Ведение поезда по площадке

Приемка и сдача электровозов в основном, оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях.

 

Приемка и сдача электровозов в основном, оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях.

Выписка из инструкции ЦТЛ-16/2 12.08.06. В.А. Гапанович.

1. По прибытии локомотивной бригады к месту приемки локомотива, она должна сверить серию и номер локомотива с номером, указанным в маршруте машиниста, после чего приступить к его приемке в соответствии с требованиями нормативных документов по указанному вопросу.

2. При приемке локомотива локомотивная бригада убеждается в надежном закреплении подвижного состава, включает аккумуляторную батарею, если она не была включена ранее и производит ознакомление с записями в журнале форму ТУ-152.

3. При отсутствии записей в журнале ТУ-152 о неисправностях, с которыми запрещается принимать локомотив, а так же соответствия сроков до проведения очередного технического обслуживания и ремонта согласно нормативным документам начинает приемку локомотива.

4. По записи в журнале ТУ-152 локомотива убеждается в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, приступает к проверке работоспособности локомотива в соответствии с технологией, указанной в местных инструкциях.

5. При дальнейшей приемке локомотива локомотивная бригада:

Приводит локомотив в рабочее состояние и проверяет:

— наличие необходимого инструмента, оснащения и инвентаря, наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств согласно описи и местных нормативных актов.

— наличие и работоспособность блокирующих устройств, наличие и исправность (путем внешнего осмотра) заземлений металлических кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин.

— наличие и исправность ограждений вращающихся частей оборудования (валов, муфт и др.);

— наличие и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей, пожарного инвентаря, средств пожаротушения, пожарной сигнализации, тормозных башмаков, а также защитных средств.

— визуально наличие и исправное состояние деталей, машин и механизмов, достаточное наличие горюче-смазочных материалов в механизмах и агрегатах, сверяет показания счетчика электроэнергии, запаса песка в бункерах, на слух проверяет работу машин и механизмов. Осматривает механическую часть локомотива с использованием смотрового молотка, обращая особое внимание на состояние колесных пар локомотива.

— положение разобщительных кранов, приводит их в положение, соответствующее рабочему состоянию.

— исправность регистрирующего устройства, при необходимости заправляет носители информации (модули памяти, скоростемерную ленту). В скоростемерах так же проверяется качество записи всех писцов. В базу данных электронных приборов вносят данные, предусмотренные в инструкциях по эксплуатации данных приборов.

— исправное действие и работу всех аппаратов и машин, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала. Проверку радиосвязи осуществляет путем вызова абонента (контрольный пост, дежурный по депо, дежурный по станции) и сверкой текущего времени.

— положения всех переключателей режимов. При необходимости устанавливает в соответствующее предстоящей работе положение.

— параметры работы агрегатов и машин.

— работу силовой установки, режима тяги и, где это предусмотрено конструкцией локомотива, режима торможения. Производит удаление влаги и масла из влагосборников и маслосборников, продувку пневматических цепей локомотива. При смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива от состава, перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой, указывается в местных инструкциях, в зависимости от времени стоянки поезда.

Общие положения.

При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава из грузовых вагонов представляет из себя, сложную механическую систему, на которую действуют множество сил. Сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглащающими аппаратами). Груз в вагонах, например «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд. Профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов(подъёмы, спуски) различной длины и крутизны. Вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично. На участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые располагаются на не благоприятном профиле пути. Машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда. Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутым. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит набор, сброс позиций котроллера, применяет вспомогательный тормоз электровоза, выполняет служебные торможения. Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист по своему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

1. Локомотив имеет большее основное сопротивление движению по отношению к вагонам, поэтому после отключения тяги поезд на любом профиле пути переходит в полу сжатое состояние.
2. При применении вспомогательного тормоза локомотива, применении автотормозов происходит сжатие поезда, и возникает реакция на выдавливание вагонов.
3. При отпуске вспомогательного тормоза, автотормозов из-за действия сжатых пружин поглащающих аппаратов автосцепок головная или хвостовая часть поезда получает ускорение и возникает реакция на разрыв поезда.
4. Резкое увеличение силы тяги, вызывает нарастающую реакцию по составу от головы к хвосту на разрыв поезда, особенно это опасно на стоянке, если не выдержано время на отпуск тормозов в хвосте поезда.

В пути следования запрещается применять электрический тормоз при следовании на запрещающий сигнал, вспомогательный для регулирования скорости и прекращения боксования колёсных пар.

Ниже приведены общие, основные рекомендации по ведению грузовых поездов при применении режимов тяги, выбега, торможения на различном профиле пути, а так же порядок остановки поездов и их трогание с места.

Ведение поезда по площадке.

При ведении поезда по площадке состав сжат (если ранее применялось торможение) или растянут (если электровоз находится в тяге – на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде. Время выдержки главной рукоятки в положение «РП» зависит от количества секций, две секции – 2 с, три секции – 3с, при быстром наборе позиций может быть рассинхронизация хода валов ЭКГ. В пути следования при скоростях движения 30 км/ч и выше до 17 позиции (до значения тока в ТД 300 А) можно набирать положением «АП», а далее – положениями «ФП» - «РП», контролируя по приборам напряжение и ток в ТД. На электровозах ВЛ-80 напряжение не должно превышать 950 В, а ток 820А – при длительном и 880А при часовом режиме работы.

Длительное движение в режиме тяги должно производиться на ходовых позициях контроллер (при этом на пульте электровозов ВЛ80 К, Т,С горят зелёные лампы «0ХП»), на необходимых позициях допускается движение в течении 3-5 минут, они предназначены для плавного изменения тока и напряжения на тяговых двигателях.

Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом электровоза, чтобы не было набегания хвостовой части. После применения автотормоза вспомогательный тормоз электровоза необходимо отпустить.