2020-07-12
156
| исходные данные | литература | полученные данные | ||
| NГСО | Т ГСО, чел·час | |||
| tРСО,чел·час | ||||
2.22 Расчет трудоемкости сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО-1.
Расчет трудоемкости сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО- 1, выполняем по формуле:
Т1СОП=0,2·ТГ1, (32)
Полученные результаты заносятся в таблицу.
Таблица 26 – Расчет трудоемкости сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО – 1.
| Исходные данные | литература | полученные данные | ||
| ТГ1, чел·час | Т1СОП, чел·час | |||
2.23 Расчет трудоёмкости сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО-2.
Расчет трудоёмкости сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО-2, выполняем по формуле:
Т2СОП=0,2·(Т Г2+ТГСО), (33)
Полученные результаты заносятся в таблицу.
Таблица 27 - Расчет трудоёмкости сопутствующего ремонта выполненной в зоне ТО-2.
|
|
|
| Исходные данные | литература | полученные данные | ||
| Т Г2, чел·час | Т2СОП, чел·час | |||
| ТГСО, чел·час | ||||
2.24 Расчет годовой трудоемкости работ зоны ТО - 1.
Расчет годовой трудоемкости работ зоны ТО - 1 выполняем по формуле:
ТГ1З=С·ТГ1+Т1СОП, (34)
где С - коэффициент, учитывающий способ организации выполнения работ в зоне ТО - 1.
С= 1 при организации производства ТО-1 без применения поточной линий.
С= 0,75-:-0,80 при применении поточной линии на ТО-1.
Полученные результаты заносятся в таблицу с указанием ссылок на используемую литературу.
Таблица 28 - Определение годовой трудоемкости работ зоны ТО - 1.
| исходные данные | литература | полученные данные | ||
| С | ТГ1З, чел·час | |||
| ТГ1, чел·час | ||||
| Т1СОП, чел·час | ||||
2.25 Расчёт годовой трудоёмкости работ зоны ТО-2.
Расчет годовой трудоемкости работ зоны ТО - 2 выполняем по формуле:
ТГ2З=С·(ТГ2+ТСОГ)+Т2СОП, (35)
Полученные результаты заносятся в таблицу с указанием ссылок на используемую литературу.
Таблица 29 - Определение годовой трудоемкости работ зоны ТО - 2.
| исходные данные | литература | полученные данные | ||
| С | ТГ 1З, чел·час | |||
| ТГ 2, чел·час | ||||
| Т2СОП, чел·час | ||||
| ТГСО, чел·час | ||||
2.26 Расчёт трудоемкости ТР.
При корректировании трудоемкости ТР для всех моделей автомобилей, составляющих разные группы, необходимо определить среднюю (средневзвешенную) трудоемкость для автомобилей, входящих в одну группу.
|
|
|
tСРТР = 
, (36)
где 1,2,…,n – порядковый номер автомобилей, составляющих одну группу;
tНТР - нормативная трудоемкость ЕО, чел·час.
Полученные значения средней трудоемкости используются в последующих расчетах. hелить среднюювании трудоемкости ЕО для всех моделей автомобилей, составляющих разные группы, необходимо опре
Расчет трудоемкости ТР выполняем по формуле:
tРТР =tСРТР·К1·К2·К3·К4·К5, (37)
Для определения К4 необходимо рассчитать промежуточный коэффициент, значение которого подставляются в таблицу.
Расчёт соотношения пробега с начала эксплуатации к пробегу до КР.
КР4= 
, (38)
где LНЭ – пробег с начала эксплуатации, км;
Полученные результаты заносятся в таблицу с указанием ссылок на используемую литературу.
Таблица 30 - Расчёт трудоёмкости ТР
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| tНТР, чел·час/1000км | tРТР, чел·час/1000км | |||
Продолжение таблицы 30
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| К1 | tСРТР, чел·час/1000км | |||
| К2 | КР4 | |||
| К3 | ||||
| К4 | ||||
| К5 | ||||
| LНЭ, км | ||||
| L РКР, км |
2.27 Расчет годовой трудоемкости ТР.
Расчет годовой трудоемкости ТР выполняем по формуле:
ТГТР= 
, (39)
Полученные результаты заносятся в таблицу.
Таблица 31 – Расчет годовой трудоемкости ТР.
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| tРТР, чел·час | ТГТР, чел·час | |||
| LГП, км | ||||
2.28 Расчет годовой трудоемкости работ в зоне ТР.
Расчет годовой трудоемкости работ зоны ТР выполняем по формуле:
, (40)
где Стр. - процент выполнения работ по ТР в зоне ТР, %.
Полученные результаты заносятся в таблицу с указанием ссылок на используемую литературу.
Таблица 32-Расчет годовой трудоемкости работ в зоне ТР.
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| СТР,% | ТГТРЗ, чел·час | |||
| ТГТР, чел·час | ||||
| Т1СОП, чел·час | ||||
| Т2СОП, чел·час | ||||
2.29 Расчет трудоёмкости работ на участке.
ТГУ= 
·ТГТР3, (41)
где СП-процент данного вида постовых работ ТР, %.
Полученные результаты заносятся в таблицу с указанием ссылок на используемую литературу.
Таблица 33 - Расчет трудоёмкости работ на участке.
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| ТГТРЗ, чел·час | ТГУ, чел·час | |||
| СП, % | ||||
2.38 Расчет численности производственных рабочих.
К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.
2.38.1 Расчет явочного числа рабочих (число рабочих мест).
(42)
(43)
(44)
(45)
(46)
|
|
|
где Фя - годовой фонд рабочего времени одного рабочего места или одного явочного рабочего, час;
, (47)
где Тс - продолжительность рабочей смены, час.
Полученные результаты заносятся в таблицу.
Таблица 34 – Расчёт численности явочных рабочих
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| ТГУМР, чел·час | РЯ, чел | |||
| ТГ1З, чел·час | ФЯ, час | |||
| ТГ2З, чел·час | ||||
| ТГТРЗ, чел·час | ||||
| ТГУ, чел·час | ||||
| ТС, час | ||||
| ДГРП, дн | ||||
2.38.2 Расчет списочного числа рабочих (штатное число исполнителей).
, (48)
, (49)
, (50)
, (51)
, (52)
где ФСП - годовой фонд рабочего времени одного списочного рабочего, час.
, (53)
где tОТП - продолжительность отпуска, час;
tУП - потеря рабочего времени по уважительным причинам, час.
, (54)
где ДОТП - продолжительность отпуска, дн.
, (55)
Полученные результаты заносятся в таблицу.
Таблица 35 - Определение явочного и списочного числа рабочих в зоне ТО - 1.
| исходные данные | литература | полученные данные | ||
| ТГУМР, чел·час | tОТП, час | |||
| ТГ1З, чел·час | tУП, час | |||
| ТГ2З, чел·час | ФСП, час | |||
| ТГТРЗ, чел·час | РСП, чел | |||
| ТГУ, чел·час | ||||
| ТС, час | ||||
| ДГРП, дн | ||||
| ДОТП, дн | ||||
| ФЯ, час | ||||
2.39 Расчет количества постов (поточных линий) в зонах технического обслуживания и ремонта.
|
|
|
2.39.1 Расчет количества поточных линий периодического в зоне ТО.
Расчет выполняется в проектах (ТО-1, ТО-2), где предусматривается организация выполнения работ по ТО-1 или ТО-2 на поточной линии.
Количество поточных линий рассчитываем по формуле:
, (56)
где τЛ- такт линии;
-ритм производства.
Такт линии т. е. время между очередными перемещениями авто с поста на пост рассчитываем по формуле:
tп, (57)
где ТГ1(2)3- годовой объём работ в зоне ТО (трудоёмкость работ в зоне ТО-1 или ТО-2);
NГ1(2)- годовая программа работ в зоне ТО (количество обслуживаний в зоне ТО-1 или ТО-2);
ТО- число основных постов на линии ТО;
Р/П – среднее число исполнителей одновременно работающих на посту;
tп – время установки и перемещения автомобилей на постах.
Число основных постов рекомендуется принять:
- в зоне ТО-1 2-:-3 поста;
- в зоне ТО-2 4-:-5 постов.
Среднее число исполнителей на посту рекомендуется принять для зон ТО РП=2-:-3 исполнителя.
Время на установку и перемещение авто по постам принимается tП=1-3 мин.
Ритм производства, т. е. время полного обслуживания авто, рассчитывается по формуле:
, (58)
где NC1(2)-сменная программа по соответствующему виду обслуживания.
Продолжительность смены принимается равной 8 часов при пятидневной и 7 часов при шестидневной рабочей неделе.
При выполнении данного раздела необходимо иметь ввиду, где будет выполняться диагностика автомобилей. Кроме основного числа постов на линии необходимо предусмотреть посты подпора, на которых выполняется подготовительно-заключительные работы по ТО.
2.39.2 Расчёт числа постов зоны технического обслуживания.
Расчёт выполняется для зон ТО-1 и ТО-2 при организации выполнения работ на универсальных постах.
Расчёт основного числа постов выполняем по формуле:
, (59)
где τП-такт поста
R-ритм производства
Такт поста, т. е. время обслуживания автомобиля на посту, рассчитывается по формуле:
, (60)
где ТГ1(2)3-годовой объем работ в зоне ТО (трудоёмкость работ в зоне ТО-1 или ТО-2)
NГ1(2)-годовая программа работ в зоне ТО (количество обслуживаний в зоне ТО-1 или ТО-2)
TП- время установки и снятия автомобиля.
Среднее число исполнителей на посту рекомендуется принять для зон ТО РП=2-:-3 исполнителя.
Ритм производства рассчитывается по формуле:
, (61)
Число постов подпора для зон технического обслуживания следует принять:
10-:-15% сменной программы ТО-1
30-:-40% сменной программы ТО-2.
Общее число постов зоны ТО определяется суммированием основного числа постов и постов подпора.
2.39.3 Расчёт количества постов диагностики.
Расчёт количества постов диагностики выполняется в проектах по постам диагностики и при совмещении диагностики с ТО – в проектах по зонам ТО.
Количество постов диагностики рассчитывается по формуле:
, (62)
где ТГД1(2)-годовая трудоёмкость работ по диагностике
ηП- коэффициент использования рабочего времени поста принимается ηП=0,85-:-0,9.
При расчёте возможно как совмещение постов общей и поэлементной диагностики как между собой так и с соответствующим видом технического обслуживания.
2.39.4 Расчёт количества постов в зоне текущего ремонта.
Расчет проводят при выполнении проектов по зонам ТР.
Основное количество постов зоны текущего ремонта рассчитывается по формуле:
, (63)
где ηП- коэффициент использования рабочего времени поста.
ηН- коэффициент неравномерности поступления авто на посты ТР.
Число исполнителей одновременно работающих на посту ТР рекомендуется принять:
- для легковых авто РП=1
- для автобусов РП=2
- для грузовых авто РП=1,5-:-2,5
- для постов сварки и окраски РП=1.
Коэффициент использования рабочего времени поста принимается ηП=0,90
Коэффициент неравномерности поступления авто на посты ТР принимается ηН=1,2-:-1,5
Резервное число постов зоны ТР принимают в количестве 20-:-30% основного числа постов.
Общее число постов зоны ТР получают суммированием основного и резервного числа постов.
В зоне ТР следует предусматривать специализацию постов по видам работ.
Примерное распределение постов ТР по их назначению приведено ниже.
Таблица 36 - Специализация постов по видам работ
| Назначение постов | Соотношение в %% |
| Ремонт двигателя и его систем | 20 - 30 |
| Ремонт трансмиссии, тормозов, Рулевого управления и ходовой части | 40 - 50 |
| Контроль и регулировка тормозов | 5 - 10 |
| Контроль и регулировка углов установки Колёс | 5 - 10 |
| Универсальные | 10 - 20 |
| Итог | 100 |
2.39.5 Расчёт числа поточных линий непрерывного действия
Расчёт производят при выполнении проектов по зоне УМР при организации производства на поточной линии. При проведении УМР без проведения поточной линии расчёт числа постов производят аналогично расчёту числа постов зоны ТО.
Такие линии применяются для выполнения уборочно-моечных работ с использованием механизированных установок для мойки и сушки автомобиля.
Посты таких линий обычно оборудуются механизированными и автоматизированными установками для уборки, мойки и обдува автомобилей. Для лучшего использования механизации такт линии определяют по пропускной способности той установки, которая имеет наибольшую производительность.
При принятии планировочного решения зоны УМР в данном случае следует предусмотреть на линии посты подпора, до мойки и обтирки. Для обеспечения максимальной производительности линии пропускная способность моечной установки.
Количество линий непрерывного действия определяется так же, как и число линий периодического действия:
, (64)
где τП-такт поста
R-ритм производства
Ритм производства рассчитывается по формуле:
, (65)
Если, например, на линии ЕО предусматривается механизированная моечная установка с пропускной способностью, то такт линии рассчитывается по формуле:
, (66)
где NУ – пропускная способность (производительность) моечной установки.
Производительность моечной установки принимается по ее характеристике, которую ориентировочно можно принять:
- 15 – 20 авт/час – для грузовых автомобилей;
- 30 – 40 авт/час – для легковых автомобилей;
- 30 – 50 авт/час – для автобусов.
Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные выполняются вручную, то такт линии рассчитывается по движению автомобилей на посту мойки по формуле:
, (67)
где LА – длина автомобиля, м;
а – расстояние между автомобилями на постах, м;
VК – скорость перемещения автомобиля или конвейера, м/мин.
Необходимая скорость конвейера определяется по формуле:
, (68)
Число постов на линии принимается по технологическим соображениям и должно обеспечивать наибольшую их специализацию по видам работ.
Распределение рабочих по постам ручной обработки (уборки и обтирки) производится по трудоемкости работ, выполняемых на каждом посту и такте линии.
При полной механизации всех работ на линии должен работать только оператор для управления установкой, а при автоматизации управления не нужен и оператор.
Когда в зоне ЕО отсутствуют высокомеханизированные установки и автомобили перемещаются по постам своим ходом, тогда такт линии определяется так же, как и для линии периодического действия:
, (69)
3. Организационная часть
3.1 Структурная схема управления производством с использованием ЦУП.
После описания основных организационных принципов принятого метода ТО и ремонта необходимо начертить структурную схему управления производством, в которой нужно отразить следующие моменты:
- управления производства ТО и ремонта.
- принцип распределения работ по ТО и ремонту между производственными подразделениями.
- организацию вспомогательных работ в других подразделениях.
- организация снабжения запасными частями, эксплуатационными материалами, инструментом и приспособлениями рабочих мест зон ТО и ремонта
Кратко опишите структурную схему управления, обратив внимание на подчиненность, планирование работы и обеспечения рабочих мест, организацию безопасного выполнения работ.
3.2 Выбор и обоснование метода организации труда ремонтных рабочих и технологического процесса ТО и ТР.
3.2.1 Методы организации труда ремонтных рабочих.
Организация труда методом специализированных бригад по видам технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Организацией труда методом специализированных бригад называется такая форма организации, при которой бригада рабочих выполняет определённый вид ТО или ремонта автомобилей.
При такой организации труда отдельные специализированные бригады создаются для выполнения ЕО, ТО-1,ТО-2 и ТР автомобилей. На каждую специализированную бригаду возлагается своевременное и качественное выполнение соответствующего вида ТО или ремонта по всем автомобилям АТП.
На крупных и особо крупных предприятиях может быть несколько специализированных бригад рабочих в каждом виде ТО и ремонта автомобилей.
Узлы и агрегаты, снятые с автомобилей, ремонтируется рабочими, которые не входят в состав специализированных бригад. Эти рабочие находится в подчинении самостоятельных производственных отделений.
Специализированные бригады в зависимости от численности рабочих возлагают начальники механики или бригадиры. Производственное отделение по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, в зависимости от размеров АТП возглавляют начальники, мастера или бригадиры. На одних АТП все специализированные бригады и отделения по ремонту агрегатов подчинены начальнику производства. Это является наиболее целесообразным решением. На других - бригады ЕО и ТО-1, а иногда и ТО-2 подчинены начальнику гаража, тогда начальник производства возглавляет только отделения по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей.
Состав специализированных бригад входят рабочие различных специальностей, необходимые для выполнения всего объёма работ соответствующего вида ТО или ремонта: слесарей, авто-регулировщики, автоэлектрики, кузовщики, смазчики и др. При этом слесарь по шинам, авто-регулировщик и автоэлектрик выделяются в состав специализированных бригад из соответствующих производственных отделений. Они в ходят в состав специализированных бригад на время выполнения работ, но всегда остаются в штате выделивших их отделений. Примерное число рабочих бригад определяется по действующим единым нормативам трудоёмкости работ расчётным путём. Однако единые нормативы трудоёмкости не могут учесть все многообразия условий работы АТП и эксплуатации автомобилей в стране, и для конкретных предприятий они обычно являются весьма ориентировочными и не позволяют рационально организовать производство. По этому действительно необходимое число рабочих определяется по фактической трудоёмкости выполняемых на АТП работ.
За каждым рабочим специализированной бригады по ТО автомобилей закрепляет определённые виды работ: крепёжные, регулировочные, смазочно-очистительные, электротехнические, кузовные и др. Часто за конкретными рабочими закрепляют отдельные операции. Перечень операций, выполняемых каждым исполнителям, определяется в конкретных условиях с учётом программы работ, конструкции автомобиля, устройства постов, принятого метода организации обслуживания, числа рабочих на посту и т.п.
При такой организации труда объём работ, выполняемых на автомобили, распределяется между рабочими любым способом. Это позволяет при проектировании организации труда равномерно загрузить рабочих и посты. Однако осуществление этих проектов на практике затруднено отсутствием эффективного стимулирования рабочих за выполнения установленных заданий.
За отельными рабочими специализированной бригады по ТР автомобилей иногда закрепляют выполнения работ по одному или нескольким агрегатам.
На средних и мелких предприятиях одна специализированная бригада выполняют ТО-1 и ТО-2 или ТО-2 и ТР автомобилей
Организация труда методом специализированных бригад применяется с начала создания крупных АТП в нашей стране. Она соответствует принятой системе ТО и ремонта автомобилей. Применительно к ней проектируется производственная база и технологическое оборудования АТП. Она может применяться практически на любом предприятии с численностью парка более 100 автомобилей. Организация труда методом специализированных бригад рекомендуется к применению в виде производственных комплексных участков, принятых в руководстве по организации и управление производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП.
Однако этой организаций присущи принципиальные недостатки, заключающиеся в обезличивании ответственности и отсутствии материальной заинтересованности рабочих в качестве работы, а следовательно, и в надежной работе автомобилей после обслуживание и ремонта. Объясняется это тем, что при такой организации труда один рабочий производит крепежные работы по агрегату, второй его регулирует, третий смазывает, четвертый ремонтирует его на постах ремонта автомобилей, а пятый ремонтирует агрегат, когда он снят с автомобиля. По одному агрегату работы выполняет рабочие бригады и отделений. Поэтому при отказе агрегата весьма сложно или невозможно установить причину и виновность брака, и они обычно на АТП не выявляются.
При такой организации нельзя планировать и объективно оценивать работу специализированных бригад по тем показателям, по которым оцениваются результаты работы производства в целом, т.е. по величинам затрат и простой автомобилей. Следовательно, нельзя эффективно, стимулировать улучшения этих основных показателей работы производства. При отсутствии необходимой ответственности и заинтересованности снижения затрат и простоев автомобилей специализированные бригады не предъявляют необходимых требований к улучшению качества и своевременному выполнению ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, которые выполняют самостоятельные отделения.
Организация труда методом комплексных бригад.
Для устранения обезличивания ответственности и заинтересованности рабочих в снижения затрат и простоев автомобилей с 1949 г. на многих АТП применяется организация труда методом комплексных бригад, т.е. такая форма организации труда, группу однотипных автомобилей или автомобилей одной марки. На комплексную бригаду возлагается выполнения ТО-1, ТО-2 и ТР закреплённых за бригадой автомобилей. Для выполнения всего комплекта работ в состав комплексной бригады обычно входят рабочие всех специальностей, причем авто-регулировщики, автоэлектрики, кузовщики, шино-монтажники и аккумуляторщики привлекаются для выполнения соответствующих работ в состав комплексной бригады из производственных отделений. Но при этом они постоянно остаются в штате этих отделений.
Ремонт узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, производится самостоятельными производственными отделениями так, как и при организации труда методом специализированных бригад.
ЕО всех автомобилей обычно выполняет самостоятельно бригада (бригады) рабочих.
При закреплении за бригадой более 100 автомобилей (при значительном объеме работ) на конкретных рабочих комплексной бригады возлагается выполнение отдельных видов обслуживания и ремонта автомобилей. Тогда часть рабочих комплексной бригады выполняет ТО- 1, другая - ТО-2 и третья – ТР “своих” автомобилей. Таким образом, в пределах комплексной бригады создаются группы рабочих, которые работают по принципу специализированных бригад. Примерное число рабочих комплексной бригады определяются по действующим единым нормативам трудоёмкости работ расчётным путём. Действительно необходимое число рабочих определяется по трудоёмкости фактически выполняемых на АТП работ.
Примерное число рабочих комплексной бригады определяется по действующим единым нормативам трудоемкости работ расчетным путем. Действительно необходимое число рабочих определяется по трудоемкости фактически выполняемых на АТП работ.
Руководство комплексной бригадой осуществляет в зависимости от объёма работ старший механик, или бригадир, а руководство всеми бригадами – начальник производства (мастерских), а иногда начальник гаража. Однако подчинения начальнику гаража менее целесообразно. В том и другом случае организация ремонта узлов, агрегатов и запасных частей и обеспечения ими комплексных бригад возлагается на начальника производства.
Комплексная бригада выполняет все работы на закрепленных за ней автомобиля (кроме ремонта агрегатов, снятых с автомобилей). В случае не качественного выполнение работ и преждевременного отказа автомобиля ремонт выполняет та же бригада. От качества работы коллектива бригады в значительной мере зависят затраты и простои автомобилей. Поэтому результаты работы каждой бригады можно объективно оценивать по величинам затрат и простоев автомобилей, т.е. по тем же показателям, по которым оцениваются результаты работы всего производства. При этой форме организации труда создаются условия для введения действенного морального и материального стимулирования рабочих за улучшение указанных основных показателей, что имеет большое значение для повышения эффективности труда и производства.
При наличии ответственности и заинтересованности бригады в снижении затрат и простоев «своих» автомобилей коллектив бригады заинтересован в улучшении и других показателей работы: повышение качество ТО и ремонта автомобилей, улучшения использования рабочего времени и запасных частей и т.п. Комплексные бригады предъявляют и необходимые требования к улучшение качества и своевременное выполнение ремонта узлов и агрегатов, который выполняют самостоятельные отделения.
Эти положительные стороны данной организации способствовали её широкому применению на АТП. Как и при организации труда методом специализированных бригад, здесь отсутствуют оценочные показатели результатов работ отдельных рабочих и необходимая ответственность и заинтересованность отделений по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей в снижении затрат и простоев автомобиля.
Комплексные бригады стремятся иметь свои посты для ТО и ремонта “своих” автомобилей, своё оборудование, свой фонд запасных частей, узлов и агрегатов и т.п. При этом на производстве создаётся как бы несколько относительно независимых подразделений и по этому усложняется инженерное руководство производством. Такая организация труда не способствует применению высокопроизводительного оборудования, поточного производства, специализированных постов и эффективному использованию материальной базы предприятия.
Эта организация труда принципиально может применяться на любом АТП. Однако целесообразно применять её на тех предприятиях, где производственная база рассредоточено и при разнотипном подвижном составе, когда применение поточного производства и высоко производительного оборудования оказывается не достаточно эффективным.
Агрегатно-участковая организация труда.
Агрегатно-участковой обычно называют такую форму организации труда, при которой на производственный участок выполнение всех работ по ТО и ремонту одного или нескольких агрегатов автомобиля во всех видах обслуживания и ремонта по всем автомобиля АТП.
Производственный участок производит и ремонт соответствующих агрегатов, снятых с автомобилей. Таким образом, при агрегатно-участковой организации производство делиться на ряд производственных участков, которые специализированны на выполнения всех работ по конкретным агрегатам и системам автомобиля.
В состав каждого производственного участка входят рабочий таких специальностей и разрядов, которые необходимы для обслуживания и ремонта закреплённых за участком агрегатов. При этом отделённые группы рабочих участка выполняют: ТО-1, ТО-2 и ТР “своих” узлов и агрегатов на автомобиле, ремонт агрегатов снятых с автомобиля. Такие группы рабочих в любом виде обслуживания выполняют все работы по закреплённому за ним агрегату. При этом составляют перечень операции, который должен выполнять каждый рабочий при обслуживании “своих” агрегатов.
Количество производственных участков, а следовательно, и распределение систем и агрегатов между ними зависят от программы работ и конструкции автомобилей. Программа работ главным образом от количества, типа, возраста, интенсивности и условий эксплуатации автомобилей. На крупных предприятиях целесообразно создавать восемь или девять производственных участков. Они подразделяются на основные или вспомогательные. Основным участком считаются те, которые выполняют работу по обслуживанию и ремонту закреплённых за ними агрегатов, а вспомогательные – участки, способствующие своевременному и качественному волнению работы.
На АТП разрабатывается подробный перечень узлов, приборов, деталей и работ, который должен выполнять каждый участок. Если трудоемкость работ производственного участка при ТО-1, ТО-2 или ТР автомобилей и агрегатов недостаточна для загрузки в смену одного рабочего, то производственные участки укрупняются путем объединения первого со вторым, третьего с шестым и пятого с седьмым участком. Возможно также объединение первого со вторым и четвертым. Тогда на АТП будет только три основных производственных участка.
На особо крупных АТП вместо четвёртого участка организуется два: ТО и ремонта системы питания и ТО и ремонта электрооборудования автомобиля. ТО и ремонт прицепов могут осуществлять самостоятельные производственные участки. Однако выполнения работ целесообразней поручать соответствующим производственным участкам: шины, кузова и рамы, ходовую часть и тормозную систему, электрооборудования прицепа.
Примерное число рабочих на каждом производственном участке определяется расчетным путём по действующему единому нормативу трудоемкости работ. Для этого вначале рассчитывается программа работ предприятия по ТО и ремонту автомобилей. Процесс работ, выполняемых каждым производственным участком, определяется по нормативной части действующего Положения. По трудоёмкости работ участка определяется расчётное число рабочих. Полученное таким способом примерное соотношение численности рабочих по участкам на грузовом АТП.
Действительно необходимое число рабочих по участкам, как и при других методах организации труда, определяется только путем излучения фактической трудоёмкости выполняемых на АТП работ.
Руководство производственным участком в зависимости от объема работ и численности, рабочих на участке возлагается на начальника механика или бригадира.
При этой форме организации труда от качества работы коллектива участка практический полностью завися затраты и простои автомобиля из-за неисправности обслуживаемого участка агрегата, что позволяет результаты работы каждого производственного участка объективна оценивать по тем же показателям, что и производства в целом: по величинам затрат и простоев автомобилей из-за неисправностей обслуживаемого участком агрегата, т.е. по конечным результатом работы производства.
Это позволяет эффективно морально стимулировать коллектив участка за снижением затрат и простоев автомобилей, организовать выплату премий в зависимости от действительных результатов работы, вести действительную систему внутрихозяйственного расчета в работу производственных участков, сочетать государственные и личные интересы рабочих в повышении эффективности производства.
Агрегатно-участковую организацию можно применять практически на всех предприятиях, кроме тех, где производственная база рассредоточена по территории.
Однако при этой форме организации труда сложнее осуществлять оперативное руководство производством и труднее равномерно загрузить рабочих производственных участков на постах и линиях технического обслуживания автомобилей.
3.2.2 Методы технического обслуживания и организация работ ТО-1 и ТО-2.
В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации различают два основных метода организации работ по техническому обслуживанию автомобилей – метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными).
Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих различных специальностей или рабочих-универсалов.
Одна из форм метода универсальных постов - обслуживание с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих или отдельными исполнителями. Сущность такой формы организации ТО-1 или ТО-2 заключается в следующем. На АТП организуют несколько универсальных (тупиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабочих, специализируются по видам работ ТО или по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность сменной (суточной)* программы по ТО данного вида числу постов (автомобиле мест) и, следовательно, числу переходящих специализированных звеньев рабочих.
Например, если сменная программа ТО-1 (NC1) равна 12 обслуживаньям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 (N1) может быть равно 2, 3, 4. Или при числе постов зоны ТО-2 (N2), равном 3, сменная программа ТО-2 (NC2) должна быть равна 3 или 6 обслуживаньям, т. е. для зоны ТО-2 отношение NC2 / N2 не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.
Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновременно на, всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, т. е. переходят со своим инструментом, приспособлениями на другие посты по установленной схеме, используя при этом специальные передвижные тележки.
Число переходов (
) в общем случае будет на единицу меньше числа постов (N1) данной зоны ТО, т. е. 
Такая организация ТО более прогрессивна, хотя полностью недостатки метода универсальных постов она не устраняет, так как применение высокопроизводительного оборудования затруднено или его требуется большое количество.
Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т. д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операций независимо от вида ТО. Это могут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес; для контроля и регулировки тормозных качеств автомобиля; прокачки тормозной системы и т. д.
Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым (последний не получил широкого применения в практике). Поточный метод ТО является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТП с большим числом одно-марочного и однотипного подвижного состава.
При этом методе все работы выполняются на нескольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности, совокупность которых называется линией обслуживания. Посты на линии обслуживания могут располагаться как прямо точно, т. е. по направлению движения автомобиля, так и в поперечном направлении.
В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки непрерывного и прорывного (периодического) действия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия в основном применяются на АТП для ТО-1, реже ТО-2.
Перемещение автомобилей по постам поточной линии может осуществляться своим ходом (с периодическим пуском н остановкой двигателей), перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по рельсам, при помощи конвейеров (напольных, подвесных), иногда кран балками и другими способами. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов.
Недостатком любой поточной линии является невозможность изменения объема работ па каком-либо из постов, если для этой цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих»" рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому для сохранения рассчитанного такта линии следует в составе специализированной бригады предусматривать одного-двух слесарей-ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% всего объема работ на линии.
Наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или отдельно от нее, на котором можно было бы завершить работы, по каким-либо причинам не выполненные на потоке, также позволяет сохранить ритмичность в работе поточной линии.
При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентных работ по видам технического обслуживания. Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных по мощности АТП.
При выборе схемы организации ТО-2 определяющим критерием является сменная программа по ТО-2. При программе, равной двум-трем обслуживаньям грузовых автомобилей в смену, принимается схема с постами тупикового типа, при программе четыре-пять обслуживании применима схема с 4-постовой поточной линией, а при программе шесть-семь и более обслуживании — 5-постовая поточная линия. При выполнении ТО допускаются проведение часто повторяющихся операций сопутствующего ремонта (до 5—7 чел-мин при ТО-1 и до 20-30 чел-мин при ТО-2 на одну операцию ТР) при общем их объеме, не превышающем 20% трудоемкости соответствующего вида ТО. К таким операциям относятся, например, при ТО-2 замена рулевых тяг, тормозных колодок, карданного вала, навесных устройств двигателя и т. п.
При проведении ТО-2 не поточным методом смазочно-очистительные операции рекомендуется выполнять на посту смазки линии ТО-1 или на общих специализированных постах смазки для ТО и ТР. Последнее рекомендуется и для ТО-1 при организации работ на универсальных постах.
Для наиболее полного использования площадей и технологического оборудования ТО-1 и ТО-2 иногда целесообразно проводить на одних и тех же постах (линиях), но в разное время суток (совмещенная зона ТО-1 и ТО-2). Как правило, ТО-1 проводится в межсезонное время, а ТО-2 — во время, рабочее для подвижного состава. Через неделю бригада меняется сменами работы. При такой организации производства ТО исполнители бригад должны знать и уметь выполнять любые работы как ТО-1, так и ТО-2 в полном объеме.
3.2.3 Организация и содержание уборочно-моечных работ ЕО.
Для зоны внешнего ухода при числе однотипных автомобилей на АТП более 50 ед. выполнять мойку подвижного состава следует механизированным способом.
В помещении для мойки автомобилей допускается производить уборку подвижного состава, дозаправку маслом, охлаждающей жидкостью, другие работы ЕО. Отсюда следует, что наиболее целесообразным методом организации работ по внешнему уходу для АТП со списочным составом более 50 автомобилей и наличием не менее трех постов, последовательно расположенных друг за другом, является поточный метод.
Число рабочих постов на линии ЕО назначают исходя из содержания работ и технологической последовательности их выполнения. Например, при наличии трех постов для зоны ЕО грузовых автомобилей на первом посту можно выполнять уборку кузова, кабины, очистку шасси от снега, грязи, льда в осенне-весенний периоды, на втором посту — обмывать автомобиль с помощью механизированной моечной установки (с ручной домывкой при необходимости), на третьем—сушить автомобиль теплым или холодным воздухом или обтирать вручную, здесь же можно предусмотреть дозаправку автомобиля. Уборочные и моечные работы ЕО подразделяются на туалетные и углубленные. Туалетные работы ЕО включают: уборку внутренних помещений кабины грузового автомобиля, кузова легкового автомобиля и автобуса, грузовой платформы автомобиля и прицепного оборудования; наружную мойку; обтирку или обдув; очистку нижних частей подвижного состава от снега, грязи, льда в осенне-весенний период. Туалетные работы ЕО выполняются по потребности (полностью или частично) в период массового возвращения подвижного состава с линии, по которому не планируется проведение работ по ТО, ТР или диагностированию.
Углубленные работы ЕО выполняются после туалетных работ ЕО в обязательном порядке по подвижному составу, который будет направлен на ТО, ТР или диагностирование и, кроме выше перечисленных туалетных работ ЕО, он должен быть подвергнут мойке снизу (мойка двигателя и его сушка выполняются по потребности).
Производственные площади, оборудование и исполнители для туалетных и углубленных работ ЕО остаются, как правило, теми же, но при этом следует учесть, чтобы исполнители были загружены полностью в течение рабочей смены.
Нужно иметь в виду, что для ритмичной работы поточной линии ЕО пропускная способность всех постов линии (включая посты с ручной уборкой, домывкой, дозаправкой и пр.) должна быть равна пропускной способности основной моечной установки. Кроме того, применение механизированных средств на одном или нескольких постах поточной линии ЕО, но при наличии ручных работ на других постах приводит к значительному увеличению числа рабочих на этих постах.
Учитывая, что частичная механизация работ ЕО на потоке не обеспечивает надлежащего эффекта по сокращению и численности рабочих, необходимо стремиться к максимальной механизации работ на всех постах линии.
3.2.4 Выбор метода обслуживания.
При проектировании (реконструкции) зон ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) дипломник должен выбрать и обосновать метод организации производства технического обслуживания по теме проекта, установленной в задании на проектирование. На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:
-сменная программа по ТО данного вида;
-количество и тип подвижного состава;
-характер объема и содержание работ по данному виду ТО (постоянный или переменный);
-число рабочих постов для ТО данного вида;
-период времени, отводимый на обслуживание данного вида;
-трудоемкость обслуживания;
-режим работы автомобилей на линии.
Необходимыми условиями проведения ТО-1 и ТО-2 на потоке являются следующие:
сменная программа по технологически совместимому подвижному составу должна быть не менее:
-для ТО-1 12—15, для ТО-2 5-6 обслуживаний (при наличии диагностических комплексов соответственно 12—16 и 7—8;
-наличие трех и более рабочих постов для ТО-1 одиночных автомобилей, автопоездов — двух и более; для ТО-2 одиночных автомобилей четырех рабочих постов и более, автопоездов – трех и более;
-расчетное число линий обслуживания данного вида должно быть целым числом с допустимыми отклонениями от него ±0,1 в пересчете на одну линию. При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 экономически целесообразным является поточное производство с применением конвейера или других механизмов для принудительного перемещения автомобилей.
Если хотя бы одно из условий, приведенных выше, не выполняется, то применение конвейера или другого дорогостоящего оборудования для перемещения автомобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип расположения постов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.
В таких случаях для зон ТО-1 и ТО-2 можно рекомендовать метод универсальных постов с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих, а для зоны ТО-2, кроме того, операционно-постовой метод обслуживания в несколько приемов-заездов.
3.2.5 Организация и содержание постовых работ ТР
Работы по ТР выполняются по потребности, которая выявляется в процессе работы на линии, при контроле автомобилей на КТП, в процессе диагностирования и ТО.
Наиболее распространенным методом текущего ремонта является агрегатно-узловой. В отдельных случаях при ремонте подвижного состава применяется индивидуальный метод ремонта.
При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоёмкого агрегата.
При отсутствии обезлички повышается ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.
Сущность агрегатно-узлового метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными – новыми или ранее отремонтированы и находящиеся в обратном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте обуславливает повышение технической готовности и снижение себестоимости перевозок. Поэтому Положением о технической обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматривается применение, как правило, агрегатно-узлового метода ремонта автомобилей. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создаётся не снижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создаётся, как за счёт поступления новых агрегатов, так и за счёт годных агрегатов со списанных автомобилей.
Однако агрегатно-узловой метод нужно применять только в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь не оправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода ТР автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях. Рассмотрим некоторые случаи целесообразного использования агрегатно-узлового метода.
Подвижной состав ремонтируется на универсальных или специализированных тупиковых или проездных постах. Последние представляют собой прямоточную канаву с подъемниками для вывешивания осей и рекомендуются при ремонте автопоездов, так как мелкий ТР прицепов и полуприцепов в объеме 20-25% ТР тягача целесообразно проводить без расцепки автопоезда.
Для сложного ремонта организуют специализированные посты ремонта прицепов и полуприцепов в отдельной от автомобилей зоне или в одной зоне, но на специально выделенных для них постах.
На постах зон ТР выполняются в основном контрольные, разборочно-сборочные, сварочные и другие работы, которые составляют для автомобилей и автобусов 44—50% общего объема работ по ТР, для прицепов и полуприцепов - 65%.
Для повышения КТГ большая часть ТР производится в межсезонное время.
Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребности в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих, повысить качество работ и производительность труда на 20—40%.
При разработке рекомендаций по специализации постов ТР должны учитываться следующие факторы:
-технологическая однородность ремонтных работ;
-общность используемого оборудования;
-расчетное количество постов по каждому виду работ ТР составляет 0,9 и более;
-специфические условия выполнения работ и др.
3.2.6 Технологический процесс ТО и ремонта подвижного состава на АТП.
В данном под разделе необходимо привести схему технологического процесса ТО и ремонта подвижного состава на АТП.
При описании схемы технологического процесса необходимо раскрыть следующие вопросы:
- Планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.
- Порядок поступление автомобилей на техническое обслуживание №1, №2 и текущий ремонт.
- Документация, оформляемая при постановке и окончания работ по ТО и ремонту
- Ведение контроля за качество и полноценностью выполнения работ по ТО и ремонту
3.2.7 Технологический процесс на объекте проектирования.
Рекомендуется привести схему технологического процесса на объекте проектирования. В схеме необходимо отразить последовательность выполнения работ в зоне или на участке.
При описании схемы действующего технологического процесса на объекте проектирования необходимо раскрыть вопросы:
- получения задания для выполнения работ рабочими;
- порядок выполнения работ;
- подготовка производства (постановка авто и доставка агрегата, обеспечения запчастями и материалами, инструментом и т. д.)
- сдача выполненной работы;
- оформляемая документация при выполнении работ.
Выбор метода технологического процесса на объекте проектирования выполняется по зонам технического обслуживания и ремонта или на производственных участках.
Метод организации технологического процесса в зонах ТО рекомендуется принять на основании расчета сменной производственной программы.
Методы организации работ по ТО:
- универсальные посты;
- специализированные посты без применения поточной линии;
- специализированные посты на поточной линии.
При выборе метода организации выполнения работ по ТО-2 возможно использование централизованного поста смазки зоны ТО-1.
При выборе метода организации ТО также необходимо определиться с местом выполнения диагностики (на специализированных постах или на выделенном посту в зоне ТО).
Выбор метода организации технологического процесса в зоне текущего ремонта необходимо или задаться методом организации или на основании расчёта числа постов в зоне ТР принять один из следующих:
- выполнение работ ТР на специализированных постах;
- выполнение работ ТР на универсальных постах
3.3 Распределение рабочих по постам, сп
