Назначение, типы и работа антиблокировочных систем

Антиблокировочная система предназначена для исключения блкирования колес при торможении. Система автоматически регулирует значения тормозных моментов на колесах автомобиля, обеспечивая оптимальное его торможение. Наивысший эффект от применения АБС досигается на скользких покрытиях, где особенно автомобили склонны к заносам. Эффектвность торможения повышается на 10…15%; автомобиль сохраняет управляемость и устойчивость. При торможении на сухом асфальтобетонном покрытии такого сокращения тормозного пути можно и не получить.

Известно, что коэффициент сцепления шин с дорогой зависит не только от типа и состояния дорожного покрытия, но и от других факторов. В частности, на величину коэффициента сцепления влияет скорость колеса при торможении, а также свойства эластичной шины. На рис.10.39 приведена графическая зависимость коэффициента сцепления = от коэффициента скольжения S.

Рис.10.39. Зависимость коэффициентов сцепления в продольном направлении φ_хи в поперечном направлении φ_y от коэффициента скольжения S

Относительная скорость скольжения шины определяется из выражения

S = , (10.45)

где V_A – скорость автомобиля;

ω_тк – угловая скорость тормозного колеса;

r_к – радиус качения колеса.

Из графика видно, что при некоторых значениях S = S_кр коэффициент φ_х имеет максимальное значение. Для большинства дорожных покрытий максимальное значение φ_х находится в диапазоне изменения коэффициента скольжения S_кр = 0,1…0,3. В этом диапазоне δ коэффициент сцепления в поперечном направлении φ_y имеет высокое значение, что обеспечивает устойчивость движения при действии боковых сил. При доведении колес до состояния блокирования коэффициенты сцепления φ_х и φ_y снижаются, а, следовательно, снижаются эффективность торможения и устойчивость движения.

Основной задачей АБС является поддерживание в процессе торможения относительной скорости скольжения колес в узком пределе вблизи значений S_кр, обеспечивая оптимальный режим торможения. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тормозной момент.

Имеется много разнообразных конструкций АБС и схем их размещения на автомобиле. Но независимо от конструкции, любая АБС должна включать следующие элементы:

датчики, функцией которых является выдача информации об угловой скорости колеса, замедлении автомобиля и колеса;

электронный блок управления, принимающий информацию от датчиков, логически обрабатывающий ее и подающий команду исполнительным механизмам;

исполнительные механизмы или модуляторы давления, которые, в зависимости от поступающей из блока управления команды, снижают, повышают или удерживают на постоянном уровне давление в приводе к тормозным механизмам.

Процесс автоматического регулирования тормозного момента М_т по замедлению тормозящего колеса циклический. Уравнение движения колеса в режиме торможения с АБС описывается формулой:

J_к ∙ = М_т - М_φ, (10.45)

J_к – момент инерции колеса;

М_φ – предельный моментпо сцеплению.

С помощью этого уравнения строится график работы АБС (рис.10.40). В начале торможения возрастает тормозной момент М_т (участок 0-1-2), что приводит к замедлению вращения колеса (М_т> М_φ) и увеличению S. Особенно быстро замедление возрастает на отрезке 1-2, где разность (М_т- М_φ) резко увеличивается из-за уменьшения момента скольжения М_φ и вследствие того, что замедление колеса ε_к прямопропорционально разности (М_т- М_φ):

ε_к = = . (10.46)

Резкий рост замедления свидетельствует о том, что относительное скольжение стало больше S_кр. Блок управления в точке 2 дает команду модулятору на снижение давления в приводе тормозов. Точка 2 указывает на первую команду - «уставку». По этой команде тормозной момент М_т снижается и в точке 3 становится равным моменту М_φ, а замедление

ε_к = 0. Замедление ε_к = 0 становиться второй «уставкой», по которой блок управления дает команду модулятору на поддержание в приводе тормозов постоянного давления, а значит и постоянного момента.

В этой фазе М_т< М_φ и замедление ε_к = меняет знак, а колесо начинает ускоряться. Мксимальное ускорение достигает своего значения в точке 4, являющейся третьей «уставкой». В точке 4 блок управления дает команду модулятору на увеличение давления в тормозном приводе. Представленный на рис. 10.40 график повторяется, обеспечивая поддержание относительного скольжения вблизи S_кр.

Рис. 10.40. График работы АБС: 1, 2, 3, 4 – точки команд на изменение давления в приводе

На рис. 10.41 приведены графики изменения параметров торможения во времени. Процесс работы АБС может протекать по двух- или трехфазному циклу. При двухфазном управлении торможением автомобиля с помощью АБС организуются фазы нарастания давления и сброса давления; при трехфазной работе АБС цикл стороится следующим образом: первая фаза – нарастание давления, вторая фаза – сброс давления, третья фаза – поддержание давления на постоянном уровне. При построении алгоритма работы АБС спо замедлению тормозящего колеса ε_к применяется трехфазный цикл, как обеспечивающий меньший расход рабочего тела в приводе. Однако трехфазная АБС имеет более сложную конструкцию модулятора.

Рис. 10.41. График изменения параметров торможения автомобиля с АБС во времени

Блок схема управления АБС приведена на рис. 10.42.

Рис. 10.42. Блок схема

управления АБС

Эффективность применения АБСзависит от принятой схемы размещения элементов. Наиболее эффективна схема с установкой датчиков на каждом колесе, блоков управления и модуляторов в приводе к каждому тормозному механизму (рис. 10.43, а). Однако эта схема наиболее дорогостоящая и сложная по конструкции. Имеются схемы с упрощенной конструкцией с установкой датчиков на каждом заднем колесе, а блока управления и модулятора для колес задней оси в целом (рис.10.43, б). Еще проще вариант с установкой одного датчика в трансмиссии, одного блока управления к задним колесам и модулятора в приводе задних тормозов (рис.10.43, в). На (рис.10.43, г) приведена схема, в которой датчики угловых скоросте установлены на каждом колесе, блоки управления и модуляторы предусмотрены для колес каждой оси.