Работа железнодорожного транспорта Востока УССР и Юга РСФСР во время коренного перелома (зима – лето 1943 г.)

Буряк Ю.Ю.

Рябко В.В.

 Цыганкова Т.Н.

Работа железнодорожного транспорта Востока УССР и Юга РСФСР во время коренного перелома (зима – лето 1943 г.)

1943 г. стал переломным в Великой Отечественной войне не только в военной сфере, но и в работе железнодорожного транспорта СССР. Примечательно, что в 1943 г. резко увеличилось производство вооружения и боеприпасов. За последний квартал 1943 г. в освобожденных районах было уже добыто 6,5 млн. т угля, 15 000 т нефти и т.д. При этом тыл СССР стал лучше и более оперативно обеспечивать войска всем необходимым. В вышеуказанный период Урал увеличил выпуск военной продукции по сравнению с довоенным 1940 г. в 6 раз, Западная Сибирь – в 34, Поволжье – в 11 раз. Вместе с тем возрастала роль железных дорог вышеуказанных регионов в погрузке и перевозке грузов. Советская промышленность в 1943 г. выпустила около 35 тыс. самолетов, 24 тыс. танков и САУ (в 2 раза больше, чем Германия, в 6 раз больше, чем Англия, в 1,5 раза больше, чем США), 130тыс. орудий всех видов. В связи с этим перед железнодорожниками встала нелегкая задача доставки вышеуказанного вооружения на передовую. Как позднее отмечал Л.М. Каганович: «Война шла и на колесах. И железнодорожники находились на ее переднем крае…».

Советские железные дороги в период войны были органической частью военного аппарата страны в сфере обеспечении боевых операций советских войск и в увеличении промышленного производства для потребностей фронта. Анализируя состояние транспорта в начале 1943 г., журналисты газеты «Гудок» подчеркивали: «Главное сейчас – в укреплении дисциплины и организованности на железных дорогах».

Оккупация Донбасса существенно ударила по экономике Советского Союза, и освобождение региона было крайне необходимо для ликвидации дефицита топлива на предприятиях и транспорте Европейской части СССР, а также лишить гитлеровцев возможности использовать в собственных целях богатейшие ресурсы региона.

В конце 1942 – начале 1943 гг. советские воины отбили у врага первые населенные пункты Ворошиловградской области. 24 января 1943 г. была освобождена крупная станция Старобельск. Уже в феврале штаб управления Северо-Донецкой железной дороги из Новосибирска (центр управления Томской железной дороги, которую, будучи в эвакуации, возглавлял П.Ф. Кривонос) по приказу НКПС в специальном поезде направился на освобожденную территорию Донбасса. Начался процесс возвращения эвакуированных в 1941 – 1942 гг. донецких железнодорожников со всех уголков страны. После возвращения на Донбасс управление Северо-Донецкой железной дороги размещалось сначала в Старобельске, но после массированных налетов люфтваффе штаб пришлось переместить на станцию Кондрашевская-Новая, а в мае (по аналогичной причине) – на хутор Елань вблизи Разъезда 122 км (ныне станция Карьер 122 км, Ростовская область). Все составы и ключевые объекты железных дорог региона продолжали маскировать.

В январе – марте 1943 г., в частности в ходе операции «Скачок», были освобождены все станции и перегоны Старобельского, Купянского, а также части Дебальцевского (от Зверева до Штеровки включительно; штаб отделения размещался на станции Должанская), Ворошиловградского (штаб отделения размещался на станции Кондрашевская-Новая), Краснолиманского и Попаснянского (управление размещалось на станции Сватово) отделений железной дороги. Северо-Донецкая железная дорога вновь стала фронтовой до сентября 1943 г., когда фронт отодвинулся на сотни километров и вместе с Южно-Донецкой они стали прифронтовыми (в таком статусе они пробыли до февраля 1944 г., когда стали недосягаемы для люфтваффе).

4–5 февраля 1943 г., по признанию командующего группой армий «Юг» Э. фон Манштейна, положение его войск в Донбассе обострилось и стало угрожающим. В связи с этим 6 февраля в Запорожье прибыл А. Гитлер, настойчиво требуя удержать Донбасс во что бы то ни стало, так как без него, говорил он, трудно будет дальше вести войну. Э. фон Манштейн при этом сообщал, что «на южном фланге может фактически решиться судьба Восточного фронта». В итоге в феврале 1943 г. фронт стабилизировался на линии р. Миус – Щетово – Ворошиловград – р. Северский Донец – Булацеловка – Приколотное. Одной из причин остановки продвижения войск РККА стало отставание тылов из-за сильных разрушений железных дорог региона и значительного удаления передовых частей от действующих железнодорожных узлов, что в целом повлекло ухудшение снабжения наступающей армии. Как позднее вспоминал Г.К. Жуков: «Роль оперативного тыла в минувшую войну в значительной степени зависела от наличия пропускной и провозной способности железных дорог, значение которых в тыловом обеспечении войск было решающим…».

Для предотвращения контрнаступления вермахта необходимо было интенсивно восстанавливать объекты транспорта, чтобы обеспечить перевозки воинских грузов, угля и подвоз материалов для восстановления предприятий Донбасса. Не дожидаясь приезда работников НКПС и подхода железнодорожных войск (они зачастую прибывали на объекты через несколько недель после освобождения железнодорожных участков), 14 февраля 1943 г., ввиду острой нехватки человеческих ресурсов, бюро Ворошиловградского обкома приняло решение «О мобилизации железнодорожников и населения колхозов и городов области на восстановление железнодорожного хозяйства» в освобожденных районах области. Особое внимание уделялось проведению восстановительных работ на участке Миллерово – Кондрашевская, так как это был единственный железнодорожный выход из центрального Донбасса зимой 1943 г. Также в прилегающих районах состоялись собрания с местным населением, где была разъяснена важность восстановительных работ в обеспечении потребностей наступающих войск. Восстановление ключевых линий Миллерово – Кондрашевская – Валуйки, Кондрашевская – Родаково Северо-Донецкой железной дороги производилось в феврале – апреле 1943 г.[1]. Восстановительные работы на транспорте СССР намечено было производить в три очереди. Первая очередь восстановления железных дорог заключалась в укладке главного пути, восстановлении мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения и т.д., чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку, хотя бы с невысокой скоростью. При проведении работ второй очереди сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов с целью обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения. Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.На восстановленных линиях Северо-Донецкой железной дороги в 1943 г. допускалась эксплуатация паровозов серий «Э» и «СО», а движение поездов регулировалось в основном по телефону[2].

Работы первой очереди должны были производить управления военно-восстановительных работ (УВВР), общее количество которых по всей стране в 1943 г. достигло 14 единиц с общей численностью 253 492 чел. Данная организационная структура железнодорожных войск, сложившаяся к 1943 г., себя оправдала и сохранилась до конца ВОВ.

Линии, освобожденные Воронежским фронтом, восстанавливали подразделения УВВР-3 (начальник – генерал-майор П.А. Кабанов), а Юго-Западным фронтом – подразделения УВВР-5 (начальник – генерал Н.В. Зверев) и УВВР-8: бригады подполковников Г.С. Бочарникова, А.Д. Шишкина, Н.С. Цветкова, В.С. Петрова и др. Примечательно, что бригады УВВР восстанавливали в основном железнодорожные объекты, которые играли стратегическое значение для обеспечения потребностей армии. В то же время основную массу восстановительных работ выполняли железнодорожники и местное население [3]. И эта тяжелейшая работа выполнялась в значительном объеме женщинами, подростками и стариками.

В 1943 г. темп восстановления железных дорог СССР в среднем составлял 5 км/сутки (в Донбассе доходил до 12–15 км/сутки) при норме 8 км/сутки, достигая в отдельные периоды во время подготовки и проведения операций РККА 15–20 км/сутки, а перешивку железных дорог с западноевропейской колеи на союзную железнодорожные войска осуществляли по 8–10 км/сутки, тогда как в мирное время нормой считалось 3–4 км/сутки. Движение поездов на восстанавливаемых участках в основном открывалось в течение недели после освобождения территории. Это шло вразрез с прогнозами западных экспертов. Например, английский железнодорожный специалист Уитворт писал: «Настоящая трудность для русских возникнет, когда начнется быстрое наступление и будут взяты обратно большие районы. Наступление в августе – сентябре 1943 г. может создать еще большие трудности для русских железных дорог, чем отступление 1941 и 1942 гг.». Во многом это было обусловлено хорошей системой организации работ. На ключевых узлах Северо-Донецкой железной дороги создавались штабы по восстановлению. Например, в Ворошиловграде работами руководил начальник одноименного отделения Л.И. Ковалевский.

В феврале – марте 1943 г. на очистку путей от снега, на уборку трофеев и хлама со станций, на заготовку строительных материалов и доставку их к месту строительства, на помощь железнодорожникам по перешивке пути с немецкой колеи на союзную ежедневно выходили местные жители. На многих перегонах воины-железнодорожники и местное население работали днем и ночью. Обогревались труженики у костров и снова брались за лом, лопату, кирку, костыльный молоток. На строительстве путей для вывоза угля из прифронтовой зоны в районе узла Родаково вместе с железнодорожными войсками трудились более 2 500 местных жителей. Всего в январе – сентябре 1943 г. жители Ворошиловградской области отработали 800 000 человеко-дней на восстановлении железнодорожного транспорта региона. При этом в условиях прифронтовой зоны некоторые линии и станции приходилось восстанавливать повторно, а основная часть работы производилась повсеместно в основном вручную. До 1 сентября 1943 г. железнодорожники Ворошиловградской области при помощи местного населения сдали в эксплуатацию 1 104,1 км главного пути, восстановили 6 больших и 89 средних и мелких мостов, 800 стрелочных переводов, 5 паровозных депо, заменили 47 000 шпал, отремонтировали 34 водокачки и т.д. Северо-донецкие железнодорожники также восстановили весной 1943 г. прифронтовой участок Южной железной дороги Приколотное – Нежеголь. Активно восстанавливались узлы и в освобожденных районах Сталинской области. Женсоветы во главе с А.М. Пащенко, Е.Д. Добровой и Т.Е. Николаевской оказывали огромную помощь в восстановлении узла Красный Лиман[4].

В конце февраля 1943 г. ГКО постановил организовать немедленный вывоз угля для прифронтовых железных дорог и военной промышленности центральных районов Советского Союза. В марте было отправлено лишь несколько десятков тонн с углем, но уже в декабре 1943 г. Северо-Донецкая железная дорога перевезла 486 000 т топлива. Всего же за вышеуказанный период данная магистраль отправила более 2 млн. т угля. 1 мая 1943 г. в честь праздника коллектив Северо-Донецкой железной дороги отправил со станции Должанская в Москву дополнительный состав с углем. Стоит отметить, что в годы войны железнодорожники станций Семейкино, Изварино, Урало-Кавказская и т.д. в нерабочее время помогали шахтерам добывать и отгружать уголь. В скоростной погрузке угля отметился дежурный по станции Вальяновский П.Т. Матюха[5]. При этом уголь из прифронтовых районов приходилось отгружать и вывозить под покровом ночи.

После освобождения территории возрождались производственные соревнования. В мае 1943 г. развернулось социалистическое соревнование ко Всесоюзному дню железнодорожника за улучшение производственных показателей среди всех служб транспорта[6]. Ширились кооперирование нескольких путеобходчиков для ремонта и содержания пути, а также путевой ремонт такими объединенными бригадами в свободное от работы время для экономии государственных средств. Инициатором данного движения был путевой обходчик Свердловской железной дороги М. Казанцев. В середине 1943 г. насчитывалось уже 2 288 казанцевских бригад, из них 86 – на Северо-Донецкой магистрали (570 человек, в частности купянские путейцы Нечволод, Григорьев, Майстренко, Вельма, Ляшенко и др.). В условиях нарастания перевозок кондуктор из Красного Лимана Н. Шепотько, диспетчеры И. Костырко и П. Дубров были инициаторами возрождения методов ускоренной обработки и продвижения транзитных составов, формирования и расформирования поездов на станциях региона. Для скорейшей ликвидации дефицита топлива в 1943 г. вновь стали составлять прямые угольные маршруты по инициативе В.Т. Осипова, а весовщица станции Антрацит З.Ф. Вялова стала зачинателем соревнования за увеличение погрузки угля в платформы сверх нормы с целью максимально эффективного использования подвижного состава. Партийные органы Сталинской и Ворошиловградской областей распорядились ширить данный метод на крупных углепогрузочных станциях (Алмазная, Семейкино, Чистяково, Должанская и т.д.). Для уменьшения дефицита подвижного состава П.Ф. Кривонос распорядился до августа 1943 г. переделать 3 119 вагонов западноевропейского типа на стандарт 1524 мм и отослать на тыловые вагоноремонтные предприятия, а до 15 июля – переделать соответствующим образом 51 из 59 оставленных оккупантами трофейных паровозов.

В 1943 г. особенности восстановления и работы железнодорожного транспорта Донбасса продолжали определяться общегосударственными и региональными нормативными документами. В связи с постоянным увеличением объема перевозок и для поддержания стабильной связи фронта и тыла 15 апреля 1943 г. вышел Указ Президиума ВС СССР о переводе всех железных дорог до завершения войны на военное положение, а железнодорожники стали считаться мобилизованными и прикреплялись к соответствующим транспортным предприятиям, на железных дорогах устанавливалась армейская дисциплина. Это было в частности необходимо для налаживания бесперебойного потока грузов с Урала и Сибири на фронт.

25 апреля 1943 г. постановлением Совнаркома СССР был утвержден новый Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. В частности документ гласил: «Воинская дисциплина на железнодорожном транспорте состоит в сознательном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей…. и имеет целью укрепить в каждом работнике железнодорожного транспорта сознательное отношение к труду, как к делу чести, делу славы, делу доблести и геройства». 31 мая 1943 г. в целях улучшения единоначалия на транспорте ЦК ВКП(б) ликвидировал политотделы, как утратившие необходимость в дальнейшем функционировании. В целом апрель – май 1943 г. стали периодом коренного перелома в организационной системе работы железнодорожного транспорта, что существенно повлияло на улучшение показателей работы железных дорог СССР.

Весной 1943 г. военное командование требовало срочно продвинуть на север составы с грузами для фронта в район Курской дуги. Поэтому для участка Старобельск – Валуйки заместитель начальника службы движения В.И. Миргород и старший диспетчер-графист Г.И. Кальма разработали уплотненный график движения поездов. За диспетчерскими столами по 2–3 суток сидели и управляли движением поездов сами составители графика ввиду отсутствия специалистов (многие из них не вернулись на тот момент из эвакуации). Почти каждый третий поезд, который следовал в район Курской дуги, был литеры «А» (с боеприпасами и т.д.), поэтому назывались такие составы «аннушками». Вышеуказанная категория составов сопровождалась зенитными «летучками». Дополнительно на больших мостах и станциях дежурили батареи и дивизионы артиллерии.

Весной – летом 1943 г. из Кондрашевской в направлении Старого Оскола и Курска шли составы с топливом (из районов Кавказа), боеприпасами, боевой техникой (в частности из-под Сталинграда), снарядами для «катюш». Ввиду исключительной важности данной линии в марте 1943 г. на Старобельское отделение НКПС направил дополнительно паровозы. А в апреле в Старобельск из Валуек заезжал для оценки работы транспорта маршал СССР Г.К. Жуков. 10 апреля 1943 г. ГКО принял постановление № 3160 «Об улучшении пропуска поездов по направлениям Ртищево – Лиски – Купянск, Кочетовка – Лиски – Миллерово, Ожерелье – Елец – Валуйки, Воронеж – Касторная – Курск».

В мае на Старобельское отделение прибыло для оперативного управления воинскими перевозками ВЭО-25, возглавляемое В.Г. Панасенко. Данное ВЭО было сформировано в Астрахани. НаКупянском отделении действовало ВЭО-19 во главе с А.П. Чеплашкиным. Вышеуказанное формирование НКПС было создано на Лискинском отделении Юго-Восточной железной дороге и обслуживало в течение 21 февраля – 9 сентября 1943 г. участок Россошь – Лиски – Валуйки – Коробочкино.

Вождение поездов в прифронтовой зоне осуществляли паровозные бригады особого резерва колонн паровозов (ОРКП) НКПС и ВЭО. Вышеуказанные структуры были созданы ГКО 7 сентября 1942 г. в разгар оборонительных боев на Волге постановлениями № 2263-С «Об организации колонн особого резерва НКПС» и № 2268-СС «Об организации стационарных военно-эксплуатационных отделений на фронтовых участках железных дорог». Паровозные колонны представляли собой особую форму эксплуатации, при которой обеспечивались высокая маневренность, оперативность в районах массовых воинских перевозок, способность успешно работать в отрыве от локомотивных депо и ремонтных баз на больших полигонах[7]. В каждой ОРКП насчитывалось до 30 паровозов. С 1 ноября 1942 г. в СССР велись учетные карточки паровозов с целью фиксации количества и изменений адресов приписки локомотивов. В январе – сентябре 1943 г. на линиях Северо-Донецкой железной дороги работали: ОРКП-1 (Воронеж – Лиски – Купянск) – состояла в основном из железнодорожников эвакуированной Западной железной дороги, возглавлялась И.П. Сорокиным, была создана в депо им. Ильича (г. Москва); прифронтовые линии вокруг Купянска обслуживала сформированная в Ярославле ОРКП-7 (Лиски – Купянск) (начальник И.А. Усатый); ОРКП-11 (возглавлял начальник паровозной службы Южно-Донецкой железной дороги В.Ф. Евсеев), сформированная в Саратове;ОРКП-12 (начальник Н.А. Овчинников), создана в депо Кашира; созданная в Омске ОРКП-29 во главе с И.А. Прохоровым (Лиски – Купянск, а затем линии в районе Щетово, Кондрашевской); созданная на Дальнем Востоке ОРКП-46 (глава – П.С. Стельмаченко). На вышеуказанной магистрали действовали также ОРКП №№ 15, 24, 30, 31, 32, 33, 45, 47. Ремонт паровозов весной – летом 1943 г. производился в Лисках. Все колонны были распределены по депо и имели установленные тяговые плечи. Таким образом, в первой половине 1943 г. наиболее интенсивным было движение поездов на участке Лиски – Валуйки – Купянск исходя из планов военного командования СССР в районе южного фаса Курской дуги. «Учтите, Лиски – Валуйки и дальше линия на Харьков – наши главные прифронтовые коммуникации, – напутствовал машинистов комендант станции Лиски. Это известно и гитлеровцам. Будьте бдительны. В любом случае «Аннушку» нужно доставить на фронт». Интересен тот факт, что при освобождении Донецкого бассейна советские машинисты сталкивались с топливной проблемой. Хотя донецкий уголь и высококалорийный, но воспламеняется он плохо, горит плохо и медленно и при сжигании образует плотные шлаки, которые заливают отверстия в колосниках, что ухудшает доступ воздуха в топку. Уголь дает малый объем пара. Не было в паровозе тяги и скорости при таких условиях. При этом запасы силезского (польского) угля, оставленные оккупантами, быстро иссякли. Приходилось донецкое топливо равномерно и небольшими порциями забрасывать в топку, чтобы больше выходило тепла (по методу машинистов ОРКП-7 П. Спирина и П. Докшина). В колоннах даже проводились соревнования под девизами: «Освоим отопление антрацитами», «Каждый рейс – с экономией». В мае 1943 г. на магистралях СССР развернулось движение за создание особого фонда наркома за счет сэкономленного топлива.

О значимости железнодорожных линий освобожденных районов Востока УССР и Юга РСФСР для дальнейших операций Красной Армии, в частности в районе Курска, хорошо было осведомлено немецкое командование. В связи с этим производились массированные налеты на Старобельское отделение – лишь в марте люфтваффе осуществило 42 массированных налета, сбросив 400 бомб, вследствие чего были повреждены более 1 100 вагонов и 18 паровозов. В такой ситуации не обошлось без убитых и раненных. 29 апреля вследствие налета на станцию Старобельск были убиты более 60 человек – в основном бойцы и железнодорожники. 16 мая был осуществлен очередной массированный налет на вышеуказанный узел, вследствие которого было множество убитых и раненных, в том числе погибли заместитель начальника паровозной службы А.Д. Прокуда, начальник отдела НКГБ майор Н.С. Маркин, травмированы начальник политотдела Старобельского отделения И.Г. Гусин и его заместитель И.Ф. Орлов, начальник отделения М.И. Сафонов и др.

5 июля 1943 г. во время обстрела вражеской артиллерией на станции Ворошиловград находились вагоны с боеприпасами. Составитель поездов Шалапинин, осмотрщик Медведев и дежурный по станции Столяренко зная, что интервалы между разрывом снарядов от 5 до 12 минут, прицепили вагоны и вывели их в безопасное место. Примечательно, что еще в 1942 г. на железных дорогах официально был отменен действовавший много лет порядок, когда на узловых станциях СССР к 18.00 накапливались грузы, а затем передавались с участка на участок. Но отменили его только на словах, практически все оставалось по-прежнему. Этим и пользовался враг, нацеливая удары под конец «железнодорожных суток». В целом за время войны каждая вторая бомба, сброшенная фашистскими летчиками, предназначалась для железнодорожных узлов и следующих к фронту воинских поездов[8]. Прославленный под Сталинградом маршал В.И. Чуйков, участвуя в сражениях на Донбассе весной 1943 г., вспоминал: «Героические усилия прилагали наши железнодорожники, чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой».

В период подготовки и проведения операции на Курской дуге особое значение в условиях дефицита цистерн приобрели перевозки нефтепродуктов из Саратова, Сталинграда и с Кавказа, которые доставлялись срочными поездами на Западный, Воронежский, Центральный и Степной фронты в частности по линиям Северо-Донецкой железной дороги. Каждому фронту ежесуточно отгружалось по 1,5–2 состава с горючим.

Таким образом, 1943 г. стал ключевым в деятельности советских железных дорог времен ВОВ. В вышеуказанный период железные дороги Востока УССР и Юга РСФСР в течение января – сентября 1943 г. являлись фронтовыми, обеспечивая функционирование железнодорожных линий в фронтовой полосе и снабжение Южного, Юго-Западного и Воронежского фронтов. На только что освобожденных магистралях СССР эксплуатацией участков занимались специальные формирования НКПС (ОРКП, ВЭО, передвижные ремонтные колонны и т.д.), которые представляли собой мобильные подразделения, что предоставляло существенные преимущества перед железнодорожными организациями гитлеровцев.

Восстановление транспорта исследуемого региона производилось в три очереди. Стратегические линии восстанавливали подразделения УВВР, при этом основной объем работ произвели местные железнодорожники и население.