Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на локомотивах

1.14.Устройства АЛСН на локомотивах должны ремонтироваться только на их стоянках. При производстве работ в общих ящиках АЛСН, установленных в форкамерах локомотивов, обязательно должен быть опущен токоприемник, а ключ для его управления должен быть передан машинистом электромеханику, работающему в форкамере.

1.15. Перед осмотром и ремонтом локомотивных устройств АЛСН, а также при опробовании ЭПК электромеханик обязан поставить об этом в известность локомотивную бригаду.

1.16. Для осмотра фишек скоростемера в пульте управления и других устройствах АЛСН необходимо каждый раз отключать высокое напряжение.

При осмотре приемных катушек АЛСН обязательно предупреждать машиниста, чтобы он не привел в движение локомотив.

 

        Характеристика систем электрической централизации

Электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов - это система устройств на станциях для централизованного регулирования движения поездов, в которой управление стрелками и сигналами, контроль их положения и взаимозамыкание осуществляются электрически.

Согласно требованиям ПТЭ необходимо, чтобы устройства централизации всех типов обеспечивали взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская: открытие сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в нужное положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем заданный маршрут.

Устройства электрической централизации не должны допускать открытия входного светофора при маршруте, заданном на занятый путь, а также перевод стрелки под подвижным составом. Эти устройства должны обеспечивать: контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

Для открытия светофора необходимо, чтобы: стрелки, входящие в маршрут, занимали положение по направлению движения; стрелочные и бесстрелочные участки данного маршрута, также пути приема в маршрутах приема или первого участка удаления в маршрутах отправления были свободны от подвижного состава; отсутствовали ранее заданные враждебные маршруты. После открытия светофора исключается возможность перевода стрелок, входящих в маршрут (замыкание стрелок в маршруте), до момента его использования или отмены. Взрез стрелки должен приводить к закрытию сигнала, ограждающего данный маршрут.

Все устройства электрической централизации можно разделить на две группы - напольные и постовые.

К напольным устройствам относятся рельсовые цепи, стрелочные электроприводы, светофоры, кабельные сети, релейные и батарейные шкафы и колодцы.

Рельсовыми цепями оборудуют все стрелочные и путевые участки. Этим создается непрерывный контроль их состояния, исключается возможность перевода стрелок и задание маршрута при их занятости, определяется место нахождения подвижного состава на элементах путевого развития станции. Стрелочные электроприводы обеспечивают дистанционный перевод, механическое запирание и контроль положения остряков стрелок в соответствие с заданным маршрутом. Светофоры регулируют движение поездов с проверкой всех условий, обеспечивающих безопасность движения. По кабельным сетям к стрелочным приводам, светофорам, рельсовым цепям и другим устройствам передается электрическая энергия. В релейных шкафах находится часть аппаратуры, а в батарейных шкафах и колодцах- аккумуляторные батареи.

К постовым устройствам ЭЦ относятся: реле и другие приборы, осуществляющие необходимые логические и контрольные функции по заданию маршрутов и открытию сигналов; пульт управления с рукоятками и кнопками для управления стрелками и сигналами; световое табло с изображением плана станции и лампами, сигнализирующими о положении стрелок и сигналов, занятости стрелочных и путевых участков подвижным составом; электросиловое оборудование для электропитания всех устройств ЭЦ в виде щитовой установки электропитания; аккумуляторные батареи питания устройств ЭЦ в аварийном режиме.

По способу связи центрального поста с объектами управления (стрелками, сигналами и др.) системы электрической централизации делят на две группы: с прямым управлением и контролем, в которых органы управления центрального поста связаны с каждым объектом управления и контроля по жилам кабеля; с кодовым управлением и контролем, в которых органы управления центрального поста связаны со всеми объектами управления и контроля пол линии связи посылкой кодовых сигналов телеуправления.

По способу выполнения зависимостей, месту расположения аппаратуры и источников питания релейные централизации с прямым управлением и контролем подразделяют на системы электрической централизации с местными зависимостями и источниками питания (РЦМ), при которых релейную аппаратуру и источники питания размещают в релейных будках или шкафах в горловинах станций, а пульт управления - в станционном здании; с центральными зависимостями и местным питанием (РЦЦМ), при которых основную часть приборов, осуществляющих зависимости между стрелками и сигналами, устанавливают в станционном здании или рядом с объектом управления в релейной будке, а источники электропитания напольных устройств располагают в горловинах станций; с центральными зависимостями и центральным питанием (РЦЦ), при которых все приборы, осуществляющие зависимости между стрелками и сигналами, а также источники электропитания располагают в помещении поста ЭЦ, где устанавливают пульт управления.

По способу управления стрелками и сигналами электрические централизации с прямым управлением и контролем делятся на: релейную с раздельным управлением, при которой открытие сигналов и перевод стрелок осуществляется рукоятками или кнопками каждого объекта управления; маршрутно-релейную, при которой маршрут задают (перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и открытие сигнала) нажатием кнопок начала и конца маршрута.

По способу размыкания маршрутов системы ЭЦ с прямым управлением и контролем делятся на системы бессекционного (маршрутного) и секционного размыкания. При бессекционном размыкании замыкание всех стрелок заданного маршрута, происшедшее с открытием сигнала, сохраняется до прибытия поезда в конечный пункт маршрута, а при секционном - стрелки размыкаются по мере освобождения поездом изолированных стрелочных участков (секций), что позволяет использовать эти участки в других маршрутах до размыкания всего используемого маршрута.

           Индивидуальное задание. Системы бесперебойного питания.

Железная дорога относится к потребителям первой категории и для железнодорожных объектов должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания, и перерыв их энергоснабжения при нарушениях энергоснабжения одного из источников питания может быть допущен лишь на время автоматического восстановления питания.

Для питания железнодорожных объектов предусматривается дополнительное питание от третьего независимого взаимно резервирующего источника питания.

В качестве третьего независимого источника питания могут использоваться местные электростанции, электростанции энергосистем(в частности, шины генераторного напряжения), предназначенные для этих целей агрегаты бесперебойного питания, аккумуляторные батареи и т.п.

Широкое внедрение информационных технологий на железнодорожном транспорте привело к массовому применению средств вычислительной техники. Важную роль в обеспечении работоспособности средств вычислительной техники играет электропитание, так как отключения питающих устройств, даже кратковременные, могут привести к полной или частичной потере важной информации.

Одним из основных средств повышения надёжности работы информационных систем является использование источников бесперебойного питания(ИБП).

Функциональным назначением ИБП является обеспечение вычислительной аппаратуры переменным напряжением, которое должно удовлетворять заданным нормам при всех возможных эксплуатационных изменениях напряжения первичных сетей.

Существует два режима работы ИБП. В первом из них (основном) функцианирование ИБП осуществляется от первичного источника, второй режим (автономный) характеризуется отключением ИБП от источника и переходом на электропитание от внутренних аккумуляторов. Переход из основного режима в автономный, и наоборот, производиться при помощи контроллеров, осуществляющих мониторинг внешних и внутренних параметров ИБП и выполняющих соответствующие переключения.

В состав всех ИБП вводят аккумуляторные батареи, которые обеспечивают функционирование электронной аппаратуры на заданные интервалы времени. При длительном пропадании первичного напряжения используют модульный принцип суммирования мощности аккумуляторных батарей. Для преобразования постоянного напряжения в переменное выходное в ИБП имеются инверторы, у которых для получения переменного напряжения используются выходные фильтры на частоту 50 Гц и специальные законы модуляции постоянного напряжения. Наиболее эффективными являются ИБП с параллельно включенными силовыми структурами, что обеспечивает большую живучесть, надёжность и универсальность применения ИБП для нагрузок различной мощности.

 На железной дороге ИБП применяются для резервного питания устройств КТСМ, в устройствах ДЦ Нёман, ЭВМ и т.д.

Ещё одним неотъемлемым источником бесперебойного питания является станционная аккумуляторная батарея. При определении емкости аккумуляторов следует исходить из условий эксплуатации батареи в основном и дополни-

тельном режимах резервирования. Основной режим резервирования соответствует питанию в течение 2 часов от батареи всех гарантированных нагрузок ЭЦ в аварийных условиях при отключении источников перемен-

ного тока, в том числе и ДГА.

Потребителями гарантированного питания от батареи в этом случае являются:

1) релейная аппаратура ЭЦ (расход тока Iа в расчете на одну стрелку составляет 0,262 A);

2) приборы питающий установки - реле, блоки, сигнализаторы заземлений и др.(потребляемый приборами ток Iрп не зависит от числа стрелок и в целом на пост ЭЦ составляет 0,432 А);

3) контрольные лампочки на табло и панелях питания - контроля фидеров, работы преобразователя и т.п. (потребляемый лампочками ток Iлп в расчете на пост ЭЦ равен 0,175 А);

4) контрольные лампочки повторителей входных свето-

форов на табло (потребляемый ток Iдс в расчете на один подход может быть принят равным 0,090 А);

Расчетное время работы батареи (выбирается с учетом времени устранения возможной неисправности ДГА. Если в течение двух часов неисправность ДГА не устранена, батарея переводится с основного режима резервирования на дополнительный. Это достигается отключением от батареи релейных устройств ЭЦ (путем изъятия предохранителей на стативах). При установленной продолжительности местного аккумуляторного резерва красных огней входного светофора в 12 часов продолжительность дополнительного режима

 контрольной батареи 24 В принята равной 10 ч.

В качестве третьего источника для электроснабжения потребителей особой группы первой категории устройств СЦБ и связи используются электростанции с автоматизированным дизель-генератором (ДГА). Запас дизельного топлива для ДГА на постах ЭЦ, являющихся для потребителя электрической энергии особой группы первой категории третьим независимым источником питания, должен обеспечивать непрырывную работу ДГА в течение суток. Задержка пуска ДГА питания устройств СЦБ при выходе контролируемого напряжения за установленные пределы в электрических сетях должна быть не более 30 секунд. Уровень напряжения переменного тока основного и резервного питания устройств СЦБ и связи измеряют под нагрузкой в кабельном ящике и на постах ЭЦ и домах связи – на вводных панелях. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ и связи должно быть 110, 220, 380В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10%, а в сторону увеличения не более 5%.

 

                               Список используемых источников.

1. Бубнов В. Д., Дмитриев В. С. “Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание. Полуавтоматическая и автоматическая блокировка”

2. Закаталов Е. В., Пирин В. И. “Очистка стрелок от снега и льда стационарными устройствами”

3. “Инструкция по монтажу, техническому содержанию и обслуживанию пневматического оборудования для очистки стрелок от снега”

4. “Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)”

5. “Инструкция по охране труда для работников бригады диспетчерской централизации”

6. Электропитание устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Сапожников В.В.