Рязанский вокзал Москвы

«Ни на одном из восьми остальных вокзалов Москвы нет таких обширных и высоких помещений, как на Рязанском. Весь Ярославский вокзал, с его псевдорусскими гребешками и геральдическими курочками, легко может поместиться в большом буфете-ресторане Рязанского вокзала».

Рисунок Н. Я. Тамонькина. Ресторанный зал Казанского вокзала, 1949-1950 г.

Название Рязанского вокзала было запечатлено в романе «Двенадцать стульев» И.Ильфа и Е. Петрова. Так до 1888 года именовался Казанский вокзал Москвы.

Казанский вокзал Москвы расположен на Комсомольской площади. Когда-то здесь простиралось Каланчевское поле, а сейчас эту площадь называют в народе площадь «Трёх вокзалов». Казанский вокзал считается одним из крупнейших железнодорожных пассажирских терминалов в Европе. От его перронов отправляются поезда в восточном, южном и юго-восточном направлениях. Пассажиропоток вокзала в дальнем и пригородном сообщении составляет 48 млн пассажиров в год, т.е. около 1,4 тыс. человек/час.

На фото: Казанский вокзал.

Казанский вокзал всегда занимал в жизни Москвы особую роль. Здесь часто балагурил Есенин, собираясь домой в Константиново. А однажды сам был провожающим, когда Айседора Дункан отправилась на гастроли на Кавказ. На Казанском вокзале Ленин и Крупская встречали гроб с умершей в Нальчике Инессой Арманд. Отсюда же отправились на историческую «смычку» Остап Бендер и другие герои «Золотого Теленка». А Ильф и Петров и уверяли, что часы на Казанском вокзале отстают минут на 10.

Первое деревянное здание вокзала было построено в 1862 году, почти 150 лет назад и было третьим на Каланчевском поле. Тогда это был Рязанский вокзал, и Москва была станцией Рязанской железной дороги.

Через два года в 1864 году по проекту архитектора М.Ю. Левинстана было построено каменное здание, над входом которого возвышалась башенка с часами. Здание прослужило почти 50 лет и в наши дни от него сохранилось только веерное депо, построенное в итальянском стиле. Сейчас оно используется как вагоноремонтный цех.

В 1893-1894 годах железную дорогу продлили до Казани, назвали ее Московско-Казанской, а вокзал стал называться Казанским.

На фото: Рязанский вокзал, 1891 год.

С продлением дороги увеличился пассажиропоток и было решено построить новое здание вокзала. Был объявлен конкурс на строительство нового здания и Правлением дороги были рассмотрены несколько проектов, но все они имели недостатки и поэтому не были приняты. В 1910 году проводится реконструкция здания, позволившая расширить помещения для пассажиров I и II класса, но не решившая всех проблем станции. Вновь был объявлен конкурс на строительство нового здания, которое по идее Председателя Правления Общества Московско-Казанской железной дороги Николая Карловича фон Мекка должно было быть выполнено в русском стиле и стать центром площади. Здание должно было символизировать связь России с Азией и представлять евроазиатскую Россию. Проект назвали «Ворота на восток».

Победителем конкурса в октябре 1911 года стал Алексей Викторович Щусев, предложивший перенести фасад и главный вход с Рязанского проезда на Каланчевскую площадь и построить здание в национально-романтическом стиле с использованием элементов русского зодчества 17 века и искусства востока. Архитектор предложил возвести характерные для средневекового зодчества высокие крыши и многоярусную башню, имеющую сходство с башней Сююмбике в Казанском Кремле.

Чтобы лучше понять образы русского зодчества и восточного искусства А.В. Щусевым были проведены научные изыскания и организованы экспедиции в Нижний Новгород и Рязань, Ростов Великий и Астрахань. Художник А.Е. Яковлев посетил Италию и Китай, Японию и Монголию. Декоративное убранство создавала группа мастеров под руководством А.Н. Бенуа, роспись залов - художники Б.М. Кустодиев и З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский и другие. Рестораны предполагалось оформить в стиле эпохи Петра, а вестибюли - украсить панно, созданные Н.К. Рерихом.

На фото: Казанский вокзал, 1920 год.

Строительство планировалось завершить к 1 сентября 1916 года.
Однако, планы нарушила Первая Мировая война. Во время Первой мировой войны и революции строительство было приостановлено и возобновилось только в 1918 году. Ограниченность в средствах не позволила реализовать планы строительства в полном объеме. В июне 1922 года были готовы новые пассажирские залы и временное деревянное здание было сломано. 1926 год считается официальной датой завершения первого этапа строительства, а 1940 год - второго этапа.

Первые в Советской России сотрудники железнодорожной милиции появились 18 февраля 1919 года на Казанском вокзале и теперь эта дата отмечается как день основания транспортной полиции в России.

На фасаде здания установлены часы со знаками зодиака на циферблате, работы часового мастера В. Пушкарева. Часовая башня напоминает часовую башню собора св. Марка в Венеции.

На фото: циферблат часов на здании вокзала.

Перед войной здание Казанского вокзала решили сделать роскошным и облицевали ценным уральским мрамором. Отделку интерьеров вокзального ресторана и вестибюля выполнил художник Е.Е. Лансере.

Левая башня вокзала копирует знаменитую Кутафью башню Московского Кремля.

На фото: копия башни Кутафьи в здании вокзала.

Во второй половине ХХ века Казанский вокзал развивается и обновляется - открывается зал пригородного сообщения, имеющий выход на станцию метро. В 70-ые годы проводится реконструкция, благодаря которой увеличилась пропускная способность станции, а к 850-летию Москвы в 1997 году построен самый протяженный в столице подземный переход, соединивший все три железнодорожных вокзала на Комсомольской площади – Казанский, Ярославский и Ленинградский. Сооружено перекрытие над платформами площадью 17 тыс.кв.м и введено самое современное электронное оборудование.

Сейчас на станции 9 платформ шириной 9 метров и 17 путей, в том числе 7 пригородных, 6 междугородних и 4 технических. Ежедневно со станции отправляется более 200 пар электропоездов и 70 пар поездов дальнего следования.

Рыбное

Говоря о предприятиях Рязанской области, особо хочется остановиться на тех, которые и в наши дни имеют огромное значение в организации перевозочного процесса. На участке Коломна-Рязань – это станция Рыбное и локомотивное депо Рыбное.

Станция Рыбное существует с 27 августа 1864 года. На станции было два основных и один запасной путь, сортировочный парк с горкой строился с 1894 по 1905 год и включал 6 путей. На станции работали начальник, два дежурных, два стрелочника, два телеграфиста, два сторожа и один жандарм.

В 1912 году были построены два жилых дома, в которых размещалась контора станции и квартира начальника станции (сейчас это платформа «Жилые дома»).

На фото: станция Рыбное.

На фото: горка до реконструкции станции Рыбное.

Депо Рыбное свою историю начинает в 1904 году, когда оно было построено как небольшое по размерам оборотное паровозное депо. В нем имелись 3 стойла для мелкого ремонта паровозов депо Москва-Сортировочная и депо Рязань. Там же был организован пункт технического осмотра вагонов, где производили и ремонт вагонов.

В 1935 году на станции Рыбное было начато строительство нового мощного технически оснащённого паровозного депо. Депо строили рекордными темпами и оснащали новой техникой и оборудованием. В декабре 1935 года строительство нового трёхступенчатого паровозного депо было закончено и оно вошло в число 50 решающих депо сети железных дорог. Строительством руководил Сергей Захарович Егоренков, который стал первым начальником основного депо.

В 1936 году Московско-Казанская дорога была переименована в Ленинскую железную дорогу, паровозное депо Рязань было расформировано, с 18 января 1936 года оборотное паровозное депо Рыбное стало основным. Новое депо обслуживало грузовое движение, там производился ремонт и экипировка паровозов. В 1938 году приписной парк депо состоял из 57 паровозов всех серий, в 1939 году – 63, в 1941 году – 69, в 1942 году – 73.

Благодаря труду работников депо, трудовым достижениям в ремонте и эксплуатации паровозов к 1938 году депо Рыбное было известно на всей сети железных дорог.

Грянул страшный военный 1941 год. В первые дни войны многие из железнодорожников ушли на фронт. Только за два дня от работников паровозного депо поступило более трехсот заявлений в народное ополчение.

Тяжелая обстановка сложилась на железной дороге осенью 1941 года. Тогда Ленинская дорога оказалась основной и единственной магистралью, связывающей фронт с тылом, Москву — с восточными и юго-восточными районами страны. Из одиннадцати железных дорог Московского узла семь были разрушены фашистами. И Московско-Рязанское направление приобрело особое значение. Основной поток воинских грузов с Урала и из Сибири на Москву шел через станцию Рыбное. Немецкая авиация обрушила мощные бомбовые удары на депо, станции, мосты, поезда.

На фото: вблизи станции Рыбное, после бомбежки.

29 октября по 5 ноября 1941 года на станцию Рыбное было совершено пять массированных налетов. 2 ноября было сброшено свыше сорока авиабомб. Были разрушены пути, вагоны, склады топлива, возникли пожары. Работая на одном пути в течении 7 часов, станция обеспечила прием и пропуск поездов к линии фронта. Тяжелейшие последствия были ликвидированы, движение поездов восстановлено трудом и невероятными усилиями железнодорожников. Станция пропускала в сутки в среднем от 60 до 65 поездов, время простоя воинских эшелонов не превышало 22 минут.

Большой вклад в обеспечение военных перевозок вложил начальник станции Рыбное Николай Романович Колобов. В 1943 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Невероятно трудно в условиях постоянных бомбежек было ремонтировать паровозы. Многие рабочие ремонтных цехов паровозного депо Рыбное ушли на фронт. Не хватало квалифицированных кадров, не было нужного оборудования для изготовления деталей, запасных частей, необходимых материалов, топлива. Но депо работало. Ремонтники производили выпуск паровозов из подъёмочного ремонта за 24 часа, быстро производили промывочный ремонт. В первые дни войны восстановили 17 паровозов серии ФД, поврежденных при авианалетах.

Осенью 1941 года по направлению Рязань-Москва поезда пропускали с минимальным расстоянием 300 метров. Из-за маскировки не было освещения, прожекторов, звуковые сигналы были запрещены. И не было ни одного случая столкновения поездов, не смотря на такие условия. Всё было определено строжайшей дисциплиной военного времени. Паровозные бригады работали в невероятно трудных условиях. Для того, чтобы довести поезд от Рязани до Москвы, нужно было вручную забросить в топку 15-16 тонн угля антрацита, а подмосковного угля - в два раза больше. Случалось, машинистов, а в особенности их помощников, кочегаров чуть ли не на руках переносили в комнату отдыха оборотного депо - так они ослабевали за поездку.

В октябре 1942 года в депо Рыбное была организована колонна паровозов особого резерва ОРКП №13 Народного комиссариата путей сообщения. Такие паровозные формирования предназначались для доставки поездов с воинскими грузами непосредственно к фронту в условиях, когда была разрушена база ремонта и эксплуатации из-за военных действий. Личный состав был приведён к воинской присяге, было выдано оружие и военное обмундирование. При исполнении служебных обязанностей за время работы этой колонны героически погиб 21 человек.

И в трудное послевоенное время железнодорожники депо Рыбное работали с высокой ответственностью, трудовым упорством и высокой самоотдачей. Война прервала процесс электрификации железных дорог. После Победы, с наступлением мирного времени, этот процесс продолжился. В конце 1958 года была завершена электрификация участка Голутвин – Рязань и открыто движение поездов на электрической тяге. На смену паровозам пришли электровозы, и начались техническая реконструкция депо, освоение ремонта нового подвижного состава. 22 июня 1959г. паровозное депо Рыбное было переименовано в локомотивное депо. С июля 1959 года в депо началась реконструкция под электровозную тягу, цех подъёмочного ремонта паровозов был передан в депо Рязань.

Переход на электрическую тягу дал возможность увеличить вес поезда, скорость и суточный пробег локомотива. 10 июля 1961 года в депо был отремонтирован подъемочным ремонтом первый электровоз. Простой в ремонте составил 28 суток.

На фото: электровоз ВЛ8.

В 1961 году депо начало эксплуатировать электросекции. Пригородное сообщение было открыто на участке Рязань-Голутвин.

На фото: одна из первых электричек в СССР.

В 1963 году начальником локомотивного депо Рыбное был назначен Владимир Трофимович Стрельников. Это был человек удивительной работоспособности, таланта, воли и организаторских способностей. Его трудовая деятельность началась в военные годы. В 1943 году, в возрасте 17 лет, он начал работать в паровозном депо Кочетовка кочегаром в бригаде своего отца машиниста Стрельникова Трофима Алексеевича. В 1945 году, уже став машинистом, водил военные эшелоны в Польшу и Германию. 24 мая 1946 года он получил свою первую награду - медаль «За доблестный труд в великой отечественной войне 1941-1945 гг.»

В депо Рыбное под его руководством была разработана и впервые на сети железных дорог внедрена система сетевого планирования и управления ремонтом локомотивов, бездефектного подъёмочного ремонта электровозов и система комплексного управления качеством технического обслуживания и ремонта локомотивов. Внедрение сетевого планирования позволило в несколько раз сократить время простоя локомотивов в ремонте и довести продолжительность подъёмочного ремонта до 1,5 суток, что являлось самым минимальным на сети дорог. Коллегия Министерства путей сообщения, обсудив 8 декабря 1966 г. опыт коллектива депо Рыбное по применению сетевого планирования и управления при ремонте электровозов, приняла решение распространить опыт депо Рыбное на предприятиях транспорта. В соответствии с этим решением система сетевого планирования и управления в 1967 г. была внедрена во всех локомотивных депо дороги и нашла применение при ремонте не только электровозов, но и тепловозов, паровозов, кранов на железнодорожном ходу.

Под непосредственным руководством Стрельникова В.Т. в депо Рыбное было организовано обслуживание удлинённых плеч - участка Рыбное-Потьма протяженностью 266 км, участка Рыбное-Можайск протяжённостью 320 км; движение длинносоставных и тяжеловесных поездов, а также множество новых форм организации труда и новых технологических процессов, которые раньше на железнодорожном транспорте не применялись. В 1979 году на станции Рыбное был сформирован и успешно проведён по участку Рыбное - Перово поезд весом более 10 000 т с постановкой локомотивов в голову и хвост состава. На практике была доказана возможность регулярного пропуска по линии поездов-сверхтяжеловесов.

Депо Рыбное приобрело на сети дорог значение экспериментальной базы новых форм организации труда. Слава этого предприятия гремела на весь Советский Союз и за его пределами. На базе депо не раз проводились Сетевые школы передового опыта, Сетевые совещания, научно-практические конференции, сюда приезжали руководители Министерства путей сообщения, руководители Московской и других железных дорог, а также иностранные делегации. За выдающиеся производственные достижения Президиум Верховного Совета СССР 2 апреля 1981 года присвоил Стрельникову Владимиру Трофимовичу звание Героя Социалистического Труда.

На фото: В.Т. Стрельников.

В апреле 1985 года Стрельников В.Т. был назначен начальником Рязанского отделения Московской железной дороги. А в 1986 году он защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Учёная степень кандидата технических наук была им получена ещё в 1971 году после написания и защиты кандидатской диссертации также без отрыва от производства.

Работая начальником Рязанского отделения, он продолжал вести работу по изысканию резервов повышения эффективности эксплуатационной деятельности. Разработанная им новая технология развоза местного груза, система управления качеством технического осмотра поездов, новая технология формирования поездов на станции Рыбное обеспечили снижение простоя транзитных вагонов с переработкой и без переработки на 1.5 часа и 2 часа, соответственно. В результате внедрения новых технологий сократилось число остановок поездов в пути следования более, чем на 70%.

Суммарный годовой экономический эффект от внедрения разработок Стрельникова В.Т. составлял более 170 млн рублей. Он также награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, знаком «Почётному железнодорожнику», в 1991 году был избран действительным членом Международной инженерной академии.

Под руководством Стрельникова В.Т. был создан первый на отделениях Московской железной дороги информационно-вычислительной центр для разработки и внедрения программного обеспечения новых технологий и финансово-экономических задач.

Управляя таким сложным предприятием как локомотивное депо, которое производит ремонт локомотивов, выполняет эксплуатационные задачи по перевозке грузов и пассажиров, затем руководя Рязанским отделением Московской железной дороги, понимая производственные процессы, в которых участвуют путевые, станционные, деповские рабочие, операторы, техники, диспетчеры, мастера Стрельников В.Т. предавал огромное значение подбору и подготовке кадров для работы на предприятиях железного транспорта. Он говорил, что только инженеры, специалисты-техники среднего звена и высококвалифицированные рабочие могут улучшать и совершенствовать производство, эффективно эксплуатировать локомотивы и обеспечивать безопасное движение поездов. Хорошо зная директора Рязанского техникума железнодорожного транспорта Сычёва В.И., оказывал помощь в различных вопросах учебного процесса, устройстве на производственную практику и работу выпускников техникума. Поддерживал их решение продолжать учёбу для получения высшего образования и, в дальнейшем, привлекал к решению производственных задач на научной основе.

В канун дня железнодорожника, 2 августа 2019 г. в эксплуатационном локомотивном депо Рыбное была открыта мемориальная доска, посвященная Стрельникову Владимиру Трофимовичу, который работал здесь начальником депо в течеие 22 лет.

Сегодня славную династию Стрельниковых продолжает его дочь – Нина Владимировна, которая преподает в техникуме на специальности «Компьютерные сети».
В наше время в результате структурного реформирования локомотивное депо Рыбное разделено на три - эксплуатационное локомотивное депо Рыбное, которое входит в состав Московской дирекции тяги, сервисное локомотивное депо Рыбное (ООО «СТМ-Сервис») и производственный участок Рыбное Московской дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

Традиционно – многие из сотрудников и студентов техникума являются жителями города Рыбное Рязанского района Рязанской области. Вблизи которого, кстати, родился Сергей Есенин.

Вокзалы

Воротами города называют железнодорожные вокзалы. Они встречают гостей города, провожают городских жителей в поездки и путешествия. В Рязани таких вокзалов два – Рязань-1 и Рязань-2.

На фото: вокзал Рязань-1, современный вид.

На фото: вокзал Рязань-2, современный вид.

История их возникновения связана с основанием в 1864 году станции Рязань-1. Вокзал Рязань-1 тогда был единственным, нынешняя станция Рязань-2, основанная в 1866 году, была товарно-грузовой.

На фото: вокзал Рязань 1860-е годы.

На фото: вокзал Рязань Московско-Казанской железной дороги, начало ХХ века.

Рядом с вокзалом располагались пакгаузы для грузов и угля, поднималась башня-водокачка. Станция имела ремонтное депо, а шпалы поставлял шпалопропиточный завод, открытый в Борках. Имелась и собственная электростанция, дававшая свет для нужд вокзала и мастерских. Телеграф соединил Рязань с Москвой и Санкт-Петербургом. До 1917 г. Привокзальную площадь украшала каменная пятиглавая часовня, построенная в 1880 г. на частные пожертвования в память об Александре II. Позже часовня была разрушена.

На фото: Рязанский вокзал 12 июня 1899 г.

В 1904 году на вокзал пришел императорский поезд, на котором Николай II прибыл инспектировать пехотные полки. Император приезжал на него и в 1914 году, когда посещал раненых в госпиталях, располагавшихся в тот момент в Рязани.

На фото: станция Рязань-1, 1913 год.

В советское время вокзал все еще существовал в прежних формах.

На фото: вокзал Рязань-1, 1959 год.

Со временем старое здание вокзала станции стало тесным, в нем отсутствовали элементарные удобства, не было раздельных залов для пригородных и транзитных пассажиров, комнат для матери и ребенка и др. Было решено реконструировать вокзал и увеличить его площадь на 1420 кв. метров. И в 1962 году началась реконструкция старого вокзала. В канун 1964 года новый вокзал начал принимать пассажиров. Он стал в два раза выше, с огромными окнами. Внутри появились камеры хранения, парикмахерская, ресторан, буфет, телеграф и междугородный телефон, книжный магазин.

На фото: вокзал Рязань-1, 1966 год.