что не допустить этого.

Имея Данджнесс на ветре, а «Тайпинга» под ветром, он вытравил из среднего наветренного клюза манильский перлинь, который при дрейфе «Ариеля» лег по воде почти перпендикулярно к его борту и мешал обойти его с наветра и перехватить лоцмана.

Неизвестно, думал ли Мак-Кинон, капитан «Тайпинга», перехватить у капитана Кэя лоцмана или нет, но, увидев этот маневр, он сейчас же положил свой клипер в дрейф.

В 5 часов 30 минут утра появились лоцманские тендеры, направляющиеся к сигналившим клиперам. Капитан Кэй выбрал перлинь, снялся с дрейфа и чуть двигался между «Тайпингом» и лоцманскими тендерами. В 5 часов 55 минут лондонский лоцман поднялся на ют «Ариеля» и поздравил Кэя как капитана первого корабля, пришедшего в этом сезоне с грузом китайского чая.

В 6 часов утра оба клипера шли к Соут-Форленду под проводкой лоцманов. «Ариель» нес все свои обыкновенные паруса, а «Тайпинг» — еще и лисели с правой. «Ариель» был на милю впереди, «Тайпинг» медленно его нагонял.

Пройдя Дил, оба клипера вынуждены были убрать паруса. Позывные вместе с сигналом «требуется буксир» развевались под их гафелями. Из-за мыса показались два буксира: один, побольше и посильнее, шел впереди, другой, послабее, следовал за ним. Большой направился к ближайшему к нему кораблю, которым оказался задний «Тайпинг», «Ариелю» же пришлось воспользоваться услугами более слабого.

До Грейвсенда это не играло роли, так как обоим судам все равно приходилось ждать наступления прилива, чтобы пройти в Лондонские доки.

«Тайпинг» со своим мощным буксиром подошел к Грейвсенду на 55 минут раньше «Ариеля», но принужден был стать на якорь. «Ариель» принанял по дороге второй буксир, ошвартовал его под бортом и подоспел к Грейвсенду как раз в тот момент, когда можно было двигаться дальше. В 9 часов утра он был уже у ворот ост-эндских доков. «Тайпинг» решил следовать выше по реке и подошел к воротам Лондонских доков в 10 часов утра, но так как его углубление в воде было меньше, то он смог протянуться в ворота и ошвартовался у стенки на 20 минут раньше «Ариеля».

Такого финиша после трехмесячной океанской гонки мир еще не видал, и газеты подняли страшную шумиху, печатая сенсационные и самые фантастические интервью с капитанами, истолковывая вкривь и вкось права каждого судна на получение премии.

Фактически вопрос был решен следующим образом: всегда телеграммы о проходе судами Даунса были получены в соответствующих конторах, владельцы и агенты обоих шкиперов устроили совместное совещание, на котором после долгих дискуссий решили: судно, которое ошвартуется хотя бы всего на несколько минут раньше другого, должно получить обещанную чаеотправителями премию и владельцы другого судна не должны протестовать, так как протест может повести к заявлению чаеотправителей, что поскольку два судна оспаривают премию, то первого прибывшего фактически не было, а потому премия выдана быть не может ни тому, ни другому. Лондонские волки хорошо знали друг друга.

На основании этого соглашения владельцы «Тайпинга» получили без всяких хлопот премию в 10 шиллингов за тонну и поделили ее с владельцами «Ариеля», а капитан Мак-Кинон, получивший отдельно 100 фунтов стерлингов наградных, поделил их с капитаном Кэем.

«Серика», которую победители потеряли из виду перед подходом к Ла-Маншу, держалась ближе к французскому берегу и почти успела нагнать «Ариеля». Она проскочила в Темзу с тем же приливом на пару часов позже и ошвартовалась в вест-индских доках в 11 часов 30 минут.

Отставший «Файри кросс», бывший так долго лидером, попал в жестокий шторм под островом Уайт и пришел в ночь с 7 на 8 сентября, а шедший все время в хвосте «Тайтсинг» — утром 9 сентября.

Никто из всего флота клиперов, снявшихся из Фучжоу вслед за первой пятеркой, не сделал такого быстрого перехода. Последним, к великому огорчению его владельцев и разочарованию строителей, добрался до Лондона «Черный принц», на который возлагались большие надежды. Но строившие его инженеры ни в чем не были повинны; виноват был слишком осторожный капитан Инглис. Он не был гонщиком, при шквалах не приводил к ветру и не «вытряхал» ветер из парусов, как делали другие капитаны, а спускался на фордевинд и иногда далеко уходил с курса. Из-за неуверенности в правильности карт он боялся проходить проливами между Китайскими островами и огибал их на почтительном расстоянии. Убранные при засвежевшем ветре лисели и верхние паруса он не скоро решался вновь ставить. Под его командой «Черный принц» получил от моряков насмешливое прозвище, которое ближе всего можно перевести на русский язык словом «хвостист».

 

Колыбель мореходов

 

После выхода фрегата «Мария Николаевна» из дока и смены части практикантов мы снова тронулись в путь. На этот раз мы должны были посетить Хорлы, Новороссийск и Батум, а на обратном пути зайти в Севастополь, принять там на борт экзаменационную комиссию и идти в Одессу уже на зимовку, производя в пути проверку практических знаний выпускников, принятых нами с «Киева». Времени на эту вторую кампанию давалось три месяца.

Из Одессы мы снялись при тихом зюйд-весте и, пройдя в виду Тендровского маяка, спустились на юго-запад, чтобы отойти на почтительное расстояние от низкой песчаной Тендровской косы, тянущейся от крымского берега на ост-зюйд-ост почти на сорок миль. Вдоль этой косы почти всегда работает довольно сильное течение, очень опасное для парусных кораблей, идущих с юга в Одессу или в Днепровский лиман. Оно сносит их с курса к востоку, и в туманную или сильно пасмурную погоду не один десяток кораблей напоролся на косу с полного хода и сложил на ее песках свои кости.

Спустившись миль на десять южнее восточной оконечности Тендровской косы, где она вместе с крымским берегом образует одноименный залив, мы легли на восток, к входу в Каркинитский залив.

На другой день около двух часов пополудни мы пришли на вид Джарылгацкого маяка. Отсюда начинался узкий, обставленный вехами извилистый фарватер, ведший в порт Хорлы, являвшийся тогда частной собственностью миллионеров Фальцфейнов.

Их поместья занимали огромную площадь в степях между нижним течением Днепра и Перекопским перешейком. Богатство Фальцфейнов заключалось в нескольких тысячах десятин пашни, но главным образом в неисчислимых стадах тонкорунных овец.

Как ни извилист был хорловский фарватер, но генеральное его направление было на северо-восток, а легкий ветер дул от зюйд-веста, и течение было нам попутное.

Поэтому, придя на траверз Джарылгацкого маяка, я вызвал всех наверх и обратился к команде и практикантам со следующей речью.

— Вот перед вами Джарылгацкий маяк, — сказал я — и вот начало фарватера, ведущего на рейд порта Хорлы. Я могу сейчас стать на якорь, убрать паруса и вызвать сигналом, через маяк, буксирный пароход из Хорлов, который и введет нас на рейд, но могу пройти на рейд и под парусами, ветер и течение нам попутны, однако фарватер очень извилист, и я могу рискнуть на это только при условии, если рулевые будут сама внимательность, а все остальные работать на брасах и шкотах как черти. Как же быть, вызывать ли нам буксир или рискнуть идти на рейд под парусами?

— Под парусами, под парусами, Дмитрий Афанасьевич… Не подведем, не беспокойтесь! — раздались единодушные крики.

— Ну хорошо, в таком случае я командую: помощники, к своим мачтам! Старший рулевой и старший практикант, на руль! Остальные — к брасам и шкотам!

И мы вступили в фарватер.

Как хорошо вымуштрованный цирковой конь слушается поводов и голоса своего дрессировщика, так «Мария Николаевна» слушалась руля и парусов, а люди у руля и снастей — слов моей команды.

Извивающийся как змея между красными и белыми вехами фарватера, окутанный от палубы до верхушек своих сорокавосьмиметровых мачт красиво надутыми парусами, сверкающий на солнце свежей краской и начищенной медью, наш фрегат представлял со стороны, даже для не моряка, чрезвычайно эффектное зрелище.

Маневр оценили в Хорлах, и когда мы входили на рейд, навстречу нам отвалил от пристани буксирный пароход с оркестром духовой музыки. Расцвеченная флагами пристань была полна людей, приветственно махавших платками, шляпами, зонтиками.

— Фока-шкот, кливер-шкот раздернуть, гик прямо!

— Рулевые, право на борт!

И клипер под всеми парусами бросился к ветру и, получив его «в лоб», начал медленно пятиться назад.

— Отдать правый якорь!

— Фалы травить, паруса убирать и крепить!

Не прошло и четверти часа, как фрегат с красиво выкатанными на черных реях белыми парусами, выправленным рангоутом, откинутыми выстрелами и спущенными на воду дежурными шлюпками стоял, спокойно отражаясь в тихой глади воды хорошо защищенного рейда, как будто он пришел сюда уже несколько дней назад.

Из Хорлов мы вышли под буксиром почти в мертвый штиль, но в Каркинитском заливе получили легкий норд-вест, начавший от Тарханкута свежеть и, переходить в норд, а затем в норд-ост. Под Севастополем было уже достаточно свежо. Мы шли в бейдевинд левого галса, неся фок, полные марсели, фор-стеньги-стаксель, кливер и бизань. Под этими парусами, лежа шесть румбов от ветра, наш корабль делал девять узлов. Курс, которым мы шли, отводил нас от крымского берега, и зыбь делалась все крупнее, а ветер свежее. Размахи качки были не особенно велики: до 15° под ветер и 5—7° на ветер. Фрегат не черпал бортами, не бил ни кормой, ни носом, но шел весь в облаке водяных брызг, обдававших его с носа до кормы.

3 августа в восемь часов утра я решил дать поворот и, лежа на правом галсе, подойти поближе к крымскому берегу, чтобы несколько укрыться за ним от ветра и волнения.

Вызвали всех наверх. Я занял свое обычное при авралах место у передних поручней юта, М.В. Васильев — рядом с мегафоном в руках, готовый передавать мои команды, помощники П.Г. Ставинский — у фок-мачты, В.М. Андржеевский — у грота-брасов и Чабан — у рулевых и бизани.

Начали поворот оверштаг, который, как и всегда, удался безотказно.

Вдруг, когда начали садить фока-галс, фока-рей как-то странно дернулся, осел серединой, задержался на несколько секунд в каком-то неестественном положении и рухнул вниз, сломав бейфут и оборвав подветренный топенант и марса-шкот. Наветренный, правый топенант выдержал, и громадное, клепанное из толстых железных листов «дерево» в 25 метров длины, 54 сантиметра в среднем диаметре и около двух с половиной тонн весом ударилось левым концом о борт и переломилось пополам. Правая половина реи осталась висеть на топенанте, левая полетела на палубу. Лопнувший сверху донизу фок накрыл массой своей парусины людей, работавших у фок-мачты; разорванный фор-марсель с вырванным цепным шкотом так хлопал на штормовом ветре, что тряслись мачты…

Михаил Васильевич и бывший тут же неподалеку доктор бросились со всех ног к фок-мачте посмотреть, нет ли убитых и раненых.

Через несколько томительных минут загремел мегафон Васильева:

— Все целы!

— Нижний фор-марсель убрать и крепить! — скомандовал я в ответ.

Пока убирали обе половины сломанного рея, уложили и укрепили их вдоль палубы у бортов, разобрались с обрывками парусов и снастей, привязали запасной фок прямо к нижнему марса-рею, прошло часа два времени.

«Мария Николаевна» шла в берег, лежа правым галсом и почти не теряя хода.

Не дойдя двух миль до Алупки, снова дали поворот и пошли, лавируя короткими галсами, на Ялтинский рейд.

Я решил зайти в Ялту, перестоять там шторм и идти в Севастополь на ремонт.

Катастрофа с фок-реем произошла оттого, что лопнул борг, на котором рей был подвешен к мачте. Этот случай заставил меня призадуматься о безопасности дальнейших плаваний без внимательного осмотра и капитального ремонта всего рангоута и такелажа нашей уже немолодой — тридцатипятилетней — красавицы «Марии Николаевны».

Портовый буксир, вышедший по нашему сигналу навстречу, ввел нас в гавань.

Я послал подробное донесение в попечительский совет, которому официально был подчинен, и просил его снестись с министерством «на предмет приказания» одному из больших портовых катеров или ледоколов отвести нас под буксиром на ремонт в Севастополь. Я получил ответ за подписью Гавришова с сетованием на то, что учебная кампания 1908 года, очевидно, будет сорвана, и с просьбой принять все возможные меры к ускорению ремонта. Телеграмма кончалась словами, которые для меня только и были нужны: «Распоряжение начальнику Ялтинского порта отбуксировать вас Севастополь сделано Петербургом».

Схема починки рея, склепанного из листов и подкрепленного изнутри полосами углового железа, быстро сложилась у меня в голове, и я, не теряя ни минуты, приступил к составлению чертежа. Намечалось сделать следующее: выправить неровности излома; склепать из пятимиллиметровых листов и вдвинуть до половины в одну часть рея железную трубу, метра в три длиной; вторую такую же трубу надеть на другую часть рея сверху; вдвинуть и надвинуть все это друг на друга и скрепить «гужонами», т.е. короткими толстыми винтами. Для пропуска идущих внутри рея продольных угольников прорезать в той части трубы, которая пойдет внутрь, соответствующие щели. Таким образом, в месте излома на продолжении трех метров получалась тройная толщина листов около полутора сантиметров.

Этого было вполне достаточно для прочности рея, но на всякий случай, учитывая совершенно одинаковые размеры фока- и грота-реев, я решил перенести отремонтированный рей на грот-мачту, где он будет испытывать меньшее напряжение, а грот-рей на фок-мачту и, кроме того, во время свежих ветров заводить на место слома второй топенант, который поддерживал бы рей. Наконец, поставить и на фока- и на грота-реи новые цепные борги вместо боргов из проволочного троса, на которых они висели.

Буксирный пароход «Кафа», назначенный для перевода нас в Севастополь, пришел из Феодосии, но продолжавший бушевать норд-ост продержал нас в Ялте трое суток.

К вечеру 6 августа ветер сразу и неожиданно стих, точно его ножницами кто-либо подрезал, а часов в десять вечера мы вышли под буксиром «Кафы» в Севастополь.

Шли под самым берегом, в некоторых местах настолько близко, что в темноте, при отбрасываемой луной тени от гор на воду, порой казалось, что мы заденем реями за скалу. Но капитан «Кафы» был местный уроженец, всю юность прорыбачил с отцом на баркасах у крымских берегов и великолепно знал каждый выступ, каждый надводный и подводный камешек, и на рассвете мы благополучно пришли в Севастополь.

Нас поставили на якорь в самой глубине Южной бухты, недалеко от вокзала.

В десять часов утра я был уже с визитом у старшего флагмана Черноморского флота вице-адмирала Бострема.

Флотские офицеры уверяли, что этот адмирал непроходимо глуп и упрям. Не знаю, не имел случая проверить это мнение, но могу сказать, что Бострем внимательно выслушал меня и тут же приказал своему адъютанту написать распоряжение начальнику судоремонтного завода немедленно и бесплатно сделать все необходимые исправления рангоута и парусов на «Марии Николаевне» по моим указаниям. Копия этого распоряжения была вручена мне, и я помчался с ней на завод.

Заводским рабочим я обещал премию от себя за быстрое и тщательное выполнение ремонта, и работа закипела.

В этот же день плавучий портовый кран взял обе половины фока-рея и доставил их на завод. Мы занялись переносом грота-рея на фок-мачту и приведением в порядок поврежденного такелажа. Изодранные паруса были свезены на шлюпке в парусную мастерскую завода и там починены под руководством нашего мастера-парусника. Через десяток дней я имел уже возможность телеграфировать Гавришову: «Ремонт закончен, судно полном порядке, рассветом снимаюсь Батум, минуя Новороссийск, программа занятий будет выполнена».

В день окончания ремонта я нанес прощальные и благодарственные визиты севастопольским олимпийцам, и 18 августа, чуть стало светать, мы, пользуясь легким береговым бризом, поставили все паруса и вышли в море.

К полудню бриз совершенно стих, и после получасового штиля начало задувать от зюйд-веста.

В летнее время, при установившейся тихой и ясной погоде, парусным судам лучше не соваться в середину Черного моря: там царят мертвые штили и можно за целую неделю не ощутить ни малейшего дуновения ветерка. Поэтому, хотя и решено было не заходить в Новороссийск, мы, обойдя южную оконечность Крыма, взяли курс на Дооб, с тем чтобы, выйдя на вид кавказского берега, спускаться вдоль него до Батума и, если ветер стихнет, пользоваться береговыми бризами.

Подгонявшие нас легкий зюйд-вест начал понемногу свежеть и часа в два дошел до пяти баллов и окончательно установился.

«Мария Николаевна», идя в бакштаг под всеми парусами, делала по тринадцати с половиной узлов и обгоняла один за другим попутные пароходы. Любо было смотреть, как она, чуть накренившись на левый борт, без малейшего буруна или выплеска резала своим острым носом воду. Две широкие водяные складки поднимались — следовало бы сказать: против ее скул, но у нее не было никаких скул — складки воды поднимались, отступя метров восемь от форштевня, и сливались с легким волнением моря у самого горизонта. Третья складка — кильватер, в виде бурлящей сливающейся щели, тянулась у нее за кормой.

Эх, если бы ей старые прямые паруса на голой теперь бизань-мачте да стаксели на всех штагах между мачтами, летел бы наш клипер теперь не по тринадцати, а по пятнадцати узлов!

19 августа в четыре часа утра мы были уже в десяти милях от Дообского маяка и легли на юго-восток, этот курс приводил нас прямо на Батумский рейд.

Ветер еще с полуночи начал заметно стихать, но не упал совершенно и, продолжая путь в том же направлении, позволял нам делать от двадцати пяти до тридцати пяти миль за вахту. На другой день в десять часов утра прошли траверз Потийского маяка, а в два пополудни отдали якорь на Батумском рейде.

Расстояние от Севастополя до Дооба в двести миль мы пробежали в двадцать два часа, т.е. со средней скоростью девять с половиной миль в час, а расстояние от Дооба до Батума в двести сорок миль — в тридцать четыре часа, т.е. со средней скоростью семь миль в час.

Итак, учебно-практическая кампания 1908 года, вопреки опасениям Гавришова, не была сорвана. Мало того, мы пришли в Батум на двое суток раньше расписания, а шторм с аварией фока-рея под Ялтой и ремонт в Севастополе дали не только ученикам, но и моим молодым помощнику такую богатую дополнительную практику, что об отпавшей десятидневной стоянке в Новороссийске не приходилось жалеть.

Дни на стоянке в Батуме проходили в усиленных занятиях по астрономии с выпускниками, шлюпочных учениях и такелажных работах с младшими практикантами.

Затем мы успели показать ребятам наливные причалы и ознакомить их с погрузкой и устройством наливных судов.

Сделали несколько экскурсий на Зеленый Мыс и в Чакву, где осмотрели ботанический сад и незначительные тогда еще чайные плантации.

С вечера 28 августа мы приготовились к съемке с якоря, но стоял мертвый штиль. Часа в четыре утра потянул легонький ветерок с берега, мы немедленно натянули всю нашу парусину и вышли в море.

На этот раз наше плавание не было так счастливо: нас одолели штили. В надежде на прибрежные бризы мы держались не дальше пяти-шести миль от кавказского берега, но и бризы были так слабы, что наш ход редко достигал пяти узлов. Только от Новороссийска, когда мы повернули уже на запад, получили довольно свежий зюйд-вест, заставивший нас лавировать, делая один длинный и один короткий галс.

На этом переходе наши выпускники совершенно самостоятельно, хотя и под наблюдением моих помощников, командовали вахтами, и неплохо. Самым внимательным и понимающим, так сказать, душу парусного дела оказался выпускник Одесского училища Федерман, самым старательным, но самым рассеянным — Шадурский.

Совершенно ясные, безоблачные ночи дали возможность хорошо напрактиковаться в звездных наблюдениях.

На Севастопольский рейд пришли под вечер 7 сентября. Тогда далеко еще не на всех судах был установлен радиотелеграф, не было его и у нас, но мы еще из Батума запросили по телеграфу разрешения у командира Севастопольского порта стать на одну из бочек для военных судов и получили ответ с указанием номера бочки в Севастопольской бухте.

Подходя, мы увидели семь или восемь крупных судов — линкоров и крейсеров, стоявших на расположенных в линию бочках. Легкий попутный нам зюйд-вест повернул их всех почти перпендикулярно нашему курсу. Нумерация бочек шла от входа, и наш 15-й номер лежал в глубине бухты.

Наш клипер изумительно слушался руля, а направление ветра и курс давали нам полную возможность «резать корму», то есть проходить под самой кормой каждого из стоявших на бочках кораблей. Надо было только не зевать на руле, но рулевые у нас были тоже первоклассные. И вот, салютуя согласно уставу каждому военному кораблю флагом, мы начали резать одному за другим корму в расстоянии не более двадцати метров.

Как жаль, что нельзя быть одновременно и участником и зрителем одной и той же картины: ряд тяжелых, грузных серых громад, поднимающихся, как скалы, из голубого искрящегося и переливающегося опалом и золотом моря; синее в зените и пурпурно-золотое у горизонта небо и на его фоне легкий, изящный черный фрегат с белой статуей и золоченой резьбой на носу, скользящий по глади моря мимо закованных в стальные плиты, грозящих жерлами двенадцатидюймовых орудий современных собратьев.

Кормовые палубы всех кораблей эскадры были полны белыми кителями и форменками.

От борта корабля под вице-адмиральским флагом отвалил паровой катер и пошел, обгоняя нас, в глубь бухты. Дойдя до красной бочки с большим белым номером 15, он остановился, чтобы принять от нас проволочный трос и закрепить за рым бочки.

Не убирая ни одного паруса, дошли мы до назначен