Практический материал

Хороший корпус имеет колесные арки, которые ничуть не больше, чем это необходимо. Но вы должны также попытаться установить ваш корпус настолько низко, насколько это возможно, без задевания за землю. Любое задевание за землю отнимает огромное количество сцепления, поэтому вы должны всячески избегать этого.

Когда вы устанавливаете корпус, обратите особое внимание на сверление монтажных отверстий, убедитесь, что корпус не нарушил баланс по осям. Отверстия должны очень точно соответствовать опорным стойкам корпуса. Корпус, нарушающий баланс по осям, будет смещать ЦТ на сторону, заставляя ваш автомобиль отклоняться к одной стороне.

И, подобно мощным драгстерам, заднее антикрыло будет более эффективно, если будет установлено выше, где воздух свободен от завихрений. Но правила обычно подразумевают некоторые ограничения на высоту антикрыла. Для трековых автомобилей, антикрыло не может располагаться выше уровня крыши.

Я хочу завершить с примером того, как, по моему мнению, должно выглядеть антикрыло.

Мы имеем здесь огромное антикрыло, расположенное достаточно высоко, чтобы получать необходимое количество "чистого" воздуха, и расположенное в середине автомобиля. Именно там, где вы хотите получить прижимную силу, прямо в центре, поэтому автомобиль может быстро изменять направление и может проходить повороты без усилий.

Более конкретно, это огромное антикрыло с огромными боковыми ограничителями (отбойниками), которые делают антикрыло эффективным и защищают автомобиль от внезапного бокового скольжения и вращения.

Я надеюсь, что после прочтения этого, у вас есть ясное представление о том, как работает аэродинамика автомобиля. Я также надеюсь, что время от времени, вы будете внимательно осматривать строение кузова вашего автомобиля и думать о том, что может быть отрегулировано или улучшено.

Глава 8: Баланс

Баланс, без сомнения, является одним из наиболее важных условий для хорошо управляемого автомобиля, вы можете сказать, что он является ключом к обладанию быстрым, вселяющим уверенность автомобилем.

Если бы я должен был определить "хорошо управляемый" автомобиль, я бы сказал что-нибудь вроде "Хорошо управляемый автомобиль - это автомобиль, который может водить даже моя бабушка". Я пытаюсь сказать, что автомобиль должен быть максимально защищен от неправильного использования. При условии, что одной из ключевых особенностей хорошего водителя является его способность компенсировать все негативные эффекты настройки автомобиля. Но вождение сбалансированного, предсказуемого автомобиля станет удобным только тогда, когда он действительно рассчитан, когда давление и уровень адреналина повышены и финиш рядом. Плюс к этому, уравновешенный автомобиль всегда быстрее.

Это происходит потому, что в автомобиле есть две системы подвески, одна спереди и вторая сзади, и они вынуждены работать вместе. Как вы можете предположить, если они не настроены для выполнения более или менее одинаковых задач, "работа вместе" может стать очень трудной.

Рассмотрим следующий пример: автомобиль с идеально симметричным распределением веса, т.е. одинаковая величина веса на всех четырех колесах и все пружины и амортизаторы имеют одинаковую жесткость. Но задний центр крена расположен намного ниже, чем передний центр крена. Если этот автомобиль должен войти в поворот, он будет прекрасно входить в поворот, но после этого, он будет страдать от значительной недостаточной поворачиваемости. Давайте рассмотрим, что в действительности происходит. Передняя часть автомобиля имеет высокий центр крена, поэтому момент крена будет очень небольшим, и передняя часть шасси будет крениться незначительно. Сзади, это будет происходить наоборот: центр крена расположен очень низко, поэтому момент крена будет очень большим, и задний конец шасси будет хотеть крениться очень сильно. Поскольку упругость пружин, или для этого случая упругость колес, является одинаковой на обоих концах автомобиля, силы, которые пытаются предотвратить крен шасси, будут одинаковыми, поэтому задний конец будет стараться "перекренить" переднюю часть автомобиля. Например, передняя часть будет стараться накрениться на 2 градуса, а задняя часть будет стараться накрениться на 10 градусов. Очевидно, если шасси имеет жесткую структуру, это не произойдет, шасси будет крениться на среднюю величину этих двух углов: 6 градусов. Поэтому ни передняя часть, ни задняя, не будут находится там, где они должны находиться. Передняя часть переместила бы надлежащую величину веса с внутреннего переднего колеса на внешнее переднее колесо, если бы шасси накренилось на 2 градуса, но оно накренилось на 6 градусов, поэтому на внешнее переднее колесо перенеслось намного больше веса, чем это ожидалось. Сзади происходит противоположное: если бы шасси накренилось на 10 градусов, надлежащая величина веса перенеслась бы на внешнее заднее колесо, но так как наклонилось только на 6 градусов, гораздо больше веса осталась на внутреннем заднем колесе. Это не очень здоровая ситуация, и она не позволит автомобилю пройти поворот ровным, предсказуемым и быстрым способом. Избыточный вес на внутреннем заднем колесе, и связанное с этим высокое сцепление, будут выталкивать автомобиль на внешнюю сторону поворота, это будет вызывать состояние недостаточной поворачиваемости, особенно при ускорении. Избыточный вес, и сцепление, на внешнем переднем колесе будут вызывать состояние непредсказуемой избыточной поворачиваемости. Как вы видите, передняя и задняя части борются друг с другом, и это будет становиться только хуже, когда используется ускорение или торможение. Если использовано ускорение, больший вес будет переноситься назад, так что даже еще больший вес окажется на внутреннем заднем колесе, вызывая еще большее выталкивание. Большее торможение означает больший вес на внешнем переднем колесе, что в нормальной ситуации будет неплохо, но в этом случае на нем уже есть слишком большой вес, поэтому это приведет к еще большей избыточной поворачиваемости. Не стоит говорить, что это не самый быстрый способ прохождения поворотов, и автомобиль потребует потрясающих водительских навыков. Наличие слишком мягких пружин сзади создало бы похожую проблему.

Итак, чему нас учит этот пример? Это учит нас тому, что передняя и задняя части автомобиля всегда должны иметь возможность работать вместе. Но это не все, мы можем также использовать понимание, которое он нам обеспечил, чтобы настраивать автомобиль для определенных потребностей управления путем преднамеренного изменения баланса.

Чтобы быть способным рассудить, является ли ваш автомобиль сбалансированным, вам необходим некоторый способ сравнения. Я использую следующую, воображаемую настройку: автомобиль с ЦТ посередине, идентичные пружины, амортизаторы и центры крена сзади и спереди. Вполне очевидно, что этот автомобиль сбалансирован, но обычно переднеприводные автомобили будут иметь больший вес на передней оси, а заднеприводные автомобили будут иметь больший вес на задней оси. Это довольно легко скомпенсировать: просто увеличьте жесткость пружин и амортизаторов в том же соотношении, как смещен ЦТ. Например: если задняя часть имеет вдвое больший вес, чем передняя часть, используйте сзади вдвое более жесткие пружины и вдвое более жесткие амортизаторы. Если вы попробуете это, вы обнаружите, что автомобилем очень легко управлять, он предсказуемый и устойчивый, и вообще хорошо подходит к предельным условиям трассы. Но вы можете найти его недостаточно агрессивным, или подумаете, что он имеет немного избыточную поворачиваемость на ваш вкус, и т.д.

Но от этого есть средство. Вы можете делать желаемые изменения, до тех пор, пока вы не слишком нарушаете баланс. Например, вы можете немного сместить вес вперед, но использовать более жесткие пружины спереди. Это обеспечит вам больший вес на передних колесах, статически. Поэтому вы получите лучший вход в повороты, и возможно немного больше поворачиваемость при ускорении, но вы несколько потеряете в заднем сцеплении. Или вы можете использовать стабилизатор поперечной устойчивости сзади, но использовать немного более мягкие задние пружины. Это даст вам более высокую поворачиваемость в середине поворота и обеспечит вам большее переднее сцепление. Другая вещь, которая довольно часто используется, это использовать более высокий центр крена (RC) сзади, чем спереди, скомбинированный с более жесткими пружинами и амортизаторами спереди, и более мягкими сзади. Это создает очень устойчивый автомобиль: он будет сначала резко входить в поворот, из-за более жестких пружин спереди, но затем он будет обладать небольшой недостаточной поворачиваемостью, поскольку с жесткими пружинами и амортизаторами спереди потребуется некоторое время для переноса веса на внешнее переднее колесо. Это происходит намного быстрее сзади. Но в конечном счете, когда вес полностью перенесен, автомобиль будет управляться очень хорошо. С этой настройкой автомобиль может быть очень быстрым: автомобиль может быть "вброшен" в поворот без большой потери скорости, так как обладает умеренной недостаточной поворачиваемостью. Затем, в апексе поворота (вершина поворота), может потребоваться некоторое торможение, но после этого автомобиль снова станет очень стабильным, как при входе в поворот, что сделает возможной высокую скорость выхода из поворота.