Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры и ее преимущества

В ходе практики мы ознакомились с перспективами развития участков железных дорог, прилегающих к Гомелю. В настоящее время предусматривается переход к автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры, т.е. к централизованной автоблокировке (ЦАБ) на тех участках, где она не введена.

Это связано с ее преимуществами перед остальными системами автоблокировки. В системе ЦАБ применены рельсовые цепи без изолирующих стыков, основную аппаратуру располагают на прилегающих к перегону станциях. Аппаратура выполнена на современной базе. К достоинству бесстыковых (неограниченных) рельсовых цепей следует отнести отсутствие в их электрической цепи малонадежных элементов (изолирующих стыков, шлейфов, конденсаторов и др.). На участках с электротягой обеспечивается надежное электрическая непрерывность цепи возврата тягового тока. В связи с этим значительно сокращается число применяемых металлоемких дроссель трансформаторов, которые устанавливают только для выравнивания тягового тока (симметрии РЦ).

Непосредственно у пути размещают лишь путевые трансформаторы для согласования электрических характеристик рельсовой и кабельной линии.

Эти особенности системы позволяют значительно повысить производительность труда обслуживающего персонала и сократить время восстановления устройств после отказа за счет уменьшения времени отыскания повреждений и их устранений, следования к месту повреждения.

Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. в зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач, связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности.

Размещение перегонной аппаратуры на станциях значительно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля, движения по неправильному пути или сменой направления на путях с двусторонним движением. Упрощаются также устройства энергоснабжения. При наличии на станциях надежных источников не требуется основная и резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, т.к. на перегонах не нужны источники электропитания. Потребляемая устройствами мощность от станционных источников энергоснабжения уменьшается в этом случае в 2-3 раза.

Размещение аппаратуры на станциях позволяет управлять в случае необходимости кодовыми сигналами АЛС на перегонах с пульта дежурного по станции или поездного диспетчера. Это повышает эффективность регулирования и безопасность движения поездов. Система является универсальной и ее можно применять при любом виде тяги поездов.

Поскольку в системе ЦАБ основным и единственным средством регулирования является АЛСН, для исключения задержек движения при выходе из строя локомотивных устройств последние необходимо резервировать. Основной системой является более перспективная частотная АЛСН, а резервной - локомотивная сигнализация числового кода.

На рис. 1.4 приведена структурная схема ЦАБ для перегона, содержащего шесть рельсовых цепей.

На каждой станции размещается аппаратура, относящаяся к части перегона, прилегающей к данной станции.

Рис. 1.4. Структурная схема ЦАБ

Для питания РЦ установлены генераторы Г1 и Г2 сигналов частотой 425 и 475 Гц соответственно. Каждый генератор питает две смежные РЦ, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии. Генераторы для питания РЦ 1 и 2 расположены на станции А, а 3-6 на станции Б. Сигналы принимают селективные приемники П1 и П2, один из которых воспринимает сигналы частотой 425, а другой - частотой 475 Гц. Аппаратуру за исключением путевых трансформаторов ПТ (на участках с электротягой - дроссель-трансформаторов) размещают на прилегающих к перегону станциях. С путевыми трансформаторами ее соединяют сигнальным кабелем.

Для питания двух смежных РЦ используют одну пару сигнального кабеля. Два приемника смежных РЦ также подключают одной сигнальной парой. По ним же передают кодовые сигналы АЛС от передающих устройств АЛС, расположенных на станциях.

Принятая структура построения РЦ без изолирующих стыков позволяет наиболее рационально использовать передающую аппаратуру РЦ и сигнальный кабель.

Контроль перегона, смена направления движения и увязка между станциями обеспечивается по отдельным цепям этого же сигнального кабеля (линия смены направления СН, увязки У).

Кодовые сигналы АЛС передают с питающего или приемного конца РЦ в зависимости от установленного направления движения. Кодирование РЦ производится с занятием ее поездом.

Для изменения направления движения в системе ЦАБ можно применять четырехпроводную или двухпроводную схему смен направления. Недостатки двухпроводной схемы для типовых схем автоблокировки в этом случае проявляются меньше, т. к. При смене направления переключаются не питающие и приемные концы РЦ, а цепи выбора кодовых сигналов АЛС.